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jueves, 29 de octubre de 2009

Maserati 250F

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Maserati siempre tuvo como objetivo producir autos para correr, tanto monoplazas como autos sports, que llevaran incorporada la consigna de la victoria y que a la vez pudieran ser vendidos a pilotos privados en una época en que ello aún era posible.

El proyecto de la 250F nació en 1953 cuando la F.I.A. anunció el cambio del reglamentto de la Fórmula Uno aumentando la cilindrada de los dos litros a los dos litros y medio en motores aspirados y de 500 cm3 en los equipados con conpresor

La fórmula que se había mantenido en bigencia de 1952 a 1953 había entregado como tributo el éxito de la Ferrari 500 tripulada por Alberto Ascari en el Campeonato Mundial de Pilotos de aquellos dos años, ganando 11 de las 17 carreras que constituyeron las dos temporadas. Taruffi, Hawthorn y Farina también ganaron una carrera cada uno de ellos con la Ferrari. Juan Manuel Fangio, con la Maserati pudo ganar la última carrera de 1953, el Gran Premio de Italia en Monza.

Cuando Maserati decidió iniciar el proyecto 250F, Mercedes-Benz reaccionó y también anunció su adhesión a la nueva fórmula internacional con lo que creció la expectativa ante la temporada 1954. Juan Manuel Fangio integraba en 1953 el equipo Maserati junto a Froilán González, Onofre Marimón, Felice Bonetto y Emanuele de Graffenried en calidad de "piloto privado", todos con el modelo A6GCM. Sobre ese auto se trabajó mucho pensando en lo que sería el futuro 250F.

El desarrollo inicial del nuevo auto estuvo a cargo de hombres de gran valía como los ingenieros Gioachino Colombo y Vittorio Bellentani en el motor y Vittorio Colotti en todo lo que se refería a chasis, transmisión y frenos. El equipo partió de un motor de seis cilindros en línea. Pero la armonía del equipo técnico no era buena y Colombo, luego de algunas rencillas con Bellentani decidió retirarse. El lugar de Colombo en el equipo fue ocupado por Giulio Alfieri quien tomó a su cargo el proyecto 250F hasta los últimos días de vigencia del modelo.

Con el ingreso de Alfieri se rediseñó el motor de seis cilindros partiendo de un bloc de aluminio e incorporando siete apoyos de cigüeñal y distribución por dos árboles de levas. Este motor, al principio de las pruebas, entregaba 240CV a 7.400 rpm, llegando a los 270CV a 8.000 rpm al final de su evolución. La alimentación del motor 6 cilindros de Maserati se garantizaba con la batería de tres carburadores Weber 42 DCO3 y también, en 1956, por un sistema de inyección que aunque acompañó el triunfo de Stirling Moss en Goodwood fue abandonado para continuar con los carburadores.

El diseño de la Maserati 250F desde el punto de vista mecánico se apoyaba en un motor y embrague instalado delante del chasis y una caja de cuatro marchas colocada tranversalmente en el tren trasero acoplada a un diferencial ZF de deslizamiento limitado para reducir la inercia polar. Colotti diseñó un chasis tubular reticulado, suspensión delantera independiente y como novedad, un eje trasero de tipo De Dion con elástico de hoja transversal. La carrocería fue realizada por Fantuzzi y era de líneas elegantes y limpias con numerosas caladuras laterales y parabrisas semi envolvente. El habitáculo era grande y cómodo y el piloto estaba instalado sobre la transmisión.

Con el correr de las temporadas, la Maserati 250F tuvo cinco versiones que la fueron transformando hasta lograr en 1957 uno de los monopostos más estilizados de la época.

250F - 1954

250F - 1956

250F - 1957

Las primeras 250F tuvieron problemas como el de la lubricación del motor pues el tanque de aceite, ubicado junto al motor y pegado a la carrocería, impedía que el radiador disipara la temperatura por lo que se lo trasladó a la cola solucionando la cuestión. Otro de los problemas iniciales de la 250F fue el eje trasero De Dion que se dañaba a menudo debido a que en la búsqueda del menor peso se lo había diseñado con elementos débiles. Algunos de los técnicos le echaban la culpa de las roturas al estilo de manejo de Striling Moss. Otro de los elementos que sufrió evoluciones fueron los escapes que tuvieron tantos cambios como modelos se construyeron entre 1954 y 1957. En 1955 se pasó de la caja de cuarta a la de quinta velocidad mejorando la performancia del auto. Las llantas fueron de rayos hasta que en 1959 se le instalarón ruedas de aleación en las unidades de pilotos privados como así también se incorporaron frenos de discos Dunlop a los mismos autos.

La evolución de la carrocería fue intensa yendo los diseños hacia un auto más bajo y perfilado además de haberse intentado una carrocería carenada - al estilo de Lancia - diseñada por Fantuzzi en el chasis 2518. En la última versión se inclinó el motor 6 grados en relación al eje longitudinal con el objeto de bajar la altura de la carrocería desplazando el cardán del centro del chasis al lado izquierdo. Junto con estos cambios también se incorporó una elegante toma de aire sobre el lado derecho del capot. Los cambios más rotundos se vieron sobre la 250F de 1957 que ganó el Campeonato del Mundo y estos se centraron en un chasis más liviano de tubos más finos, un motor de menor altura y mejores frenos.

En sus últimos tiempos, Maserati incorporó a título de prueba un motor V12 a 60 grados aunque los pilotos de la marca lo rechazaron porque tenía serios problemas de puesta a punto retornando al tradicional 6 en línea.

Con este último auto producido por Maserati, Fangio obtuvo su quinto Campeonato Mundial aunque luego de ese succeso la fábrica liquidó su estructura de carreras y en 1958 vendió todas las 250F a pilotos particulares como Bonnier, Shelby y Paco Godia, además de Juan Manuel Fangio que correría en el Gran Premio de Argentina haciendo la Pole Position y clasificando cuarto luego de haber marcado el record de vuelta.



Texto de Jorge Augé Bacqué extraído de la revista Autos de época.

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