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Este Blog responde a mi inquietud por compartir historias y fotografías relacionadas con pilotos, marcas y personajes ligados a la F-1. Las fotografías en su gran mayoría han sido recopiladas de foros y páginas webs, si alguien piensa o siente que alguna de ellas le pertenece o es autor directo y no quiere que sea exhibida en el blog puede contactarme vía e-mail. En caso de extraerse material del blog, se ruega citar la fuente o el autor de lo que se ha tomado. Se agradecen las lecturas y cualquier comentario, aporte o corrección es muy bienvenido.
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jueves, 30 de diciembre de 2010

Alfonso de Portago - Album Fotográfico 1956-1957

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0 Victorias
0 Pole Position
0 Vueltas rápidas
1 Podio
4 Puntos obtenidos

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1956 - Scuderia Ferrari (Ferrari D50) 21º-3 pts.


1957 - Scuderia Ferrari (Ferrari 801) 18º-1 pt.

domingo, 26 de diciembre de 2010

Alfonso de Portago: "Héroe de leyenda" (Parte 3)

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El Ultimo Beso...



"Si muero mañana, habré vivido 28 años maravillosos". (Alfonso de Portago)

Después de aquella gran actuación en el Gran Premio de Cuba, Alfonso viajó a Florida para tomar parte de las "12 Horas de Sebring". De dichas 12 horas, Fon guió el Ferrari durante 9, debido a que su compañero en esta prueba, el italiano Luigi Musso se encontraba muy deprimido por la muerte de Eugenio Castellotti, fallecido una semana antes, en el autódromo de Modena.

A estas alturas Fon había ganado el respeto de los más grandes. Su próxima carrera sería la competencia de las Mil Millas, de la cual ya había dicho: "Una carrera que no me gusta es la Mille Miglia. No importa cuánto entrenes, posiblemente nunca conocerás 1.000 millas de carreteras italianas tan bien como los italianos. Y como dice Fangio, si tienes dos dedos de frente, en realidad no puedes conducir rápido. Hay cientos de curvas donde el más pequeño error del piloto mataría a 50 personas. No puedes evitar que los espectadores no se agolpen junto a la carretera, no podrías impedirlo ni con el ejército. Es una carrera que espero no correr nunca"

Anteriormente le había escrito a Dorian Leigh, madre de su hijo Kim, lo que sería una nota premonitoria: "Como sabes, yo no quería correr la Mille Miglia. Entonces Ferrari me dijo que tenía que hacerlo, por lo menos en un coche de Gran Turismo. Más tarde me dijeron que tenía que hacerlo en un 3800 cc sports car. Eso significa que mi "muerte prematura" bien puede acontecer el próximo domingo". También le escribió a su amigo el piloto argentino Roberto Mieres, manifestándole la presión de Ferrari para que corriera en la prueba.

Tan a menudo había mostrado desprecio por el peligro y lo había desafiado, sin embargo ahora empezaba a reflexionar: "Quiero ser campeón del mundo, pero pase lo que pase, dejaré de correr a los 35 años. Hay muchas otras cosas que me gustaría hacer y aunque llegase a tener cien años, no haría más que una quinta parte."

Y extrañamente alguna vez manifestó que los autos no le gustaban por sí mismos, no entendía nada de su mecánica y no le interesaba aprenderla; no le importaba brutalizarlos, para él sólo eran herramientas que le ayudaban a encontrar emociones y satisfacer su pasión por el riesgo y la competitividad.


Finalmente, acompañado de la actriz Linda Christian, se trasladó a Italia para competir en la XXIV edición de la Mille Miglia, y que sería su última carrera, Al volante de un nuevo 335S con su amigo Nelson de copiloto. A las 5.31 de la mañana el conde Aymo Maggi le dió la señal de salida. A mitad de carrera cuando disputaba el tercer lugar con el belga Gendebien, en el punto de chequeo de Roma, Linda Christian lo estaba esperando. Fon detuvo su Ferrari sin importarle la perdida de tiempo y recibió el beso de la actríz. Tal como una romántica escena de una película, Alfonso reanudó su rumbo mientras su amada le despedía agitando su mano en señal de adiós.


En tanto un semieje roto eliminó a Collins/Klemantaski a 130 Km de llegar a Brescia, víctimas de un percance similar al que sufriría el coche de Alfonso después y del cual los mecánicos le habían advertido en su última parada y que el español prefirió dejar pasar al igual que la sugerencia de cambiar neumáticos. Portago realizó una gran remontada hasta el tercer puesto, precedido por Taruffi y Von Trips, Enzo Ferrari decidió mantener las posiciones, ordenando a sus pilotos "conservar"...


Entre Mantua y Brescia, a poco del final de la carrera, el Ferrari iba a toda velocidad, en la enorme recta del término de Corte Colomba (en Cavriana, entre Goito y Guidizzolo), ya cerca de Brescia, a unos 40 kilómetros de la meta, a más de 250km/h la Ferrari número 531 perdió el control e hizo un inexplicable giro hacia la izquierda(por un reventón del neumático delantero izquierdo o la rotura de un componente de la suspensión, nunca se sabrá con exactitud), pegándole al marcador del kilómetro 21.

El coche dió un enorme salto y se estrelló contra un muro y un poste a más de 200 Km/h. Hizo una vuelta en el aire y cortó los cables telegráficos. En ese momento Alfonso y Nelson salieron despedidos del coche. Después de varias volteretas el auto le pegó a otro marcador y dió un giro en sentido contrario a la carretera donde finalmente cayó en una cuneta cerca de un pequeño puente. Alfonso resultó horriblemente mutilado, partido en dos por los cables, murió en el acto, nueve espectadores fallecieron también en el momento, incluyendo cinco menores y una treintena resultaron heridos. Las Mille Miglia morían al mismo tiempo. En su bolsillo se encontró un pasaporte diplomático español y una nota que que decía: "Soy católico. En caso de accidente avisen a un sacerdote".

video
Extracto documental publicado en plus.es



Video subido por NewVizaar (You Tube)

No quería correr la Mille Miglia. Un hombre más sabio no hubiese participado, aunque hubiese tenido que simular una enfermedad de conveniencia. No había hecho ni siquiera un entrenamiento completo del circuito, pero intentó superar a hombres que no podían recordar cuantas docenas de veces habían corrido allí. Quizá lo más triste de todo, hizo caso omiso a los mecánicos de Ferrari cuando le aconsejaron poner nuevos neumáticos para el tramo hasta Brescia y renunció a revisar las suspensiones y los neumáticos en el control de Bolonia para no perder más tiempo. El propio Ferrari, que asistió en Bolonia al último control, conociendo esta debilidad de sus coches aconsejó prudencia a sus pilotos en los 300 kilómetros que faltaban.

Aunque Johnny Lurani (como Enzo Ferrari) dice que a DePortago se le reventó el Englebert delantero izquierdo, VonFrankenberg y Daley aseguran que el fallo fue del eje trasero. Según Enzo Ferrari, el derrape previo de Fon en la Curva de Volta Mantovana había deteriorado el neumático delantero. Sin embargo, el piloto Gino Munaron era de otro parecer. Su amigo Fon le había adelantado en Piacenza, haciéndole señas de que su motor no iba. "Por el ruido que hacía, tuve la impresión de que rodaba en 10 cilindros. Yo también tenía problemas en mi coche, que tenía un defecto en el encendido. Y, si yo circulaba lentamente siendo un 2 litros, figúrense cómo andaba él. Se escribió que corría a 290 Km/h; un absurdo. Mi coche alcanzaba 210 Km/h y él iba más o menos como yo; poco más." Munaron opinaba que lo que se le rompió en plena recta al Ferrari del Marqués fue la dirección.

También Enzo Ferrari tendría parte de culpa por haber fomentado la rivalidad entre De Portago y Gendebien para sacar mayor rendimiento de ambos, conforme a sus arteras tácticas. Los dos querían ser confirmados como pilotos oficiales de Ferrari, y estaban dispuestos a hacer méritos: Gendebien deseaba explotar el potencial del 335S y optar a la victoria absoluta, mientras que DePortago prefería correr con el 250GT, que tenía más en mano y le era más cómodo; la potencia del 335S le asustaba un poco. Pero Ferrari les cambió las monturas. La justicia italiana, que acostumbra a abrir espectaculares atestados sobre los siniestros de competición, aunque luego queden en nada, decomisó todos los Ferrari y procesó a Enzo Ferrari y al titular de los neumáticos Englebert como presuntos responsables.

Portago sólo tenía 28 años aquel fatídico 12 de Mayo de 1957, durante aquellas trágicas Mille Miglia, se puso fin a una época dorada del automovilismo, truncándose la carrera del primer español que habría podido ser una de las más rutilantes estrellas de la especialidad. El deporte motor, como cualquier otro desafío, reserva la última recompensa para aquellos que son talentosos, tienen suerte y están totalmente dedicados. Portago tenía un enorme talento, más suerte que muchos, pero no tenía, en la mayor medida, la habilidad vital de concentrarse obsesivamente en un solo objetivo. El decía que había que tener la capacidad de concentrarse totalmente, pero no podía hacerlo tan rígidamente como, digamos, Stirling Moss o Phil Walters.

Stirling Moss opinaba de él: "Si Portago hubiera continuado corriendo, habría llegado a ser muy bueno. Pienso que Fon era un buen conductor, pero que no se tomaba las cosas con la seriedad necesaria. Las carreras de autos no son lo mismo que una carrera de descenso en Cresta. Fon quería divertirse, y esta es una de las razones por las que el público le amaba. Siempre estaba de broma. Si hubiera seguido dos años más..."

Carrol en el funeral, acompañada de sus dos hijos.

"Puede sonar sentimental, pero creo que debido a que los pilotos estamos muy cerca de la muerte cada domingo, apreciamos más la vida. Estoy seguro de que yo amo más la vida que el hombre corriente. Quiero obtener algo de cada minuto, no quiero tiempo desperdiciado. La gente dice que los pilotos son temerarios a los que no les importa si van a vivir o no, y tú has podido leer historias sobre mí y mi flirteo con la muerte y todo eso. Tonterías, nada más que tonterías. Yo quiero vivir muchos años, quiero llegar a ser un hombre muy viejo. Estoy encantado de la vida. Pero no importa cuánto viva, no tendré tiempo para hacer todas las cosas que quiero. Nunca podré escuchar toda la música que quiero, leer todos los libros que quiero, tener a todas las mujeres que quiero tener, no podré hacer ni un 20% de lo que quiero hacer. Y mi intención es sacar siempre algo de lo que hago. Por ejemplo, yo no correría si no estuviese seguro de que puedo ser campeón del mundo"

"No he hablado de esto con mucha gente. Sabes, España no ha tenido un nuevo héroe nacional durante muchos años, muchos. Esto es lo que significa el campeonato del mundo para mí. Cuando deje de correr, iré a España y entraré en la política".




Fuentes, extractos, fotografías y consulta de textos de E. J. Lezcano, F. García, Ed McDonough, jmfangio.org, pilotos-muertos.com, Sentimientos, frases y recuerdos (María), Padockclub, Klemanstanski, Peter Coltrin, Hulton.

martes, 21 de diciembre de 2010

Alfonso de Portago: "Héroe de leyenda" (Parte 2)

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En pocos años, Fon había ganado el respeto de sus pares. Un piloto que corría seriamente por la emoción de conducir, un noble que no conocía fronteras. Poseía un espíritu libre y su anticonformismo se reflejaba en su apariencia física "descuidada", mezclada con una elegancia algo decadente. El cabello demasiado largo para la época, a menudo mal afeitado, y la costumbre de llevar un cigarrillo en los labios, incluso llegando a conducir mientras fumaba, y no era raro verlo pidiendo un vaso de leche en los bares. Solía vestir una chaqueta de cuero que parecía ser parte de una estrategia, que tenía como finalidad parecer pobre cuando en verdad no lo era.


Phil Hill recuerda que el aspecto de Portago podía engañar a cualquiera hasta que entregaba su tarjeta personal con la dirección de su casa en París. Fon tenía un estilo único y su forma de conducir hacía honor a su imagen: un poco brutal y espectacular a la vez.

A pesar de su afición, siempre declaraba que no pretendía pasarse la vida conduciendo coches de carreras: "En cuanto consiga el Campeonato Mundial me retiraré". En 1955 Portago se convirtió en uno de los clientes privilegiados de Ferrari, debutó en la Gold Cup de Oulton Park, con un Ferrari privado, luego participó en varios Gran Prix en los que obtuvo sólo un octavo puesto y una fractura el fémur por accidentarse en Silverstone. Un año para olvidar.

En su estilo aguerrido y veloz, solía cometer algunos errores, pero lo justificaba diciendo: "Hay que arriesgarse para llamar la atención de las marcas..." "si se escapa de la muerte los dos primeros años, la mitad de la batalla está ganada".

En Sport, tendría mejor suerte, en el G.P. de Venezuela con el Ferrari 750 Monza, secundó a Fangio hasta llegar a estar a sólo 9 segundos detrás de él. Y ganó dos carreras en las Bahamas, además estuvo muy cerca de ganar en las 9 Horas de Goodwood, pero fallas en el coche se lo impidieron. Portago también tuvo el honor de obtener una victoria histórica en Nassau con el primer Ferrari 250GT.

No se puede negar que el Commendatore no tuviese algo de sentido del humor cuando le respondió a Portago con aquella foto en su oportunidad. Él sabía también apreciar el coraje y la tenacidad. Luigi Musso se había lesionado y el director deportivo de Ferrari, Sculati, fue el encargado de llamar a Portago para incluirlo finalmente en el equipo de Fórmula 1.


Al siguiente año tendría su mejor temporada en su breve existencia. Debutó en el Gran Premio de Francia, donde iba cuarto hasta el momento de su abandono. En la siguiente carrera, en Silverstone, se enfrentaba con las dos estrellas del volante de la época, Fangio y Moss, cuando fue llamado para que Peter Collins, que era candidato a obtener el titulo mundial, le sustituyera al volante. El británico llevó el coche de Portago hasta la segunda plaza tras el vencedor Fangio, convirtiéndose así Portago, en el primer español en puntuar en la Fórmula 1. Sin embargo, igual de sobresaliente es la anécdota que dejó de manifiesto el carácter y la determinación de Alfonso, por llegar a destacar en el automovilismo. Una vez que Collins tomó su coche, Fon se subió al de Castellotti, que lo había dejado unas vueltas antes después de chocarlo. Portago lo condujo a duras penas hasta llegar a la meta, donde esperó fumándose un cigarrillo, a que bajaran la bandera a cuadros y poder empujar su coche hasta la línea de llegada, obteniendo así también el 10º lugar.


En el Gran Premio de Alemania nuevamente debió acatar órdenes de equipo y ceder su coche a Collins, que fue cuarto. En Italia reventó un neumático, en tanto era Collins quien cedía su Ferrari-Lancia a Fangio, para que se proclamara campeón del mundo.

Sin embargo, acciones como la de Silverstone le hicieron ganarse el cariño del publico y la confianza de Don Enzo, así también un lugar en la escudería oficial de la marca italiana para el Mundial de Marcas.

En Le Mans condujo un chasis Sport de cuatro cilindros, pero colisionó con otro participante que se despistó delante de él. Sus mayores éxitos vinieron con el nuevo Ferrari 250GT Berlinetta. Victoria en el Tour de France ante Moss con su Mercedes 300SL, allí una piedra le rompió el parabrisas incrustándole algunos cristales en la cara, repitiendo en Roma, Montlhery y antes en el GP de Portugal, una veloz carrera en la que se batió el récord del circuito 17 veces, la última vez por Portago. En Caracas lideraba por delante de Fangio y Moss, cuando se rompió el cable del gas y tuvo que dejar la carrera.


"No creo que nadie sea campeón mientras Fangio compita -decía Portago-. Si el límite absoluto de adherencia de un coche en una curva es de 101.5 millas por hora, el viejo pasará cada vuelta a 101. Yo pasaría a 99, o a 102, en cuyo caso habría un incidente. Moss es también mejor que yo, desde luego. Cuando le adelanto, me pregunto qué es lo que le pasa a su coche. Pero todavía estoy aprendiendo. Creo que voy mejorando con cada carrera. Eso espero, al menos".

"Ciertamente está entre los 10 mejores del mundo hoy, y por lo que a mí respecta, es sin duda el hombre a seguir". (Stirling Moss)


En 1957, Alfonso de Portago había logrado su objetivo: llegar a ser piloto oficial de la Scuderia Ferrari por su propio esfuerzo, aunque inicialmente su programa no incluyera la Fórmula 1 para aquella temporada. Sin embargo Ferrari decidió inscribirle en Fórmula 1 a mediados de año, para unirse al equipo con Juan Manuel Fangio, Peter Collins y Eugenio Castellotti.


Enzo Ferrari nunca tuvo una gran amistad con el piloto español, pero lo definió perfectamente como un "gentleman racer": amante del riesgo, seductor con las mujeres, tenía un piso en París, otro en Nueva York, atravesaba el Atlántico como un gitano, siempre vestido de negro, con barba de varios días y cepillo de dientes como único equipaje y acompañante. Por supuesto, pasando por la aduana con su pasaporte diplomático, a pesar de todo, delataba su carácter noble y caballeresco en cuanto comenzaba a hablar.

No le faltaban admiradoras aunque estaba casado con una encantadora americana. Su conquista más celebre fue la actriz Linda Christian. Ella le acompañaba en Cuba, a principios de 1957, donde Portago tuvo una de sus más recordadas carreras. Al volante de su Ferrari Monza, tomó rápidamente la cabeza por delante de Fangio (sobre un Maserati 300S). Y, aquel día, el campeón argentino no pudo hacer nada contra el marqués español que entusiasmó al público. Fue necesario que un problema de alimentación forzara a Fon a detenerse en boxes durante demasiado tiempo para que Fangio ganase. Sobre el podio, este último se dirigió a su valeroso adversario diciendo: "Aquí está el verdadero ganador de la carrera".

domingo, 19 de diciembre de 2010

Alfonso de Portago: "Héroe de leyenda" (Parte 1)

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"Sólo los que permanecen inactivos viven sin riesgo, pero ¿es que acaso no están ya muertos?" (Jean Behra en los funerales de Alfonso de Portago)


Alfonso Antonio Vicente Blas Angel Francisco Borja Cabeza de Vaca y Leighton, Carvajal y Are, XVII Marqués de Portago, Marqués de Moratalla, XIII Conde de la Mejorada, Conde de Pernía y Duque de Alagón y Grande de España. Tan sólo, Fon.

Nació en Londres, el año de 1928. Su padre, el XVI marqués de Portago, fue también deportista, actor de cine y formó parte de las fuerzas de Franco en la guerra. Falleció cuando Alfonso tenía 12 años. Su madre Olga Leighton de nacionalidad norteamericana y su padrino nada menos que el rey Alfonso XIII.


Su infancia la pasó en gran parte en la ciudad de Biarritz, donde la familia tenía una casa, fue allí que conoció a Nano da Silva Ramos, también futuro piloto. En su adolescencia deambuló por diversos colegios de Europa, antes de viajar a Nueva York. Desde temprana edad demostró una polifacética inclinación deportiva tanto como nadador, aviador, o en el hockey, el tenis, la pelota vasca, el golf, la esgrima, el boxeo, el polo y la equitación, disciplina de la cual fue campeón amateur de Francia en dos ocasiones. Incluso hasta hoy se disputa en Pau el Gran Premio Alfonso de Portago de hípica en su honor. Sin embargo debió dejar las competencias de equitación por su estado físico.


"He montado a caballo en competiciones durante mucho tiempo, al menos dos veces por semana durante dos años, pero tuve que dejarlo porque gané un peso que ya no pude perder. No lo conseguí por mucho que lo intentara, e intenté muchas cosas. Pesarme con botas y silla de montar hechas de papel maché, decoradas para que pareciesen de verdad y que no pesaban nada, o escondiendo una pesa de 5 libras en la balanza, con lo cual subía el peso mínimo exigido para todos los jinetes!".

Incursionó también en bobsleigh (trineos de nieve) siendo cuarto en las Olimpiadas de Invierno de 1956 realizadas en Cortina d'Ampezzo, junto a su primo Vicente, a sólo dicisiete centésimas de conseguir la medalla de bronce. Sumando a ello el proclamarse campeón suizo y ser tercero en el campeonato mundial de 1957. No obstante, Alfonso tenía poca o nula experiencia en este deporte, al igual que sus primos, es más, una semana antes de los juegos olímpicos había sufrido un accidente del que había salido con heridas menores. A pesar de su excasa preparación recibió finalmente elogios por su participación.

Alfonso siempre tuvo un espirítu aventurero y predilección por los riesgos, como cuando fue desafíado a los 17 años por un amigo para ganar una apuesta, que consistía en pasar por debajo de un puente con una avioneta. Así encontró el sentido a su vida. Por sus orígenes y aficiones, siempre fue acusado de no tenerle miedo a nada y de desafiar a la muerte.

"Un montón de tonterías, a menudo estoy asustado. Puedo asustarme al cruzar la calle con tráfico intenso. Y sé que soy un cobarde moral. No puedo entrar en una tienda, mirar e irme sin comprar nada.

En cuanto a disfrutar del miedo, no creo que nadie disfrute del miedo, al menos según mi definición, que es una conciencia mental de peligro hacia tu cuerpo. Sí puedes disfrutar del coraje -la realización de un acto que te asusta- pero no del miedo".


Su estilo de vida temerario, su apariencia de play boy y su aura aristocrática; tenía un aspecto muy varonil, 1.80 de estatura, elegante, hablaba cuatro idiomas y gustaba de la literratura, le hacían tener un atractivo especialmente con las mujeres. Atribuyéndosele romances con las más bellas actrices de cine en aquellos años. Como con la modelo Dorian Leigh, con quien tuvo un hijo fuera de su matrimonio, o su relación con la actriz Linda Christian.

"Parecía más bien un personaje sacado del Renacimiento y no un piloto de carreras" (Emilio J. Lezcano)


Y había sido en París que conoció a Carroll McDaniel, una chica de Carolina del Sur con quien se casó en 1949. Tenían dos niños, Andrea, de 6 , y Antonio, de 3. Sólo dos horas después de conocerla, Alfonso le manisfestó la intención de casarse con ella. Había descubierto que las mujeres reaccionan a la osadía como a ninguna otra cosa y en cierto sentido, las mujeres eran lo más importante de su vida.

Por esos años también había conocido en un hotel a Edmund Nelson quien lo acercó primariamente a los coches. Luego conoce a Harry Schell y Luigi Chinetti en el París Auto Show de 1953, en ese encuentro Chinetti le ofrece la oportunidad de ser su copiloto en la carrera Panamericana.

"Todo lo que quería de mí, por supuesto, era usarme como lastre. No piloté ni un metro, ni siquiera del garaje a la línea de salida. Tan sólo me senté en el coche, blanco de miedo, agarrándome a algo que me pareció lo suficientemente fuerte.

Sabía que Chinetti era un muy buen corredor, especialista en carreras largas, conocido por ser conservador y cuidadoso. Pero la primera vez que te sientas en un coche de carreras, no puedes distinguir si el piloto es conservador o un salvaje, y no entendía cómo Chinetti podía arreglárselas ni con la mitad de las cosas que hacía."


Panamericana 1953

No pudieron concluír la carrera, al segundo día estaban fuera, pero fue suficiente para que Alfonso tomara una desición, dedicarse al automovilismo. Además, su amigo Nano da Silva ya pilotaba coches de carrera y fue un incentivo más para Fon. Entonces se compró un Ferrari 3 litros. Ganaba alrededor de 40.000 dólares al año como piloto, y tenía varias inversiones, pero era su madre la que controlaba la fortuna familiar.

"Fuí afortunado, desde luego, por poder comprarme mi propio coche. Pienso que me hubiese costado 5 ó 6 años más llegar al equipo Ferrari si hubiese tenido que buscar un sponsor y todo eso. Tuve suerte de tener el dinero suficiente para comprar mi propio coche, aunque no soy inmensamente rico."

Junto a Harry Schell se inscribieron para la carrera de Sports en Argentina, con aquel coche, pero sólo lo condujo por tres vueltas...

"Harry temía que yo me cargara el coche a menos que me enseñara a cambiar de marchas, así que cuando tras 70 vueltas él estaba ya cansado y era mi turno, tras 3 vueltas había perdido tanto tiempo que pasamos de ir segundos a quintos. Veía a Harry en medio de la pista agitando una bandera frenéticamente para que me parara y él siguiera conduciendo. Así acabamos segundos en la general y primeros de nuestra clase. No aprendí a cambiar marchas adecuadamente hasta que el jefe de mecánicos de Maserati me llevó con él y pasó una tarde enseñándome."

Después de la experiencia en Sebring donde el eje trasero se rompió tras dos horas de competencia. Portago se dió cuenta que el coche era muy potente para un piloto aún inexperto como él, entonces lo vendió y adquirió un Maserati A6GCS de segunda mano. Participó con él en las 24 horas de Le Mans en 1954, alternando la conducción con Tomasi. Aún cuando abandonarón lideraron su clase hasta las 5 am, cuando el motor estalló. Semanas más tarde obtuvo su primer triunfo en el GP de Metz, aunque en rigor su primera victoria había acontecido en una carrera de monomil en París durante 1953, pero era un evento menor.

Junto a Louis Chiron corrió las 12 horas de Reims, ganaban su clase cuando a falta de 20 minutos para el final el motor dijo basta. Se deshizo del Maserati y lo reemplazó por un Osca MT4, también de dos litros. Debutó con este auto en el Tour de France, acompañado por Nelson como copiloto, pero sumaron un nuevo abandono. Hasta la cita en Nürburgring dónde mostró un espectacular manejo con el Osca, tanto que terminó fuera de pista ganándose el apodo de "el piloto loco" y la estima de los demás competidores. Como piloto fue un auténtico gentleman driver. "Dios protege a los buenos, así que no me hice daño".

Aquel año volvería al lugar donde se inició, la carrera Panamericana de México, y para ello compró un Ferrari 750 Monza, el cuál pinto de color negro, en tanto el Osca se lo vendió a Roberto Mieres. Ninguno logró completar la prueba, ni él, ni Mieres. Posteriormente asistió a la Nassau Speed Week de las Bahamas, una competencia de invierno donde no solian asisitir coches de equipos oficiales. Allí logró una victoria y un segundo puesto que le hicieron pensar en obtener un lugar en el equipo oficial de la Scuderia Ferrari. Pero Enzo Ferrari no lo tuvo en consideración siquiera, sí en cambio, le ofreció un Fórmula 1 del año anterior, pero en plan de negocio y respondió con ironía la carta de Alfonso con una foto de su accidente en Nürburgring.

jueves, 21 de octubre de 2010

Carreras con historia: GP Sudáfrica 1983

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XVII Gran Premio de Sudáfrica
(15 Octubre 1983)




Circuito Kyalami
316,008 km (77 vueltas x 4,104 km)


Sudáfrica sería escenario para la culminación de un campeonato que había tenido un vuelco en las últimas fechas del calendario de la Fórmula Uno. Luego de un dominio de Alain Prost y su Renault durante gran parte del año, sólo amagado por Arnoux en algun momento, quien había reducido sus opciones al título al abandonar en el GP de Europa, lo que le hacía tener que aspirar a un triunfo para poder titularse como campeón y esperar que sus rivales no sumaran, y por Nelson Piquet, que había experimentado un repunte en las últimas carreras merced al gran rendimiento que alcanzaba su Brabham BT52B equipado con un motor turbo BMW.

Al llegar a la última cita Prost acumulaba 57 puntos, Piquet contaba con 55 y Arnoux con 49 , el brasileño había ganado las dos últimas carreras, mientras el francés sólo sumaba un segundo lugar en sus últimas actuaciones.

Prost alivió tensiones los días previos jugando tenis con su amigo Jacques Laffite, mientras Piquet se dedicó a dormir y ver westerns en video, en tanto el tercer hombre con alguna posibilidad, René Arnoux se dedicó a la pesca lejano al bullicio de esta definición.


Grilla de Largada



La Carrera

El día de la carrera el circuito de Kyalami estaba colmado de 75.000 personas , un día templado con sol. En la grilla de partida Sullivan tuvo problemas en su Tyrrell y debió ser empujado hasta su ubicación de largada. Por su parte John Watson fue también empujado para poder largar y en la vuelta de formación intentó recuperar los lugares perdidos, recibiendo posteriormente la bandera negra por parte de los comisarios.

Tambay se ubicaba en la pole, a su lado, en el lado interno Nelson Piquet, detrás su coequipo Patrese y Arnoux en su Ferrari, en tanto Prost largaba desde en el quinto casillero.

Derek Ongaro dio el vamos a la prueba, Tambay patinó en exceso y permitió que Piquet se pusiera de inmediato en cabeza seguido de Patrese. Cumplido el primer giro, el brasileño comandaba las acciones escoltado por su compañero, Tambay en la Ferrari y de Cesaris en su Alfa Romeo, actor de una gran largada, más atrás Prost siguiéndoles el ritmo.


A la quinta vuelta Piquet ponía 5,9 segundos entre ambos Brabham, Prost continuaba detrás de Andrea de Cesaris y Lauda hacía gala de su pericia adelantando a René Arnoux y a Cheever en la misma vuelta. Posteriormente, en el giro siete, el austríaco superó a Tambay y se colocó en posición de atacar a Prost. En el octavo giro las ilusiones de Ferrari y René Arnoux se iban con el motor roto del coche rojo.

Piquet seguía de líder con Patrese como escudero, Prost estaba tercero pero era acosado por Lauda, mientras de Cesaris y Tambay completaban los lugares de vanguardia. Ya en la décima vuelta Piquet superaba rezagados y tenía 13,1 segundos de ventaja por sobre Patrese y 17 por sobre Prost. Hasta ese momento de Angelis se sumaba al abandono de Arnoux, y la lista incluía además a Ghinzani, Winkelhock y Baldi.

Ya promediando la competencia, el Brabham de Piquet continuaba su marcha demoledora y aumentaba la diferencia a 23,2 segundos sobre su más cercano perseguidor, Patrese, seguido ahora de Lauda en tercero quien había adelantado a Prost cuatro giros antes. Patrese resistiría todos los intentos de Lauda por superarlo hasta la vuelta 32. Llegado el giro 26 Piquet se detiene en boxes para cargar combustible, 9,20 segundos y vuelta a la pista. El McLaren de Lauda tuvo percances con una rueda y cedió terreno quedando detrás del Renault de Eddie Cheever.

El otro auto de la casa francesa, el de Prost, abandonó en la vuelta 35 con el motor roto, lo que facilitó la estrategia de Piquet, quien se dedicó a mantener un ritmo sin forzar el coche, incluso dejó pasar a De Cesaris al segundo lugar sin ponerle oposición. Prost se bajó del auto mientras sus mecánicos en la confusión recargaban el tanque de su coche. Preocupado el francés siguió la carrera desde el muro frente a la pista.

En el asfalto sudáfricano Lauda retomaba su asedio a Patrese, hasta que se vio obligado a abandonar por problemas de motor en el giro 71. Liberado de Lauda, Patrese guío su Brabham hacia su segunda victoria en la Fórmula Uno, el otro italiano Andrea de Cesaris superaba a Piquet, quien sólo tenía su mente puesta en el campeonato que se le presentaba en inmejorable posición.


Finalmente Patrese gana con 10 segundos de ventaja sobre el Alfa Romeo de su compatriota de Cesaris, y Piquet coronaba una gran faena con un tercer lugar que le significaba superar por dos puntos a Prost en el campeonato y quedarse con su segunda corona mundial, además la primera para un motor turbo en la Fórmula Uno, el BMW. El brasileño desató su emoción en lágrimas y fue abrumado por abrazos y felicitaciones de su equipo tras bajarse del auto. Prost que sucumbió ante la presión de ser el primer francés en campeonar debió aceptar las bromas de la pareja de Nelson Piquet, Silvia, quien le pegó una calcomanía del fan club del brasileño en el pecho, no obstante reconoció el triunfo de su rival felicitándolo y visitándolo en el hotel más tarde.


"Perdí ante un piloto, un auto y un motor excepcionales, y eso basta para aceptar lo ocurrido".
(Alain Prost)

"Los triunfos y las derrotas llegan solos, como por añadidura, sin tensiones, ni dramas. Si se piensa en esa dimensión, se comprenderá que sufrir prematuramente por algo que queremos, siempre nos conducirá al lamento".
(Nelson Piquet)


"Prost tiene que tomar la vida como viene, sin crispaciones ni exigencias desmedidas, entre otras cosas, porque es muy joven y tiene aún mucho tiempo por delante para ganar carreras y títulos". (Nelson Piquet)

Semanas después, surgieron dudas sobre la legitimidad del título obtenido por Piquet, aduciéndose un mejor rendimiento del motor BMW al utilizar combustible de un octanaje mayor al permitido. Sin embargo Ferrari y Renault no apelaron mayormente al hecho y Piquet conservó su título.

Texto: W. Araya C.
Fotos: Sport y Motor y LAT.


Resultados


1 Riccardo Patrese (Brabham BMW) 1h 33m 25.708s (202.941 km/h)
2 Andrea de Cesaris (Alfa Romeo) ( +9.319s )
3 Nelson Piquet (Brabham BMW) ( +21.969s )
4 Derek Warwick (Toleman Hart) a 1v.
5 Keke Rosberg (Williams Honda) a 1v.
6 Eddie Cheever (Renault) a1v.
7 Danny Sullivan (Tyrrell Ford) a2v.
8 Marc Surer (Arrows Ford) a 2v.
9 Thierry Boutsen (Arrows Ford) a 3v.
10 Jean Pierre Jarier (Ligier Ford) a 4v.
11 Niki Lauda (McLaren TAG Porsche) Ab. 71v. (falla eléctrica)
12 Kenny Acheson (RAM March Ford) a 6v.
nc Nigel Mansell (Lotus Renault) a 9v.
nc Raúl Boesel (Ligier Ford) a 11v.
ab Michele Alboreto (Tyrrell Ford) Ab. 60v. (falla de motor)
ab Patrick Tambay (Ferrari) Ab. 56v. (falla de motor)
ab Bruno Giacomelli (Toleman Hart) Ab. 56v. (falla demotor)
ab Alain Prost (Renault) Ab. 35v. (falla de motor)
ab Corrado Fabi (Osella Alfa Romeo) Ab. 28v. (falla de motor)
ab Elio de Angelis (Lotus Renault) Ab. 20v. (falla eléctrica)
dsc John Watson (McLaren TAG Porsche) Dsc. 18v. (Adelantó en vuelta de formación)
ab René Arnoux (Ferrari) Ab. 9v. (falla de motor)
ab Mauro Baldi (Alfa Romeo) Ab. 5v. (falla de motor)
ab Manfred Winkelhock (ATS BMW) Ab. 1v. (falla de motor)
ab Jacques Laffite (Williams Honda) Ab. 1v. (enganche)
ab Piercarlo Ghinzani (Osella Alfa Romeo) Ab. 1v. (falla de motor)


Vuelta rápida: N. Piquet 1'09''948 - 211.220 km/h
Líderes: 1-59 Piquet, 60-77 Patrese













Videos subidos por Rillenreifen (You Tube)

miércoles, 25 de agosto de 2010

Nigel Mansell - Album Fotográfico 1980-1995

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31 Victorias
32 Pole Position
30 Vueltas rápidas
59 Podios
482 Puntos obtenidos


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1980 - Team Essex Lotus (Lotus 81B-Ford Cosworth) 0 pt.


1981 - Team Essex Lotus/John Player Team Lotus (Lotus 81B-Ford Cosworth y 87-Ford Cosworth) 14º-8 pts.


1982 - John Player Team Lotus (Lotus 87B-Ford Cosworth y 91-Ford Cosworth) 14º-7 pts.


1983 - John Player Team Lotus (Lotus 92-Ford Cosworth y 94T-Renault) 12º-10 pts.


1984 - John Player Team Lotus (Lotus 95T-Renault) 9º-13 pts.


1985 - Canon Williams Honda Team (Williams FW10-Honda) 6º-31 pts.


1986 - Canon Williams Honda Team (Williams FW11-Honda) 2º-72 pts.


1987 - Canon Williams Honda Team (Williams FW11B-Honda) 2º-61 pts.


1988 - Canon Williams Team (Williams FW12-Judd) 9º-12 pts.


1989 - Scuderia Ferrari SpA SEFAC (Ferrari 640) 4º-38 pts.


1990 - Scuderia Ferrari SpA (Ferrari 641) 5º-37 pts.


1991 - Canon Williams Team (Williams FW14-Renault) 2º-72 pts.


1992 - Canon Williams Team (Williams FW14B-Renault) 1º-108 pts.


1994 - Rothmans Williams Renault (Williams FW16-Renault y FW16B-Renault) 9º-13 pts.


1995 - Marlboro McLaren Mercedes (McLaren MP4-10B-Mercedes) 0 pt.




Foto 8 y 9: formel1mic, foto 19 Nico France

domingo, 1 de agosto de 2010

Nigel Mansell: "El León"

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Era 1977 y se disputaba una carrera más de la Formula Ford, en el circuito de Brands Hatch. Uno de los pilotos participantes era el joven británico de 23 años Nigel Mansell y para él aquella competencia marcaría un antes y después. Mansell sufrió un grave accidente aquél día, fracturándose las vértebras cervicales. Seis meses de absoluto reposo fue la recomendación médica, pero lo peor fue que le dijeran que no podría volver a pilotar un coche de carreras.

No estaba dispuesto a estar seis meses en una cama de hospital acostado boca abajo para poder recuperarse. Así es que aprovechó un descuido de la enfermera para huir del hospital y no regresar. Cinco meses más tarde estaba de vuelta en las pistas.

Su fortaleza, ilusión y empuje fueron una constante en su carrera automovilística. Mansell había soñado toda su vida con las carreras de autos, tanta era esa ilusión que abandonó su trabajo de ingeniero aeroespacial, vendió todo y entonces se compró un March de F-3. Nuevamente un accidente le puso a prueba. Parecía que el destino le anunciaba que no le sería fácil ganarse un lugar entre los grandes, pero su empeño podía más.

Si bien había destacado en series menores como el karting y la Fórmula Ford, Mansell nunca fue un piloto extremadamente talentoso, siempre estuvo a la sombra de sus compañeros de equipo e incluso muchas veces pasando desapercibido.

En 1979 accedió a una prueba en Lotus y pudo debutar en el GP de Austria al año siguiente conduciendo un tercer auto del equipo de Chapman. Abandonó en aquella primera experiencia en F-1, además de sufrir quemaduras en primer y segundo grado a causa del escape de combustible de su coche. Ya como piloto titular de Lotus en 1981, su mejor actuación fue un tercer lugar en el GP de Bélgica, pero gran parte del resto de la temporada abandonó en la mayoría de las competencias.

Mansell no vivió los mejores años de Lotus, el equipo había perdido su rumbo, aún cuando le permitía de vez en cuando subirse a algún podio y demostrar que podía tener alguna opción mejor. 1982 no sería bueno, aparte de que su compañero de Angelis ganaba en Austria, Mansell debía conformarse con lugares secundarios. Aún así Chapman le tenía aprecio y renovó su contrato por dos temporadas más.

"Era el mejor. Tuvo numerosos campeones del mundo antes que llegara yo. Pero vio que yo era sincero, sin tapujos y que pilotaría cualquier cosa al máximo, y nos llevábamos bien. Me dio muchos consejos. Si tienes una reunión importante, no llegues tarde nunca jamás; ni siquiera por un minuto. Y hay que ser sincero. Si eres sincero con la gente adecuada, llegarás lejos" (Mansell hablando sobre Colin Chapman)

Sobre el final de 1983, gracias al motor turbo de Renault, Lotus mostró una mejoría y Mansell subió al podio en el GP de Europa disputado en Brands Hatch, parecía que el mismo escenario que casi le priva de cumplir sus sueños, ahora le sonreía. Para el año siguiente sólo concluyó cinco carreras, pero las cinco en los puntos, dos de ellas en el podio. Un episodio dramático fue el vivido en el GP de Dallas donde demostró su temple. En los entrenamientos conseguía su primera Pole y encabezó la carrera hasta la vuelta 35, marchaba dentro de los puntos cuando sufrió una falla mecánica, entonces Mansell bajó de su Lotus y comenzó a empujarlo mientras el público lo alentaba, pero a pocos metros cayó desvanecido víctima del calor reinante en Dallas.


Su relación con de Angelis en el último tiempo no fue de las mejores y abandonó Lotus para ser reemplazado por la sensación del momento Ayrton Senna. Extraoficialmente se supo que Peter Warr había declarado que Mansell debía irse de Lotus porque era uno de esos pilotos que jamás ganaría una carrera, fue entonces que Frank Williams lo contrató. Tuvo un tibio comienzo y poco a poco se fue afirmando dentro del equipo, si Brands Hatch ya le había sonreído, ahora le abriría los brazos de la fama. Lo que tanto Mansell había perseguido finalmente lo conseguía y ante sus compatriotas. Se sacudió así de todas sus frustraciones y su estátus dentro de la F-1cambió repentinamente, ahora era un piloto ganador, así llegó a Sudáfrica y repitió con otra victoria. El equipo Williams ganó los últimos tres Grandes Premios del año, lo que auguraba un año 1986 muy prometedor.

Y 1986 sería muy diferente para el nuevo Nigel Mansell, cinco triunfos en la temporada le dio la oportunidad de pelear el título en la última carrera teniendo mejores opciones que sus rivales Prost y Piquet, con este último la pelea dentro del equipo era manifiesta. Sin respetar contratos ni jerarquías, y avalados por dos coches de similar nivel, se trenzaron en mas de una oportunidad en duelos muy al límite sobre la pista. Fuera de ella Piquet se quejaba públicamente que Williams quería favorecer a Mansell, y miraba al británico como su mayor amenaza de cara al campeonato. Mansell era el niño mimado de Patrick Head pero se veía presionado y cometía errores que le restaban valiosos puntos, finalmente vería esfumarse su mayor anhelo cuando reventó su neumático en Australia y Prost terminó quedándose con el campeonato.

La prensa tampoco le trataba bien, como se lee en las palabras del periodista francés Patrick Lemoine "Tiene aspecto insignificante, sus espaldas caídas no son precisamente las de un deportista; viste de tal manera que ya en 1960 lucía fuera de moda... La única mujer que se fijó en él fue Rossanne, su esposa, una inglesa típica con apariencia de madre y nada más."

Algunos pilotos como Rosberg y Senna tampoco lo estimaban demasiado, pero Mansell sabía que todo lo que se dijera no importaba si en la pista podía ser más rápido que los demás, consideraba que el piloto más veloz en F-1 se volvía un intocable dentro del medio.

"El GP británico de 1986 fue increíblemente especial. Tuve que subirme al Wiliams muleto, que estaba ajustado para Nelson Piquet. Desde el punto de vista técnico fue una gran actuación, porque no hubo tiempo de cambiar el asiento, los pedales, los reglajes ni nada. Me subí a su coche, y cuando Piquet falló un cambio lo adelanté y lo gané.Eso estuvo bastante bien."


Renovó con Williams con un contrato muy ventajoso para él, nuevamente con Piquet de compañero, Mansell decía ironicamente que eran muy buenos amigos y que para evitar cualquier problema simplemente no se dirigían la palabra. Williams estaba de su lado y Honda del lado de Piquet. Al final del año el brasileño se llevaba su tercera corona y se marchaba con el número uno a Lotus, en tanto Mansell, que había resultado subcampeón, permanecía en Williams ahora acompañado de Patrese.

1988 sería un año para el olvido, ya no contaban con los motores Honda y excepto dos segundos lugares, el resto sólo fueron abandonos. Dejó Williams y firmó con Ferrari para 1989, su debut en Brasil fue con una victoria, aunque sería una temporada irregular entre podios y abandonos. Aún así su carácter aguerrido y audaz le valieron el reconocimiento de los seguidores de Ferrari quienes le apodaron "Il Leone" (El León).

Su coequipo por entonces era Alain Prost, quien ostentaba el número uno del mundo, las molestias de Prost se hicieron manifiestas cuando en Portugal consideró que Mansell le había obstruído el paso en la largada, acusando además a Ferrari de no trabajar como un equipo y pidió así la cabeza del director deportivo de Ferrari. Las aguas se aquietaron tras el triunfo en España donde Mansell lo escoltó. Sin embargo, Prost perdió el título ante Senna y Mansell retornó a Williams.

De las diez últimas carreras del año 1991, Mansell ganó la mitad y en otras dos ocasiones fue segundo, sin embargo Ayrton Senna fue el campeón. En la siguiente temporada tendría un impresionante comienzo ganando los cinco primeros Grandes Premios y un total de nueve en el año, consiguiendo así por fin su ansiado título mundial. Otra vez se había encontrado con el mejor auto de la categoría y esta vez había tenido un compañero de equipo disciplinado como Patrese.


La inminente llegada de Prost a Williams lo instó a emigrar a la CART en Estados Unidos para 1993. Debutó con una Pole y un triunfo, ganando finalmente el campeonato, siendo así el primer rookie en lograrlo y el primer y único piloto hasta hoy en obtener los títulos de F-1 y CART consecutivamente.

"Cuando gané en New Hampshire (en la Indycar), pasé a Paul Tracy por fuera a cuatro vueltas del final y todo el mundo dijo: "¿Cómo demonios lo hiciste?". No lo haces muy a menudo porque, si te equivocas, a lo mejor no vuelves a correr nunca más. Como adelantar por el exterior a Berger en la peraltada de México. Incluso Gerhard dijo: "¡Estás loco como una cabra!". En la mitad de la maniobra se asustó, tanto que se echó atrás. Cuando entré en boxes en la vuelta de honor, todos los equipos y mecánicos me aplaudieron. No lo comprendí hasta que paré, pero todo el mundo decía que era una de las cosas más heroicas que habían visto"


video subido por f1educator (You Tube)

Retornó a Williams en 1994, por cuatro carreras y obtuvo su última victoria en la categoría en Australia. En 1995 disputó dos carreras por McLaren, para definitivamente abandonar la F-1. Aún cuando llegó a probar un Jordan en 1996.

Nigel Mansell a base de esfuerzo y corazón se ganó un lugar dentro de los mejores y es admirado por muchos fanáticos de este deporte. Cumplió su sueño y hoy disfruta de su familia y de su otro deporte predilecto el golf. Y de vez en cuando se deja ver pilotando uno que otro coche de carreras.



W.Araya C.
Fotos: Deporte Total, Goodyear y archivo Museo F-1 GP.