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Este Blog responde a mi inquietud por compartir historias y fotografías relacionadas con pilotos, marcas y personajes ligados a la F-1. Las fotografías en su gran mayoría han sido recopiladas de foros y páginas webs, si alguien piensa o siente que alguna de ellas le pertenece o es autor directo y no quiere que sea exhibida en el blog puede contactarme vía e-mail. En caso de extraerse material del blog, se ruega citar la fuente o el autor de lo que se ha tomado. Se agradecen las lecturas y cualquier comentario, aporte o corrección es muy bienvenido.
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miércoles, 28 de septiembre de 2011

Auto Union. "Los cuatro anillos" (Parte 2)

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Su aspecto era el de un cigarro largo plateado, montado sobre cuatro ruedas de diámetro inmenso aunque esqueléticamente finas. El conductor iba sentado muy adelante; detrás de él tenía no solamente el inmenso motor, sino el tanque de combustible de 225 litros. La hipótesis de Porsche era que teniendo el combustible en el medio del coche la variación de peso al irse consumiendo no afectaría el manejo como lo hacía en los autos con el tanque en la cola.

El motor tenía 16 cilindros en V con un compresor Roots a lóbulo, y un solo árbol de levas central, que accionaba las válvulas de admisión directamente y las de escape mediante botadores horizontales. Block y tapa eran de aleación, con camisas de acero y asientos de válvula de bronce. El cigüeñal del prototipo tenía cojinetes lisos antifricción, pero el equipo de diseño de Auto Union lo sustituyó por el tipo llamado "Hirth" o desarmable que permitía usar cojinetes de rodillo para las bielas (aparentemente los "metales" siguieron usándose para las bancadas). La caja de cinco marchas estaba atrás de todo, en grupo con el diferencial.

El problema surgió con el tipo de suspensión empleado y con la ubicación del piloto. El eje oscilante de Porsche imponía un centro rolido excesivamente alto e inclinado de atrás hacia adelante, o sea que el sobreviraje era de antología. Bernd Rosemeyer se sentaba en el auto, soltaba el embrague de golpe y aceleraba, hacíendo trompos de parado. En esa situación le resultaba muy difícil percibir los viboreos cuando la máquina se volvía inmanejable. Se juntaron las dos cosas, conductor muy adelante y poca estabilidad en curva, debido al eje oscilante y a la suspensión muy blanda que creó fenómenos dinámicos totalmente nuevos. Como resultado, salían de las curvas cruzados totalmente y los conductores tenían problemas en corregir las oscilaciones hasta enderezarlos. Si bien es cierto que todos los coches de la época hacían más o menos lo mismo, pero no tanto como los Auto Union.


Las quejas de los pilotos crearon eventualmente una crisis en la conducción deportiva de la empresa, Walb mantuvo su empleo sólo hasta 1935, cuando, como consecuencia de disenciones internas, fue substituído por Feuereissen. Mientras Ferdinand Porsche dejaría el proyecto en 1937 cuando su contrato con el grupo Auto Union fue cancelado por motivos económicos.

Por entonces el taller especial estaba a cargo de Werner, uno de los directores técnicos de la Wanderer, con quien colaboraba Oskar Siebler, responsable de la construcción de los componentes. En Zwickau, cerca de los antiguos talleres Horch, trabajaban el ingeniero Jacob, que acudía a la pista con los coches, y Robert Eberan von Eberhost, que era responsable de las comprobaciones científicas, de las pruebas y del desarrollo de los motores. Cuando Porsche renunció, Von Eberhost fue asumiendo progresivamente el control del proyecto de todo el vehículo, manifestando un verdadero talento para la puesta a punto del bastidor y de la suspensión.

A pesar de su difícil tenida, en muchos aspectos los Auto Union eran mejores que sus rivales las Mercedes. Auto Union siempre pudo disponer de mayor cilindrada. Los motores giraban a menos vueltas, no se rompían nunca y eran mucho más elásticos que los motores Mercedes. El motor del Tipo C era increíble; desarrollaba 270 caballos ¡a 2.000 vueltas!. Los autos se podían manejar en la calle como autos de paseo, andando en quinta, pero aún así había que tener un cuidado tremendo con el acelerador. Era tan brutal su troque que las relaciones de caja no se cambiaban nunca. Rosemeyer, el que mejor aprendió a manejarlos, daba casi toda la vuelta al Nürburgring en cuarta y quinta.

Para 1938, cuando cambió la fórmula, se habló mucho de adoptar el motor adelante, pero en definitiva esto no se hizo. Al principio, los Auto Union poseían suspensiones delanteras de brazos paralelos y el elemento elástico estaba formado por dos barras de torsión transversales, según el esquema que más tarde Porsche hizo famoso en los Volkswagen. Dicho esquema, aunque óptimo teóricamente, no era el más adecuado para coches de carreras de gran potencia. La posición y la longitud de los brazos producían un efecto de cabeceo sobre las suspensiones traseras, a causa también de la rigidez del tren delantero.


Una de las primeras modificaciones que introdujo Von Eberhost fue el aumento de la longitud de los brazos. Casi simultáneamente, en colaboración con Oskar Siebler, que había desarrollado una suspensión conceptualmente análoga para los ocho cilindros Horch de turismo desde finales de 1935, Von Eberhost decidió adoptar el puente De Dion en los Auto Union (Mercedes ya había tomado ese paso en 1937) y además pudo correr al piloto mucho más al medio del coche. Para ello se valió de dos circunstancias: en primer lugar, el motor tres litros era más corto porque tenía doce cilindros en lugar de 16, y además, quitaron el tanque de su ubicación detrás del asiento y repartieron el combustible entre dos tanques laterales tipo pontón, uno a cada lado. Así el piloto iba más atrás, pero se conservaba el principio de no variar la distribución de peso a medida que el combustible se iba consumiendo.

Este fue durante mucho tiempo el único ejemplo de aplicación afortunada del puente De Dion a un automóvil de competición con motor trasero. Para las pruebas Eberant Von Eberhost tan sólo podía contar con un piloto: Rudi Hasse. El hecho de que los Auto Union pronto adquirieran fama de inmanejables, más los presupuestos menores disponibles nunca permitieron tener pilotos tan buenos como Mercedes. Se destacan únicamente Stuck y Rosemeyer pero los de las principales carreras eran acaudalados amateurs como August Momberger y el príncipe zu Leiningen, y en general siempre usaron segundas figuras. Más aún luego de la muerte de Rosemeyer. Una excepción fue Nuvolari, que corrió con la versión tres litros, aunque en algún momento también corrieron Varzi y Fagiolli.

Siempre se notó la ausencia de un técnico de alto nivel capaz de pilotar coches muy rápidos y de referirse a ellos en términos científicos, como el celebre Rudi Uhlenhaut de la Mercedes. Con la colaboración de la Kienzle, Von Eberhost debió, por tanto, poner a punto sistemas de registros especiales para instalarlos en los coches con el fin de obtener fielmente parámetros de comportamiento.

Las otras diferencias eran pocas. Al principio se usaron los dos tubos del chasis como conductos de agua refrigerante, lo cual ahorraba peso y enfríaba mejor el agua, pero las filtraciones resultaron incontrolables y el sistema se abandonó. Luego el sistema de suspensión del eje trasero fue cambiado, del original elástico transversal se pasó a barras de torsión.


Pero el doce cilindros ya era otra cosa, no era un hermoso animal bruto que fue el Auto Union V16, en sus tipos A, B y C. Los tres corrieron en la fórmula 750 kilos y su principal diferencia radicaba en la cilindrada. El tipo D, (12 cilindros en V, 65 * 75 mm); fue construído para la formula de 1938, que limitaba a 3 litros la cilindrada de los motores sobrealimentados y finalmente el tipo E, proyectado para la fórmula de 1500 cc, cuya implantación se esperaba, en dos versiones, una con motor trasero y otra con motor delantero, pero que nunca tuvo ocasión de salir a la pista debido a la segunda guerra mundial.



Basado en textos de Enciclopedia del Automóvil y de Ronald Hansen para "Revista Corsa" gentileza de Adrián Avigliani.
Fotos: Enciclopedia del Automóvil, Revista Automóvil y archivo Museo F-1 GP.
Con especial cariño para María.

jueves, 22 de septiembre de 2011

Auto Union: "Los cuatro anillos" (Parte 1)

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La Auto Union AG surgió como consorcio durante 1932 en Alemania, producto de intervenciones políticas y movimientos de capital para salvar de la crisis a algunas fábricas de automóviles independientes. En 1928 la Audi-Werke AG de Zwickau, fue absorvida por la Zschopauer Motorenwerke J.S. Rasmussen AG, fabricante de los automóviles DKW y en agosto de 1932, esta primera agrupación se unió a la Horch, de la que en un principio se había separado la Audi, originando la Auto Union Aktiengesellschaft.

Durante ese mismo año entró en la Auto Union la Wanderer-Werke AG de Chemnitz, cuyo mayor aporte al consorcio, incluso aún más que su propio potencial productivo, fue la introducción del profesor Ferdinand Porsche. Así DKW y Wanderer se dedicaron respectivamente, a los automóviles utilitarios y medios; mientras Audi y aún más Horch a los automóviles de lujo. Estas cuatro empresas dieron lugar al emblema de los cuatro anillos entrelazados, adoptado por Auto Union. Aunque sólo los coches de competición de la Auto Union llevaron el emblema de los cuatro anillos antes de los años sesenta.

La iniciativa de participar en las competiciones respondió a una operación de publicidad institucional en favor de la imagen del consorcio. En tanto en la decisión de Porsche, como en la de sus primeros colaboradores, y más tarde, de los responsables del consorcio y de los mismos círculos políticos, intervino indudablemente la conciencia de prestigio internacional de la industria alemana del automóvil y del propio régimen nacional-socialista.


Ferdinand Porsche había comenzado sus estudios de manera independiente, constituyendo en noviembre una sociedad para el proyecto y la experimentación, la Hochleistungfahrzeugbau GmbH, con el apoyo inicial de Adolf Rosenberger (su consejero financiero y ocasional mecenas) y de algunos miembros del Herrenklub. Entre cuyos primeros clientes estuvo la Wanderer.

En octubre de 1932, Porsche y sus asociados se interesaron profundamente en el anuncio de la fórmula de construcción que se hizo famosa en los círculos automovilísticos con la expresión impropia de Fórmula Libre, por el hecho de que, fijando el peso en vacío y la sección maestra mínima, dejaba en libertad la cilindrada del motor, que incluso podía ser sobrealimentado. Por primera vez se daban las condiciones que permitían emplear en carrera las máximas potencias, para la cual Porsche proyectaba un monstruo de más de 900 CV., de 16 cilindros en V y con motor trasero. Esta idea tenía sus precedentes en el año 1923 cuando había participado en algunas competencias un coche marca Benz de motor trasero y suspensión trasera independiente, todo encerrado en una carrocería de forma más o menos aerodinámica. Su diseñador fue un tal Edmund Rumpler, el motor se lo hizo el ingeniero Hans Nibel. Evidentemente a Nibel la idea del motor atrás le gustó porque eliminaba el árbol cardánico; también parece que el auto le gustó a los dos que lo pilotaron, Adolf Rosenberger y Willy Walb. Entonces Porsche, como proyectista independiente que era, procedió a venderle su proyecto a Auto Union. La empresa lo estudió y dio el vamos.

El Benz Tropfenwagen de Edmund Rumpler.

Durante el invierno de 1932 se completó el proyecto inicial del automóvil, diseñándose un vehículo con suspensiones independientes y con motor central-trasero de 16 cilindros situados en V con bloques a 45º. Su cilindrada sería 4.368 cm3 (68 x 75 mm) y su régimen se había previsto en 4.500 rpm. La dirección del proyecto del motor fue encomendada a Josef Kales, mientras Karl Rabe se hizo responsable de las suspensiones.

En este punto, las financiaciones aseguradas por Rosenberger no bastaban para garantizar la construcción total del coche. Mientras por una parte Porsche tomaba inútilmente contacto con varias empresas, por otra Hans Stuck, en aquel momento deportista militante y pequeño accionista de la sociedad de proyectos, obtuvo una entrevista con Hitler en Munich y llamó su atención acerca de la importancia propagandista de un retorno de Alemania a las carreras.

Hacía pocos meses que Hitler había tomado el poder y pronto se concertó una segunda entrevista, a la que acudió una delegación de la Auto Union presidida por Ferdinand Porsche. Al cabo de poco tiempo el gobierno concedió una subvención de 450.000 marcos, que no podía ir a parar a manos de una empresa nada más, por lo tanto se repartió entre la Auto Union y la Daimler-Benz, empeñando así al mismo tiempo a ambos grupos industriales en la construcción y experimentación de coches de competición.

En la Auto Union se calculó que la subvención anual del gobierno podría cubrir al menos los gastos de la operación y se decidió estipular un contrato con Porsche. Al hacer las cuentas se descubrió que la subvención ni siquiera significaba una décima parte de los gastos que en los años sucesivos representó el conjunto de actividades deportivas (comprendidas las de DKW en el terreno de las motocicletas) y, al menos para los coches Auto Union, se eligió otro parámetro de comparación: los gastos no debían superar el 1% de la facturación total.

Como sede de la realización se eligieron los viejos talleres de la Horch en Zwickau, que eran, entre los del grupo, los mejor dotados de máquinas de precisión. Sin embargo, el departamento de carreras, que manifestaba exigencias siempre crecientes de instrumentación y de equipo, acabó representando una entidad separada de la fábrica. Para abaratar costos el propio proyecto del modelo A, reintrodujo, al menos conceptualmente, algunas simplificaciones estructurales (grupos de cilindros de un sólo bloque, culatas desmontables, accionamiento de las válvulas por un sólo árbol de levas en cabeza), típicas más de los coches de turismo que de los motores de carreras. Sin embargo, la arquitectura del vehículo era extraordinaria, basta pensar en los sistemas de lubricación del cambio y hasta de las juntas de los semiejes del puente trasero, que eran rociados con aceite enviado a presión y poseían un cierre estanco.

Si a partir de las características del motor puede deducirse el carácter de un coche, del Auto Union puede decirse que era extraordinario en cuanto a su contradictoriedad. El fraccionamiento en el mayor número de cilindros que se ha empleado con éxito en las carreras de Gran Premio, podría hacer pensar en un régimen de rotación altísimo; por el contrario, éste se limitó deliberadamente para favorecer el suministro de par en una curva muy plana, a cuyo resultado contribuía también la presencia del compresor, que aseguraba un llenado perfecto a todos los regímenes. Como consecuencia de todo ello se requería un uso muy escaso del cambio.

Willy Walb y el prototipo de Porsche.

El piloto del primer prototipo fue Willy Walb, un encarnizado defensor de la fórmula del motor trasero, que más tarde se convirtió en preparador del equipo, aunque compartía la responsabilidad de las estrategias con el propio Porsche. Las pruebas del primer coche se siguieron con gran expectación a consecuencia de que, en el contrato entre la Auto Union y la pequeña sociedad de Porsche, existía una cláusula según la cual el vehículo tan sólo se aceptaría si demostraba poder correr el circuito del Avus a un promedio de 200 km/h. Este resultado "fiscal" se obtuvo en presencia de unos pocos invitados el 12 de Enero de 1934, mientras el debut público fue el 6 de Marzo del mismo año, para el cual el coche fue encomendado a Hans Stuck, en un intento válido de batir el record de la hora, establecido un mes antes en Montlhéry por George Eyston, sobre un Panhard.

Enero de 1934 en Monza. Ferdinand Porsche asiste al estreno del nuevo V16, denominado inicialmente como P.Wagen.

Hans Stuck ese mismo año en Avus.

Las éxitosas pruebas deben haber satisfecho a los directivos de la empresa, porque el coche dejó de llamarse por su denominación original "P-Wagen" y se denominó, simplemente Auto Union. el Auto Union de gran premio era ya una realidad tangible.

domingo, 18 de septiembre de 2011

Clark, Chapman y Ferrari - Alemania 1962

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Jim Clark formó una sociedad muy férrea con Colin Chapman durante sus años de F-1. El escocés siempre condujo para Lotus en la máxima categoría dándole dos campeonatos mundiales, además de 25 victorias y 33 poles.

Su vínculo con Lotus fue tan fiel, que incluso guiaba sus coches en otras categorías y fue así que murió conduciendo para el equipo de Chapman en F-2. Es por ello que esta foto que muestra a Jim Clark dentro de una Ferrari es toda una rareza, si bien en aquellos años existía mayor flexibilidad entre pilotos y equipos, la competencia siempre estaba presente, sobre todo entre escuderías de primer nivel.

En la imagen vemos a Clark y Chapman interiorizándose de la mecánica del coche de Bandini durante el Gran Premio de Alemania de 1962. Seguramente Clark no llegó a conducirlo (aunque el que lleve las antiparras colgadas al cuello mantiene la duda), pero de todos modos Chapman no perdió la oportunidad de tener una referencia de primera mano acerca de la Ferrari.


WAC.

lunes, 12 de septiembre de 2011

José Froilán González - Album Fotográfico 1950-1957

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2 Victorias
3 Pole Position
6 Vueltas rápidas
15 Podios
77.64 Puntos obtenidos

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1950 - Scuderia Achille Varzi (Maserati 4CLT-48) 0 pt.



1951 - Privado (Talbot Lago T26C-GS) 3º-27 pts.



1951 - Scuderia Ferrari (Ferrari 375)



1952 - Officine Alfieri Maserati (Maserati A6GCM) 9º-6.5 pts.



1953 - Officine Alfieri Maserati (Maserati A6GCM) 6º-14.5 pts.



1954 - Scuderia Ferrari (Ferrari 553 y Ferrari 625) 2º-26.64 pts.





1955 - Scuderia Ferrari (Ferrari 625) 17º-2 pts.



1956 - Officine Alfieri Maserati (Maserati 250F) 0 pt.



1956 - Vandervell Product Ltd. (Vanwall VW2)



1957 - Scuderia Ferrari (Ferrari 801) 21º-1 pt.



1960 - Scuderia Ferrari (Ferrari D246) 0 pt.


sábado, 3 de septiembre de 2011

José Froilán González: "Lo que nunca se olvida"

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José Froilán González nació en la localidad de La Colonia, muy cerca de Arrecifes el 5 de Octubre de 1922, desde pequeño siempre fue muy inquieto y travieso y ya a los 10 años tenía su primer vuelco a alta velocidad. Un pariente le había hecho un carro de madera con ruedas que eran de envases donde vendían la yerba. En ese carro Froilán y su perro Sangre salían a pasear en las tardes, Sangre tiraba del carro mediante una cinta, hasta un día en que el perro vio pasar una liebre a varios metros, entonces salió disparado tras ella, dejando al pequeño Froilán colgado en un alambrado y a punto de ser degollado.


Su primer vehículo ya motorizado fue una moto BMW, en ella viajó junto a unos amigos a la ciudad de Mendoza en donde adquirió un viejo chasis por 1.500 pesos, al cual equipó con un motor Chevrolet, debutanto al volante el 8 de agosto de 1946. Como en su casa se oponían a que corriera después de que su tío Julio Pérez se matara en las Mil Millas de 1940, utilizó el seudónimo de Canuto, que provenía de un amigo de él que era payaso. Se llevó el triunfo lo que le instó a seguir corriendo, para ello utilizó otros apodos como Montemar hasta que participó en una carrera en Arrecifes donde se inscribió con su nombre real. Su padre se enteró y Froilán casi tuvo que irse de casa.

Con varios triunfos por las pistas de tierra y asfalto de la Argentina al mando de un Ford y rivalizando frecuentemente con Alfredo Pian, fue invitado a participar del "IV Gran Premio Juan Domingo Perón" en el mes de diciembre de 1949. Fue su primera vez en máquinas de Gran Premio, conduciendo una Maserati 4CL, realizó una muy buena presentación obteniendo el quinto lugar y a pesar de correr prácticamente sin protección, sólo unas antiparras por lo cual sufrió de una insolación.

La carrera formaba parte de la Temporada Argentina de 1950, aquel año González viajaría a Europa como parte del equipo del ACA (Automóvil Club Argentino). "Como no existía el cargo de embajador deportivo, Perón nos dio, a Fangio y a mi, el de delegados deportivos!. Nos daban 800 dólares cada tres meses y nos sobraba plata para vivir"


Su debut en Europa no fue auspicioso, abandonó en Marsella, lo mismo sucedería en otras carreras, como también en su primera aparición en el Campeonato Mundial nada menos que en Mónaco, representando al equipo nombrado como Achille Varzi en homenaje al desaparecido piloto italiano. Froilán abandonó, el mecánico del equipo, Bignami, no cerró la tapa del tanque de combustible con dos cierres, sino sólo con uno. Al momento de frenar se derramó el combustible sobre la espalda de Froilán y el compresor se incendió quemándole la cintura. Volvió a Argentina con algunos segundos lugares y nuevas experiencias que capitalizaría en los años siguientes.

Por aquel período conduciría máquinas Ferrari y Talbot, con la marca francesa disputó el GP de Suiza de 1951, mientras en Francia haría su debut oficial en Ferrari consiguiendo un segundo lugar luego de cederle su coche a Ascari. Después del Gran Premio Enzo Ferrari le llamó ofreciéndole un contrato, le daba 150.000 liras mensuales como Ascari y Villoresi y el 50% de la prima de largada. González firmó casi sin mirar.

Ya en su segunda carrera para Ferrari entraría a la galería de los grandes y en la historia de la Scuderia italiana al darle su primera victoria en el Campeonato Mundial durante el Gran Premio de Gran Bretaña. Llegó sin conocer el circuito e hizo el mejor tiempo en las clasificaciones, incluso batiendo el record de la pista. Al largar quedó cuarto, pudo sobrepasar a Villoresi y al intentar hacer lo mismo con Bonetto y Sanesi se despistó, pero al terminar la segunda vuelta ya estaba en punta. Al promediar la carrera fue superado por Fangio, sin embargo el mayor consumo de las Alfettas le hacía estar tranquilo, la eventual parada de Fangio para reabastecer le significaba cerca de 40 segundos de ventaja para la Ferrari y así fue, Fangio se detuvo en la vuelta 38 perdiendo mucho tiempo, unas vueltas después Froilán se detenía por precaución y reabastecía volviendo en primer lugar con ventaja, la que regularía hasta el banderazo final. "Esa Ferrari fue el mejor auto que manejé jamás, me gustaba la potencia."

Froilán González en el podio del Gran Premio de Gran Bretaña.

Enzo Ferrari le regaló un reloj de oro, premio que había establecido para quien derrotara a los Alfa Romeo. Don Enzo lo describía como "aguerrido y generoso". Pepe lo recuerda de esta manera: “Yo con el Comendatore siempre tuve una excelente relación. Se peleaba con la mayoría de los pilotos, pero yo siempre me llevé bien con él porque nunca me gustó discutir. Algunos pilotos me tenían bronca por eso. Ellos siempre se quejaban por algo en las reuniones con él. Le criticaban los autos. Después de escucharlos a todos, Don Enzo preguntaba: ‘Froilán, ¿usted qué tiene para decir?’, y yo le decía: ‘Commendatore, para mí está todo bien, ningún problema’. ¡Los otros pilotos me querían matar! Me acuerdo que Alberto Ascari y Luigi Villoressi se ponían como locos”.

El año había comenzado bien con dos victorias en la Temporada Argentina ganándole al retornado equipo Mercedes y antes de terminar 1951 fue 3º en Alemania y obtuvo sendos segundos lugares en Italia y España. En Agosto ganó en Pescara y sería tercero en el campeonato de F-1.


Para 1952 fue contratado por B.R.M. junto a Fangio y pasó tres meses en Inglaterra desarrollando el monstruo ingobernable de 16 cilindros y 12.000 RPM de la marca británica. "Vos no sabés el chillido infernal que hacían esos desgraciados. Te juro que mucha gente se estremecía de solo escuchar esos aparatos. Y uno que no quería saber nada de manejarlos era Stirling Moss." Con el B.R.M. triunfó en el "Goodwood Trophy" y en la "Woodcote Cup", también ganó el "Richmond Trophy" pero pilotando para Ferrari, en el mundial sólo disputó el GP de Italia con Maserati, equipo en el que permanecería en 1953.

1954 fue quizás su mejor temporada en el extranjero, ganó tres carreras en un día en Silverstone, entre las 9 de la mañana y las 5 de la tarde venció en Sport, F-1 y Fórmula Libre con máquinas Ferrari, además resultaría vitorioso en las clásicas "24 Horas de Le Mans" junto a Trintignant, donde Pepe condujo 17 de las 24 horas. También sumó triunfos en Bari y Burdeos, sin embargo la temporada fue ensombrecida por la muerte de Onofre Marimón en Nürburgring, lo que afectó de sobremanera a Froilán. Al llegar el momento de viajar a Barcelona para el Gran Premio de España, González le dice a Enzo Ferrari que siente que el campeonato está perdido, que él no va a correr y que esperen al próximo año. Sin embargo Hawthorn ganaría en España con la Ferrari Supersqualo.


Luego de sus accidentes en Monsanto y Belfast, tomó la decisión a petición de su médico de hacer un alto en su carrera deportiva, también su esposa se lo pedía, después de participar del GP de Argentina con tres vertébras levantadas, comenzaba a despedirse de la F-1. Se le vería otra vez tomando parte del GP de su país en 1956 con una Maserati, pero abandonando la prueba.

Su regreso a las pistas europeas se produjo ese mismo año, cuando recibe una invitación de Tony Vandervell para correr el Vanwall en Silverstone, mediante un permiso especial pudo viajar, ya que el régimen imperante en Argentina tenía interdictos a los coches del ACA. Lamentablemente para González, en la largada sufre la perdida de un palier y debe abandonar prematuramente.

Vuelve a hacerse presente en el GP de Argentina en 1957, compartiendo el volante de la Ferrari con de Portago y consiguiendo el 5º lugar. En 1960 disputaría su último GP de F-1 en su país clasificándose 10º. Así retornó a la Mécanica Nacional de Argentina donde se hizo casi inbatible, ganando dos veces las 500 millas de Rafaela a bordo de una Ferrari con motor Corvette y conquistando dos títulos. Retirado de las pistas seguiría ligado a la actividad como Jefe de equipo y dirigente.


Le llamaron el Toro de las pampas y para sus más cercanos era simplemente Cabezón o Pepe. A 60 años recién cumplidos de aquella primera victoria de Ferrari en el Campeonato Mundial de F-1, Don Froilán cuenta con 88 años, un respeto bien ganado fuera y dentro de las pistas y un historial de anécdotas propias de quien es una leyenda viviente del automovilismo mundial.


W.Araya C.
Fuentes: El Gráfico y Corsa
Fotos: El Gráfico e Internet