Museo F-1 GP

Kurt Horta - Album Fotográfico

2012-01-25T21:23:00.008-03:00

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1983 Campeón F-4 Chile (Viceroy Racing Team)
1984 Campeón F-3 Chile (Viceroy Racing Team)
1985 Vice-campeón F-3 Chile (Team John Player Special)
1987 Vice-campeón F-3 Chile (Viceroy Racing Team)
1990 Campeón F-3 Chile (Team Remolques Goren)
1991 Vice-campeón F-3 Chile (Team Cerveza Escudo)

1979 F-4 Chile (Aguilar Competición) 3º

1980 F-4 Chile (Aguilar Competición) 5º

1981 F-4 Chile (Viceroy Racing Team) 3º

1982 F-4 Chile (Viceroy Racing Team-Tulia/Renault) 5º

1983 F-4 Chile (Viceroy Racing Team-Tulia XXI/Renault) Campeón-79 puntos

1983 Campeonato Nacional de Rally

1984 F-3 Chile (Viceroy Racing Team-Tulia XXI/Renault) Campeón-51 puntos

1984 Campeonato Nacional de Rally (Team Seat Shell-Seat Supermirafiori)

1985 F-3 Chile (Team John Player Special-Tulia XXI/Renault) 2º-43 puntos

1986 F-3 Chile (Team Gulf-Procesa/Renault)

1986 Campeonato Nacional de Rally (Team Toyota)

1987 F-3 Chile (Viceroy Racing Team-Larroquette JL04/Renault) 2º-38 puntos

1988 F-3 Chile (Team Unocal 76-Larroquette/Renault) 3º-37 puntos

1989 F-3 Chile (Team Remolques Goren-Larroquette/Renault) 3º

1990 F-3 Chile (Team Remolques Goren-Larroquette/Renault) Campeón-61 puntos

1991 F-3 Chile (Team Cerveza Escudo-Larroquette/Citroën) 2º

2001 Campeonato Rally Mobil Chile (Subaru Imprezza WRX) 2º-107.6 puntos

Fotos: Deporte Total, Estadio, Pole Position, La Tercera, Rally Chileno, F.Collao, P.Fritiz y M.Horta.

Kurt Horta: "Heredando una pasión"

2012-01-14T21:51:00.008-03:00

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Kurt Horta Cáceres

Oriundo de la ciudad de Talca, Kurt Horta creció en un ambiente de motos y autos, su padre Enrique poseía un taller mecánico y además era miembro del recordado grupo acrobático "Los casacas negras" y por supuesto corría en motos. A los tres años Kurt ya tenía su primer vehículo, una bicicleta que prontamente dominó. Ya con sólo seis años de edad, su padre y su tío le llevaban de paseo en brazos sobre la moto dejándole tomar la dirección en algún momento. Así mientras el joven Horta creció, en el taller de su padre fue interiorizándose del trabajo con los motores.

"Nunca tuve otra aspiración que conducir coches, lo mío eran los motores".

No obstante sus primeros pasos en el deporte los hizo a los 12 años jugando hockey sobre patines en el Club San Bernardo Central, pero una lesión le hizo abandonar la práctica de esta disciplina y también del basquetbol, así siguió lo que parecía lógico, los pasos de su padre, dedicándose al motociclismo de velocidad. Allí su nombre comenzaría a hacerse conocido.

Su propósito inicial era solamente competir por diversión, pero con los prontos éxitos poco a poco fue dedicándole más tiempo al motociclismo y a ser más profesional. Comenzó ganando con motos prestadas hasta que con la ayuda recibida de varias personas pudo tener una moto propia para correr. Luego pasó al motocross donde llegaría a ser campeón chileno en catorce oportunidades y en otras cuatro campeón latinoaméricano. Participó además en Estados Unidos y Europa, estando presente en dos mundiales.

"El motociclismo me ayudó a pensar fríamente y a programarme, pues es un deporte donde uno es todo. No dependes de nadie"

También estudio mecánica y administración de empresas, en tanto paralelamente a las motos tentó suerte en los autos, como cuando tomó parte con un Simca-Abarth de las "6 horas de Chile" competencia realizada en el autódromo de Las Vizcachas en 1971 y un año después debutaba en la Fórmula 4 nacional durante una carrera en Peñuelas ocupando la sexta posición. En 1973 volvió a tomar parte de una prueba de Fórmula 4, esta vez en Las Vizcachas.

Dada su experiencia y palmares, Kuto (como ya era conocido), era constantemente llamado a dictar cursos de motos en toda sudamerica, no obstante reconoce en su hermano Felipe a su mejor alumno, a quien además le enseñó a andar en moto. "La primera vez que lo vi en una moto, pensé que allí se terminaba el apellido Horta en el motociclismo, pero gracias a Dios me equivoqué".

En 1976 y 1978 Kuto participó de tres carreras de Fórmula 4 respectivamente en ambas temporadas, un primero, un segundo, un tercero y tres sextos lugares. Como ya había tocado techo en el motociclismo y su entusiasmo por la especialidad había decaído, atendió una invitación del equipo de Nicolás Aguilar para disputar la temporada de 1979 en F-4, obteniendo seis podios en nueve carreras y con ello el tercer lugar en el campeonato.

En 1980 fue quinto en la clasificación anual y ya en 1981 pasó a integrar el mejor equipo del momento, el Viceroy Racing Team, acompañando a Sergio Santander y al campeón reinante Juan Carlos Ridolfi. Como tercer piloto del equipo su rol era de escudero, así realizó una temporada muy regular donde nunca bajó del sexto lugar, es decir sin abandonos y sumando puntos en todas las carreras. Al cierre del año ganó el Gran Premio "80 años de Las Condes" una carrera sin puntos para el campeonato donde sus compañeros de equipo Santander y Ridolfi lo escoltaron hasta la meta a manera de tributo.

Con la partida de Sergio Santander al equipo Renault formó dupla en 1982 con Ridolfi, quien logró su tri-campeonato esa temporada, mientras Horta finalizó en el quinto puesto del torneo.

En 1983 llegaría su gran oportunidad, Ridolfi corría en la F-2 Codasur y Horta tomó el relevo como piloto número uno de Viceroy, primero acompañado brevemente por Carlos Capurro y luego por Giuseppe Bacigalupo, con quien formaron una dupla muy cohesionada que se reflejó en los éxitos del equipo. Así finalmente Kurt Horta obtuvo su primer título de manera anticipada, ganando 7 de 13 carreras, registro que ningún otro piloto había conseguido antes en la categoría, convirtiéndose además en el último campeón de lo que hasta entonces había sido la Fórmula 4 Nacional. Aquel año incursionó también en el Rally dentro de la clase 851cc a 1300cc, especialidad que en 1984 haría de manera permanente con el equipo Seat-Shell ganando los Rally de Puerto Natales y Glorias Navales (entre Talcahuano y Valparaíso).

También sería el primer campeón en la historia de la Fórmula 3 Nacional en 1984, siempre con el equipo Viceroy, sólo tres abandonos durante el año, lo que daba cuenta una vez más de su estilo de conducción. Su pilotaje era definido como calculador, metódico, siempre declaraba que no había que pretender ir más rápido que el auto, ya que hacerlo era fatal. Con esa filosofía de manejo había demostrado ser un piloto que siempre estaba en los puntos y solía abandonar muy pocas veces.

En la temporada de 1985 defendió los colores del Team John Player Special y aunque sólo consiguió dos victorias fue un gran apoyo para ayudar a cimentar el título de su coequipo Giuseppe Bacigalupo y por su parte quedarse con el vicecampeonato. Para 1986 cambió su rol de piloto por el de Jefe de equipo en el Team JPS y Jefe técnico en el Team Gulf, sin embargo su alejamiento del volante no duró demasiado y ya en la quinta fecha volvió durante la carrera realizada en el circuito de El Bosque reemplazando a Iván González, lo mismo haría en un par de carreras más. Por otro lado alternó aquellas tareas técnicas fuera de la pista con las de piloto en el Rally con buenos resultados defendiendo al equipo Toyota.

Ya a fines de 1986 se rumoreaba el regreso del Team Viceroy y con ello Kuto volvió a formar equipo con Bacigalupo en 1987. A bordo de un chasis Larroquette comenzó con una victoria en la carrera inaugural en Quintero, tras la descalificación de Juan Carlos Silva que había cruzado la meta como vencedor, y sumaría una victoria más durante el año. Al final fue subcampeón otra vez tras Bacigalupo reeditando viejos éxitos de Viceroy.

En 1988 se integró al equipo Unocal 76 cuando ya había comenzado la temporada, aún así disputó el campeonato nuevamente con Giuseppe Bacigalupo y Santiago Bengolea resultando esta vez tercero en el torneo, en la carrera final hizo la Pole pero debió abandonar y con ello también sus aspiraciones a campeonar. Las temporadas de 1989 y 1990 lo vieron en el equipo Remolques Goren haciendo dupla junto a Carlos Capurro, en 1989 ganó tres carreras y se clasificó tercero en el ranking anual con 37 puntos y en 1990 en cambio, llegaba como líder del torneo a la penúltima fecha del campeonato, carrera en la que resultó vencedor ante un público de 12 mil personas en Las Vizcachas imponiéndose así sobre Santiago Bengolea, su rival en aquella oportunidad. Consiguió así su tercer título nacional con 5 triunfos y 8 podios

Siempre con un chasis Larroquette, pero ahora con motorización Citroen enfrentó la temporada de 1991 como miembro del Team Cerveza Escudo, haciendo equipo esta vez con Héctor Sotomayor. Ya era una costumbre verle ganar y que estuviera peleando el título temporada tras temporada. Como también lo hizo aquel año siendo vicecampeón y ganando tres carreras. Al año siguiente no participó de la categoría, no obstante corrió en las "3 Horas Nissan Sentra" y resultó vencedor junto con Mauricio Bustos

Después de un año ausente y con 43 años de edad reapareció en la F-3 a mitad de campeonato en 1993, con el equipo Topper-Elf/Maroto Competición y aquella fue su última temporada en los monoplazas. Años más tarde retornó al rally, concretamente en el año 2001, participando con un Subaru Impreza WRX y siendo subcampeón de la categoría N4, perdió el título en la última carrera por sólo 2.4 puntos menos que el campeón Javier Fernández. Fuera de la actividad automovilística y siempre en el año 2001 se presentó como candidato a diputado por el distrito 50 de Temuco apoyado por la Unión Demócrata Independiente, logrando la tercera mayoría relativa con el 13,5% en las elecciones.

La herencia que su padre le traspasó, Kurt la sembró en su hermano Felipe, también campeón de motocross y ocasionalemente piloto de F-3 y de Rally, hoy director del campeonato Rally Mobil y luego también en su hijo Matías, campeón de F-3 Nacional el año 2000. Aún cuando su hijo todavía era pequeño, Kuto declaraba: "No me gustaría que Matías se dedicara a este deporte, pues no tiene ningún futuro. Lo que quiero como padre, es que un día llegue y me diga que se va a correr a Europa, con un contrato. Claro que estas son especulaciones, pues cada uno tiene su destino". Sin embargo la tradición familiar pudo más y el apellido Horta aún perdura en las pistas nacionales.

Hoy Kurt Horta entre otras actividades, es director de rutas del Rally Mobil, cuando acaba de cumplir 62 años en compañía de su familia.

W.Araya C.
Fotos: El Mercurio, Estadio, Deporte Total y Archivo familia Horta.
Mis agradecimientos a Matías Horta y Andrés R. Maureira por su colaboración.

Matra MS80 (Ficha técnica)

2011-12-31T17:38:00.001-03:00

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Año: 1969
País de origen: Francia
Diseño: Bernard Boyer

Pilotos: Jackie Stewart (Escocia) y Jean Pierre Beltoise (Francia)

Victorias: GP España, GP Países Bajos, GP Francia, GP Gran Bretaña y GP Italia (J.Stewart)

Chasis:
Chasis monocasco de aluminio
Suspensión delantera independiente de doble horquilla y amortiguadores con muelles helicoidales.
Suspensión trasera independiente superior e inferior de balancines, brazos de doble radio y muelles helicoidales con amortiguadores.
Dirección de piñón y cremallera.
Frenos de discos Girling Tipo A ventilados.
Transmisión Bloode de fabricación Matra.
Caja de cambios Hewland DG300 de 5 velocidades manual.
Refrigeración del radiador en la parte delantera
capacidad del sistema de agua: 12 litros.

Motor:
Ford Cosworth DFV en V de 8 cilindros
de posición trasera montado longitudinalmente a 90º y de aspiración natural
con doble árbol de levas en cabeza.
Peso: 168 kilos/370.4 libras.
Desplazamiento de 2.993 litros/182,6 pulgadas cúbicas.
Diámetro/Carrera 85,7 mm (3,4 pulgadas)/64,8 mm (2,6 pulgadas).
compresión de 11.5:1
Tren de 4 válvulas por cilindro, DOHC.
Alimentación de combustible de inyección Lucas,
potencia máxima 430 CV a 10.000 rpm.
CV/litro 144 CV/litro

Dimensiones:
Peso: 555 kilos/1223.6 lbs.
Base de rueda/Track (fr/r) 2400 mm. (94.5 in)
Ancho delantero: 1550 mm. (61 in)
Ancho trasero: 1550 mm (61 in)
Ancho de batalla: 2.400 mm.
Vías delantera y trasera: 1.600 mm.
Peso potencia 0.77 CV/kg

Lubricante: Elf
Neumáticos: Dunlop

Imágenes: Matra y smcars

Matra MS80

2011-12-28T00:43:00.007-03:00

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Antes de ingresar al mundo de las competencias automovilísticas, la marca francesa Matra se desempeñaba principalmente en la aeronáutica, además de fabricar armamento. Eso hasta que adquirió en 1964 la fábrica de René Bonnet para producir coches de competición.

Así inicio Matra su exitoso paso por el deporte motor. A mediados de la década del sesenta ya tenía buenos resultados en categorías menores como la Fórmula 3 y la Fórmula 2 dentro de Francia y a nivel Europeo. Pronto aquellos éxitos le llevaron a ingresar a la Fórmula 1 debutando en Mónaco en 1967. Un año después, Matra entregó también coches al equipo de Ken Tyrrell, una asociación que tenía antecedentes en las fórmulas menores, llegando a tener así un equipo semi-oficial aparte del que administraba la marca.

Para 1969 en cambio, sólo el equipo de Ken Tyrrell nombrado como Matra International disputó el campeonato. Con Jackie Stewart y Jean Pierre Beltoise como pilotos titulares y la posterior incorporación de Johnny Servoz-Gavin en los últimos grandes premios al mando de un nuevo modelo experimental.

El escocés Jackie Stewart fue el primero en darle triunfos a Matra en la Fórmula 1, tres victorias en 1968 y otras seis en 1969. Precisamente aquel año hace su aparición el modelo MS80 irrumpiendo con un triunfo en el GP de España de 1969 con Stewart al volante por supuesto y curiosamente equipado con el clásico motor Ford Cosworth de 8 cilindros y no con un Matra.

El diseñador Bernard Boyer fue el encargado de dirigir la construcción del nuevo chasis reemplazante del anterior MS10, el novedoso diseño de estructura tubular contaba con alerones más bajos para aumentar la carga aerodinámica y así incrementar el agarre de los neumáticos en carrera, aunque este principio ya se venía aplicando desde 1968, la novedad de Matra estaba en los alerones fijados a la carrocería, los primeros alerones altos resultaron peligrosos y finalmente fueron prohibidos.

Aunque lo realmente más innovador del Matra MS80 fue la utilización de principios aeronáuticos en su diseño convirtiéndolo en un coche avanzado para aquella época. Era mucho más corto que los construídos por otros equipos, esta característica junto a la trompa de fibra de vidrio rebajaba el peso total del chasis haciéndolo más liviano en cerca de 15 kilos que su predecesor. Los depósitos de combustible estaban ubicados a los costados y tenían una capacidad de 210 litros, lo suficiente para cubrir el mayor consumo del motor Ford Cosworth, el cual poseía prestaciones cercanas a los 420 CV.

Otro detalle novedoso era la entrada de aire ubicada en el morro en posición invertida, esto permitía recuperar parte de la aspiración del aire que el coche realizaba al elevar el flujo aerodinámico con los alerones delanteros.

Sólo dos unidades del MS80 fueron construidas, una tercera quedo incompleta y fue reconstruida años después. Jackie Stewart lo calificó como el coche más fácil de conducir de los que había pilotado, llevándolo a la victoria también en el GP de los Países Bajos, Francia, Gran Bretaña e Italia, un total de seis que le dieron el primer título al escocés y el primero y único de constructores para Matra. Beltoise terminó quinto en el campeonato siendo segundo en Francia y tercero en España e Italia.

No obstante la F.I.A. prohibió aquellas nuevas tecnologías utilizadas por Matra en el MS80, en tanto el acuerdo con Simca y la utilización de un motor Matra V12 hicieron romper la asociación con Tyrrell que pronto comenzaría a construir sus propios autos.

Para la próxima temporada, los cambios en el reglamento obligaban a diseñar un nuevo modelo, sin embargo Matra no pudo repetir el éxito conseguido con el MS80 y debió conformarse con su logros en los Sports.

W.Araya C.

Carreras con historia: GP Japón 1999

2011-12-17T00:11:00.007-03:00

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26º Gran Premio de Japón
(31 de octubre de 1999)

Suzuka Circuit International
310.792 kms (53 vueltas x 5.864 kms)

En el Gran Premio de Japón de este año se ha coronado como bicampeón el alemán Sebastián Vettel, pero no es la primera vez que el autódromo de Suzuka ha sido escenario de la definición del título de la Fórmula 1. Algo similar a lo que experimentó Vettel, lo vivió en 1999 el finlandés Mika Hakkinen.

Las temporadas anteriores habían visto el renacimiento de Ferrari en manos de Michael Schumacher, luchando contra los McLaren de David Coulthard y Mika Häkkinen quien finalmente se quedó con el título por sobre el alemán de Ferrari.

En 1999 se repetiría el duelo entre ambas escuderías, por un lado Häkkinen y Coulthard en McLaren y por el otro Schumacher e Irvine en Ferrari, precisamente el norirlandés abrió los fuegos con un triunfo en Australia. Sólo el condimento de Frentzen entreverándose entre los ganadores y la solitaria victoria de Herbert en el Gran Premio de Europa interrumpiría la batalla entre McLaren y Ferrari.

Al llegar a la cita en Silverstone Häkkinen aventajaba a Schumacher por 8 puntos y por 14 a Irvine, pero un hecho relevante marcaría el campeonato, Michael Schumacher se despistó estrellándose lo que le provocó fractura de tibia y peroné en su pierna derecha, debiendo ausentarse durante 6 carreras y renunciando así a la posibilidad de ser campeón.

En ese período de ausencia, Irvine debió tomar las banderas de la escudería italiana. Triunfó en Austria y Alemania, tercero tras los McLaren en Hungría, en tanto Schumacher apuraba el retorno y 40 días después del accidente ya entrenaba en Mugello. Irvine sólo fue cuarto en Bélgica, aunque Coulthard privaba a su coequipo de valiosos puntos dejándolo segundo. En Italia ganaría Frentzen con Jordan e Irvine sólo conseguiría un punto, cuando el reemplazante de Schumacher, Mika Salo era tercero. Häkkinen por su parte abandonaba y rompía a llorar tras los árboles de Monza.

Restando tres Grandes Premios para terminar la temporada, Häkkinen e Irvine igualaban con 60 puntos. En el GP de Europa los Stewart de Herbert y Barrichello se adueñaban del podio mientras Häkkinen cosechaba dos puntos e Irvine se iba con las manos vacías al llegar sólo séptimo.

Para Malasia ya estaba anunciado el regreso de Michael Schumacher y el alemán volvió como si nada, registrando la Pole Position, claro que su rol ya debía ser el de ayudar a Irvine, por lo que cede su posición en carrera para secundar al norirlandés hasta la meta, Häkkinen terminaba tercero sin poder sobrepasar al alemán. Sin embargo tras la inspección realizada luego de la carrera, se detectó una anomalía en los pontones laterales de las Ferrari, tenían un centímetro menos que lo reglamentario.

Aquello provocó la descalificación de ambos coches de la Scuderia italiana y de paso no sólo le daba el Gran Premio a Häkkinen; sino también el título anticipadamente. No obstante el derecho a apelación de Ferrari mantenía el suspenso. Varios equipos tenían en la mira a Ferrari ante situaciones anteriores, mientras los italianos se defendían aduciendo un error de fabricación. Tras la apelación se validó el un-dos de Ferrari en Malasia, por lo tanto todo se definiría en Japón, última cita del calendario.

Grilla de Largada

Irvine llegó a Japón con una ventaja de 4 puntos por sobre Häkkinen, Frentzen ya no podía aspirar al título con 51 puntos. Entre Ferrari y McLaren se disputaban además el título de constructores.

Schumacher declaraba en la previa defender los intereses del equipo y no los de Irvine y este último con su desenfado habitual reconocía al alemán no sólo como el mejor piloto, el número uno; sino como el mejor numero dos también.

El viernes Häkkinen era el más rápido en los entrenamientos e Irvine sólo era décimo presagiando ya que no sería un buen fin de semana para él. Durante la clasificación además, se estrellaba contra las protecciones al salirse en la curva Spoon debiendo recurrir al muleto para intentar mejorar su tiempo en última instancia. Por su parte Schumacher obtenía la pole por sobre Häkkinen y Coulthard, Frentzen confirmando su gran temporada superaba con su Jordan a Irvine, algo que a priori no ayudaba demasiado en la opción para campeonar de Irvine.

La carrera

Se apaga el semáforo y Häkkinen da el golpe desde el comienzo sobrepasando a Schumacher que reacciona tarde, más atrás Panis realiza una gran largada colándose por la derecha de Frentzen y logra ubicarse en tercer lugar, Irvine también da cuenta de la mala salida de Frentzen y de Coulthard.

El primer abandono de la carrera fue el de Alex Zanardi, quien terminaba así una mediocre temporada en Williams, luego abandonaría Trulli por fallas en su motor
y en la vuelta 18 la excelente actuación de Panis se termina vítima de un eje.

Disputadas 15 vueltas, Damon Hill que corría su último Gran Premio en la categoría, lleva su Jordan a boxes tras despistarse y se retira concluyendo así sus años de F-1.

Las estrategias estaban programadas a dos paradas para cambiar neumáticos y reabastecer combustible. En la vuelta 19 Häkkinen hace ingreso a pits, la rueda delantera izquierda causa un retraso, pero finalmente vuelve a pista cuando Schumacher lideraba ahora la carrera, aunque a escasas ocho décimas de segundo por sobre el hombre de McLaren que volvería a la primera posición cuando el alemán hace su ingreso a pits.

Irvine demoró su entrada y cuando llegó su turno de repostar en la vuelta 23, perdió su tercera posición con Coulthard y salió detrás del escocés. En tanto Schumacher marcaba la vuelta más rápida, pero no le alcanzaba para amagar a Häkkinen que parecía rodar con tranquilidad.

En el giro 34 Coulthard se sale de la pista y daña la trompa de su bólido, tras cambiarla se reincorporó en novena posición, pero delante de Schumacher haciéndole perder tiempo al piloto de Ferrari. Luego Schumacher se quejaría de la actitud del escocés y este amenazaría con demandarlo. Finalmente Coulthard abandonaría en la vuelta 40 dejando a McLaren sin opción para el título de constructores. En ese momento Schumacher adelantó su segunda parada en boxes a la vuelta 37, en la siguiente lo hizo Häkkinen que esta vez no cedió el liderato de la prueba que ya dominaba ampliamente.

En los puestos secundarios Ralf Schumacher no podía con Frentzen, en tanto Alesi ponía su Sauber entre los seis primeros lugares puntuables.

A esas alturas Häkkinen marchaba con una consolidaba ventaja sobre Schumacher y con Irvine a más de un minuto y medio quien intentaba mirar las pantallas esperando que le sucediera algo al finlandés. El hasta ese momento líder del campeonato jamás pudo defender su posibilidad de ser campeón durante toda la carrera y se vio entregado a las acciones de los demás protagonistas.

Por su parte Häkkinen demostrando arrojo y no sentir presión alguna, tras las 53 vueltas al circuito gana la carrera y con ello su segundo título mundial. Para Ferrari quedó el consuelo del título de constructores que no ganaba desde 1983.

"Fue un pecado no haber ganado el campeonato aunque en Japón ganar era imposible. Ese era un trabajo de Michael y era el más difícil. Michael me ayudó, hizo todo lo que pudo". (Irvine)

"Intenté cambiar las cosas, quería ganar, pero no pude. Perdimos en la salida, pero también un poco por la estrategia. De todos modos estoy feliz por el título de constructores." (Schumacher)

"Cuando las luces cambiaron me di cuenta de inmediato que tenía ventaja sobre Michael. Y en el momento en que puse la segunda velocidad, ya tenía un auto de ventaja. En ese instante supe que todo lo que tenía que hacer era mantener esa posición" (Hakkinen)

Häkkinen bicampeón mundial era felicitado por un resignado Irvine, quien no tendría otra oportunidad igual y dejaba la Scuderia Ferrari. Tras la definición muchos incluso despertaron las suspicacias al insinuar que Schumacher no dio todo de sí, para impedir así que fuese Irvine quien le devolviera el Nº1 a Ferrari, en la conferencia de prensa le diría a Häkkinen que en la próxima temporada no lo tendría tan fácil.

Resultados

1 Mika Häkkinen (McLaren Mercedes) 1h 31m 18.785s (204.215 km/h)
2 Michael Schumacher (Ferrari) +05.015s
3 Eddie Irvine (Ferrari) +1m 35.688s
4 Heinz Harald Frentzen (Jordan Mugen) +1m 38.635s
5 Ralf Schumacher (Williams Supertec) +1m 39.494s
6 Jean Alesi (Sauber Petronas) a 1v.
7 Johnny Herbert (Stewart Ford) a 1v.
8 Rubens Barrichello (Stewart Ford) a 1v.
9 Jacques Villeneuve (BAR Supertec) a 1v.
10 Alexander Wurz (Benetton Playlife) a 1v.
11 Pedro Diniz (Sauber Petronas) a 1v.
12 Ricardo Zonta (BAR Supertec) a 1v.
13 Pedro De La Rosa (Arrows) a 2v.
ab Giancarlo Fisichella (Benetton Playlife) 47v. (Presión de aceite)
ab Tora Takagi (Arrows) 43v. (Falla caja de cambios)
ab Luca Badoer (Minardi Cosworth) 43v. (Falla de motor)
ab David Coulthard (McLaren Mercedes) 39v. (Falla caja de cambios)
ab Marc Gené (Minardi Cosworth) 31v. (Falla caja de cambios)
ab Damon Hill (Jordan Mugen) 21v. (Se retiró)
ab Olivier Panis (Prost Peugeot) 19v. (Falla eléctrica)
ab Jarno Trulli (Prost Peugeot) 3v. (Falla motor)
ab Alex Zanardi (Williams Supertec) 0v. (Falla eléctrica)

Vuelta rápida: M. Schumacher 1'41''319 (208.856 km/h)
Líderes: 1-19 Häkkinen, 20-22 M.Schumacher, 23-53 Häkkinen

Texto: W. Araya C.
Fotos: El Mercurio, Corsa y Archivo Museo F-1 GP.

Phil Hill y Ferrari - Estados Unidos 1959

2011-12-09T18:39:00.002-03:00

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Si existe algún equipo identificado con el color de sus coches en Fórmula 1, ese es Ferrari, que a través de su larga trayectoria en los Grandes Premios siempre ha vestido el color rojo como predominante. Con excasas excepciones, principalmente cuando sus máquinas eran destinadas a equipos privados, aunque el equipo oficial también dejo de vestirse de rojo en algunas contadas ocasiones.

Las Ferrari de Gendebien y Pilette por ejemplo, solían llevar el color amarillo en el Gran Premio de Bélgica haciendo honor a su nacionalidad. Sin embargo hubo una Ferrari de color azul en una época en que los patrocinadores aún no tenían el peso como para influir en cambiar una tradición como en el caso del color en Ferrari.

Fue en el Gran Premio de Estados Unidos de 1959 disputado en Sebring, la Ferrari D246 de Phil Hill fue completamente de color azul. Seguramente a manera de homenaje al ser la primera vez que la Fórmula 1 como tal disputaba una carrera en Estados Unidos y porque su piloto era americano.

Posteriormente, sólo las Ferrari del equipo americano N.A.R.T. dejarían de lado el clásico rojo de la Scuderia italiana en Fórmula 1.

W.Araya C.
Foto: Foro El Quinto Elemento.

Gran Premio de Chile 1950

2011-11-29T18:29:00.001-03:00

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Durante el año de 1950 se disputó el primer Campeonato Mundial de Pilotos establecido por la FIA (Federación Internacional de Automovilismo). Por entonces en Chile la actividad automovilística estaba centrada principalmente en competencias de largo aliento entre ciudades y en coches carrozados.

En diciembre de aquel año, concretamente el día 17 de diciembre, se organizó en Chile lo que hasta hoy es el primer y único Gran Premio con coches de F-1 que se ha realizado en el país. Si bien se disputó bajo el reglamento de Fórmula Libre, contó con la presencia de connotados pilotos como Juan Manuel Fangio, Froilán González, Louis Rosier y Alfredo Pian quienes habían participado del reciente campeonato mundial, de hecho Fangio era el vigente subcampeón del mundo. Así también monoplazas de las marcas Maserati, Gordini y Ferrari, entre otras provenientes de la mecánica argentina fueron las que se hicieron presente.

La organización del Autoclub Sportivo Italiano contó con la colaboración del A.C.A. (Automóvil Club Argentino) que ya tenía la experiencia en estos eventos a través de las temporadas argentinas. A los nombres ya citados se sumaron los argentinos Menditeguy, Marimon, Crespo, López, Poupolo, el boliviano Suarez, el uruguayo Cantoni y los locales Bartolomé Ortiz e Ismael González. La mayoría de ellos lo hizo a bordo de coches Maserati, Fangio y González utilizaron las Ferrari 166 de 2 litros del A.C.A., mientras Ortiz condujo una Gordini facilitada por el mismo A.C.A.

La carrera se denominó como Gran Premio Presidente Arturo Alessandri Palma, en honor al reciente fallecido ex-mandatario chileno. El escenario fue el circuito Pedro de Valdivia Norte, un circuito triangular de 2.250 metros, trazado por las calles Santa María, Pedro de Valdivia Norte y camino El Cerro en las cercanías del Rio Mapocho y el Cerro San Cristobal, la carrera tuvo una extensión de 60 vueltas. La pole position fue para Fangio con un tiempo de 1'01.2"., seguido de Pian, González, Pupuolo y Rosier, en las primera posiciones.

El Gran Premio se disputó ante un gran marco de público que se conglomeró para este histórico evento deportivo que además tuvo como preliminar otras competencias más, dos de motociclismo y una de autos carrozados de calle. La carrera fue un duelo constante entre las Ferrari de Fangio y González, más la Maserati de Rosier, este útimo abandonó al promediar la sexta vuelta, dejando a ambos argentinos disputarse la victoria que se adjudicó por estrecho margen Juan Manuel Fangio después de una hora y cuarto de competencia.

Las Ferrari de los argentinos Fangio y González.

Sólo seis máquinas finalizaron la carrera que no estuvo excenta de emociones y duelos que dejaron más de algún coche averiado, incluso el de Fangio, el mejor chileno ubicado y a la vez el único que terminó la prueba fue Bartolomé Ortiz en cuarta posición con su Gordini, quien logró superar las fallas mecánicas que tuvo en las vueltas iniciales. El momento más dramático se produjo cuando el Chevrolet de José Félix López se despistó y se incendió al golpear contra un poste del alumbrado, atropellando a su paso a 10 espectadores apostados al borde de la pista, con una víctima fatal, una pequeña de 10 años.

Otra imagen que muestra a Fangio y González.

Duelo de Maseratis entre Cantoni y Puopolo.

Ortiz seguido de Crespo.

El chileno Ismael González a bordo de una Maserati.

Nunca más se ha visto en el país una competencia con pilotos del campeonato mundial de F-1 en máquinas de Grand Prix. Este evento único forma parte de la fragmentada relación de Chile con la F-1 a través de los años.

Resultados

Gran Premio presidente Arturo Alessandri Palma
Circuito Pedro de Valdivia Norte (Santiago, Chile)
60 vueltas
Pole Position: Juan Manuel Fangio: 1'01.2" (108.043 k/h.)

1º Juan Manuel Fangio 4(Argentina) - A.C.A./Ferrari 166FL - 1h.14’58.2”
2º Froilán González 2(Argentina) - A.C.A./Ferrari 166FL - 1h.14’58.8”
3º Eitel Cantoni 12(Uruguay) - Maserati 4CL - 58v
4º Bartolomé Ortiz Sanz 20(Chile) - Simca-Gordini T11 - 56v
5º Pascual Puopolo 18(Argentina) - Maserati 4CLT - 56v
6º Onofre Marimon (Argentina) - Maserati 4CL - 55v

- José Félix López (Argentina) - Chevrolet Ab.?v
- Alberto Crespo (Argentina) - Plymouth - Ab.44v
- Ismael González (Chile) - Maserati 4CLT - Ab.?v
- Carlos Menditeguy (Argentina) - Maserati 4CL - Ab.?v
- Alfredo Pian 8(Argentina) - Maserati 4CLT - Ab.?v
- Suárez (Bolivia) - Maserati 4CL- Ab.?v
- Louis Rosier 14(Francia) A.C.A./Maserati 4CLT - Ab.6v

Vuelta Rápida: Juan Manuel Fangio (Ferrari 166FL) 1'.01''.2 (113.764 k/h)

Louis Rosier piloto de F-1, único volante europeo en la competencia.

El chileno mejor ubicado, Bartolomé Ortiz pilotando una Gordini.

Alberto Crespo de Argentina en un Plymouth.

El uruguayo Eitel Cantoni quien obtuvo el tercer puesto.

W.Araya C.
Fotos: El Mercurio, El Gráfico, El Quinto Elemento foro, Museo Histórico Nacional y CASV.
Mis agradecimientos a http://www.jmfangio.org/index.html y http://www.casvitacura.cl/
por permitirme utilizar fotografías de sus sitios.

Riccardo Patrese - Album Fotográfico 1977-1993

2011-11-24T16:31:00.034-03:00

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6 Victorias
8 Pole Position
13 Vueltas rápidas
37 Podios
281 Puntos obtenidos
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1977 - Shadow Racing Team (Shadow DN8-Ford Cosworth) 20º-1 pt.

1978 - Arrows Racing Team (Arrows FA1 y A1-Ford Cosworth) 12º-11 pts.

1979 - Warsteiner Arrows Racing Team (Arrows A1B Y A2-Ford Cosworth) 20º-2 pts.

1980 - Warsteiner Arrows Racing Team (Arrows A3-Ford Cosworth) 9º-7 pts.

1981 - Ragno Arrows Beta Racing Team (Arrows A3-Ford Cosworth) 11º-10 pts.

1982 - Parmalat Racing Team (Brabham BT49C y BT49D-Ford Cosworth y Brabham BT50 BMW) 10º-21 pts.

1983 - Fila Sport (Brabham BT52 y BT52B BMW) 9º-13 pts.

1984 - Benetton Team Alfa Romeo (Alfa Romeo 184T) 13º-8 pts.

1985 - Benetton Team Alfa Romeo (Alfa Romeo 184T y 185T) 0 pt.

1986 - Motor Racing Developments Ltd. (Brabham BT54 y BT55 BMW) 17º-2 pts.

1987 - Motor Racing Developments Ltd. (Brabham BT56 BMW) 13º-6 pts.

1987 - Canon Williams Honda Team (Williams FW11B Honda)

1988 - Canon Williams Team (Williams FW12 Judd) 11º-8 pts.

1989 - Canon Williams Team (Williams FW12C Y FW13 Renault) 3º-40 pts.

1990 - Canon Williams Team (Williams FW13B Renault) 7º-23 pts.

1991 - Canon Williams Team (Williams FW14 Renault) 3º-53 pts.

1992 - Canon Williams Team (Williams FW14B Renault) 2º-56 pts.

1993 - Camel Benetton Ford (Benetton B193 Y B193B-Ford Cosworth) 5º-20 pts.

Fotos: Triunfo, formel1mic, Bestlap y Aerogi foros.

Riccardo Patrese: "El largo y tortuoso camino" (Parte 2)

2011-11-17T00:20:00.007-03:00

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Aquella vez en Long Beach, Patrese se preguntó si volvería a tener otra oportunidad igual, y la tendría. En un caótico GP de Mónaco cruzó la meta en primer lugar ante su propia sorpresa y la de todos, una victoria mágica y llena de emociones. Mónaco es un Gran Premio diferente del resto, más aún para Riccardo en esa oportunidad, el himno italiano sonando después de 7 años, la celebración con la familia real y el baile con la princesa Grace (quien moriría aquel año).

De pronto Patrese formaba parte de una nueva generación de pilotos italianos en la F-1, de Angelis, Alboreto, de Cesaris y el propio Riccardo, eran hombres que ponían a Italia nuevamente en lo más alto de los Grandes Premios. Había nacido el Patrese ganador, décimo en el campeonato casi a la par con Piquet y quizás pudo tener una mejor suerte si se hubiera seguido utilizando el BT49D en lugar de apostar a mitad de año por el nuevo motor turbo BMW de Brabham, que daría algunos dolores de cabeza.

En 1983 se le escapó el triunfo en Imola por falla del motor, otra vez la mala fortuna aparecía, aún más amargo lo hacía la reacción de los tifosi felices por su deserción en favor de un francés a bordo de una Ferrari, Tambay. Algo similar ocurrió en Monza, donde largaba desde la Pole y estaba decidido a ganar en su país. Su segunda victoria con Brabham llegaría sólo al final de temporada, el motor BMW era rápido en clasificación pero poco confiable en carrera, no obstante Piquet ganó el título aquel año, facilitado en su logro por el despilfarro de Renault y Prost.

Partió de Brabham sin rencores, su relación con Piquet siempre fue buena y Patrese reconocía haber recibido el mismo trato que el brasileño. Para 1984 firmó con Alfa Romeo donde su meta era seguir progresando. Permaneció dos años en la escudería italiana, dos magros años donde el podio en Italia 1984 fue lo mejor, el resto fueron en gran parte abandonos. Al cabo de 1985 Alfa Romeo bajó la cortina y dejó la F-1. Entonces cuando parecía no haber otro equipo en el horizonte, Ecclestone le abrió las puertas de Brabham.

"Bernie me quería de regreso en Brabham y tengo que darle las gracias por eso, porque de lo contrario podría haber tenido problemas para encontrar un equipo después de dos años desastrosos"

Su retorno a Brabham pareció una prolongación de sus temporadas en Alfa Romeo, el revolucionario BT55 no terminó por convencer y Elio de Angelis perdió la vida pilotandolo en Paul Ricard, hecho que golpeó a Patrese. Para 1987 tuvo problemas con de Cesaris que en el correr de la temporada se fueron allanando. Antes de finalizar el campeonato y apoyado principalmente por Ecclestone, a quien Patrese considera su mayor influencia en la F-1, firmó para Williams y reemplazó a Nigel Mansell durante el GP de Australia.

Permanecería cinco temporadas completas en el equipo británico, con algunos lugares secundarios en su primer año, pero gracias principalmente a la posterior asociación con Renault como motorización, los resultados mejoraron, 6 podios y una pole en Hungría. Tercero en el campeonato detrás de los casi imparables McLaren de Prost y Senna.

Cuando había alcanzado el record de participaciones en Grandes Premios, recién obtenía su tercera victoria en San Marino en 1990 y esta vez sí era ovacionado por sus compatriotas. Pero mejor sería 1991, dos victorias, cuatro poles, 8 podios y puntuando en todas las carreras que finalizó. Otra vez tercero en el campeonato, esta vez detrás de su coequipo Mansell y del campeón Ayrton Senna.

A esa altura, la carrera de Patrese había tenido un renacer, había mucha más publicidad girando en torno a él, un mayor interés de todos, e incluso aunque en comparación con Mansell su sueldo era menor, no obstante estaba entre los pilotos mejor pagados del momento. Todo eso le causaba gracia porque aseguraba ser el mismo de siempre.

En la pista clasificaba mejor que Mansell, obteniendo una gran victoria en México y en Portugal haciendo la pole y triunfando con el muleto destinado a su compañero. Pero a mitad de año ya no podía ser tan veloz como el británico y su rol volvía a ser el de segundo piloto, una situación que no le agradaba, aunque Rick buscaba consuelo en su labor dentro del equipo para consolidar los resultados y en su trabajo durante el desarrollo del coche.

En 1992 Mansell arrasaba desde el comienzo con 5 triunfos consecutivos, en cuatro de ellos escoltado por Patrese que se olvidaba tempranamente de la idea de poder ser campeón mundial, sólo obtendría una vitoria en Japón, que sería la última de su carrera. Había perdido el duelo con Mansell, quien había sido mejor en la pista y fuera de ella había jugado un papel psicológico importante contra Patrese. Mansell reconocería que el italiano fue el único piloto que le motivó a ser mejor aquel año.

Con el rumor de que Prost firmaría por Williams y con Mansell ya virtualmente campeón, Patrese pensó que no habría lugar en el equipo para él y firmó por Benetton como compañero del cada vez más consolidado Michael Schumacher, sin embargo Mansell partió a la Indy y ya era tarde para no respetar el contrato con Benetton, allí tuvo problemas en su relación con Flavio Briatore. Sólo obtuvo dos podios, quinto con 16 puntos. Finalmente era el momento del retiro.

En algún momento pensó en ir a la Indy luego de dejar la F-1, pero el acccidente de Piquet le hizo desistir de la idea. Competitivamente sólo realizó una aparición en 1995 en el campeonato DTM con un Ford Mondeo y en las 24 horas de Le Mans en 1997 a bordo de un Nissan. También tomó parte del breve GP Masters en 2005 y 2006.

El record de 256 particpaciones de Riccardo Patrese fue superado por Rubens Barrichello en el 2009 con 257 grandes premios disputados. Hoy Riccardo tiene una nueva pareja, y cuatro hijos, el mayor Simone nacido antes del GP de Mónaco en 1977, las gemelas Maddalena y Beatriz nacidas en 1985 y el menor Luca. Vive su vida entre su colección de trenes y de relojes, la práctica del esquí o de la equitación, además es presidente de la "Asociasión mundial de pilotos por la solidaridad" y de vez en cuando ha vuelto a pilotar en pruebas de invitación como con Williams en 1996, donde quedó de manifiesto el aprecio del equipo con Rick y con Honda en 2008.

"Mi carrera no ha sido realmente muy llana. Tuve algunos años buenos y algunos malos, también buenos y malos resultados. Creo que todos los problemas forman el carácter y te hacen una persona más madura, He cambiado mi mentalidad y la vida se hizo más fácil"

Patrick Head lo describió alguna vez como una persona muy genuina, un hombre bueno y verdadero, no un hombre egoísta y menos egolatra, algo muy raro de encontrar en un piloto de F1.

W. Araya C.
Fotos: LAT Archive y archivo Museo F-1 GP
Sitio recomendado: http://www.rpatrese.com/home/

Riccardo Patrese: "El largo y tortuoso camino" (Parte 1)

2011-11-04T15:12:00.000-03:00

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Si en una reunión con nuestros amigos habláramos de pilotos favoritos, seguramente más de alguno diría Senna, otro Schumacher, alguien con tono desafiante diría Prost, hasta podrían aventurarse a señalar a Vettel u otro más nostálgico hablaría de Fangio, Clark, etc., pero estoy seguro que alguien me diría Patrese. Pero por qué Patrese?, alguno puede considerarlo en el grupo de los eternos segundos, pero la historia de Patrese tiene algo más que contar.

Riccardo Patrese siempre fue un apasionado por los deportes, de hecho fue campeón nacional de natación junior y ganó varias competencias de esquí sobre nieve. Su gusto por los coches lo adquirió mediante su hermano mayor quien tenía un kart. Admirador de Jackie Stewart, desde su natal Padua hizo el camino lógico para llegar a los grandes circuitos, campeón europeo y luego campeón mundial de karting en 1974 y a los 21 años subcampeón de Fórmula Italia. En 1976 ya se coronaba campeón de F-3 en su país y además de Europa. En 1977 pasaba a la F-2 al mando de un Chevron y a la vez hacía su ingreso a la Fórmula Uno, cuando llegó a un golpeado equipo Shadow, tanto económicamente como anímicamente ya que había perdido aquella temporada a Tom Pryce en un brutal accidente en Sudáfrica. Como Shadow buscaba a un reemplazante de Renzo Zorzi se le hizo una prueba en Paul Ricard y su segunda vez sobre un F-1 sería en el Gran Premio de Montecarlo. Al final de temporada en Japón, Patrese obtenía su primer punto en la F-1.

Cuando Alan Rees, Tony Southgate y Jackie Oliver se distanciaron de Don Nichols para formar su propia escudería, pensaron en Patrese y en Gudnnar Nilsson como su compañero. El comienzo con Arrows tuvo de dulce y de agraz, en Brasil el coche apareció todo blanco sin patrocinador oficial. En Kyalami, Patrese y su Arrows fueron la revelación liderando a Andretti, Lauda y Peterson con 14 segundos de ventaja, sin embargo restando 15 vueltas el motor se rompió junto a los sueños del piloto italiano que dejó escapar sus lágrimas luego de bajarse del monoplaza.

Después de aquella brillante carrera le llamó la Scuderia Ferrari y tuvieron una reunión en Modena, con Ferrari firmó un precontrato que daba a Patrese la primera opción para ocupar un puesto en la Scuderia, lo que finalmente no se concretaría.

Aquel año en el Gran Premio de Suecia conseguiría el segundo lugar tras el polémico BT46B "fan car" de Lauda. Posterior a la carrera Ronnie Peterson le acusó de conducir como si estuviera en F-3 y de zigzagear constantemente para obstruirle el paso, negándose a estrechar la mano de Patrese en el podio. El haber estado involucrado en accidentes en Bélgica y Holanda apenas dos semanas antes, le tenían en el ojo de varios pilotos experimentados. Y el capítulo posterior vivido en Monza marcaría el carácter de Riccardo.

Es cierto que en Monza realizó una largada peligrosa, pero por otro lado era habitual en muchos casos que los pilotos intentaran ganar posiciones fuera del trazado normal, así lo hizo Patrese aquella vez y al volver a pista detrás de Laffite, supuestamente tocó a James Hunt quien a su vez golpeó al Lotus de Peterson. Otros pilotos como Lauda y el propio Hunt culparon a Patrese por su maniobra, los antecedentes del italiano predisponían al resto para culparlo. Alguna vez Reutemann había declarado: "Patrese es muy peligroso, algún dia va a provocar un desastre" incluso alguien que siempre solía ser medido en sus palabras como John Watson declaraba no sentirse seguro con él en la pista.

Peterson resultó con fracturas múltiples y falleció al día siguiente. Patrese fue llamado a declarar por la justicia italiana y en su declaración aseveraba haber pasado antes del toque a Peterson y que nada tenía que ver en ello, argumentaba además que su coche no presentaba marcas de topones. El otro acusado era el comisario encargado de dar la largada, Gianni Restelli y posteriormente las miradas recayeron sobre Jody Scheckter quien habría podido ser el causante de la maniobra de Hunt.

Aunque Patrese recibió el apoyo de personas como Colin Chapman, el lamentable accidente de Monza causó un sentimiento de desconfianza hacia su persona, su timidez se confundio con arrogancia: "Mucha gente tuvo actitudes hostiles hacía mi y esa injusticia me hizo mucho daño y como consecuencia de esta incomprensión me encerré más en mi mismo. Pienso que no merecía todo eso"

Para el Gran Premio de Estados Unidos se le negó la participación a petición de Lauda, Hunt, Scheckter y Fittipaldi principalmente, quienes presionaron a los organizadores con no competir si no se atendía su demanda contra Patrese. Los acontecimientos dieron paso a un Ricardo desconfiado que se refugiaba en su casa de Cortina d'Ampezzo y en su afición por los trenes eléctricos. Ya en aquella época recibió una oferta de Brabham, también algunas intenciones de Ferrari, Alfa Romeo, Williams y Lotus, pero prefirió permanecer en Arrows.

1979 no fue un gran temporada, lo mejor un quinto puesto en Bélgica y la mitad de carreras abandonadas. El Arrows A2 no cumplió con las expectativas del equipo. Al margen de la F-1 participó del GP de Macao donde repitió su triunfo del año anterior, también tomó parte en carreras de Sport y Turismo. En 1980 ganó el Giro de Italia a bordo de un Lancia junto a Allen y Kivimaki.

Su mayor logro con Arrows hasta entonces se produjo en el GP de Long Beach de 1980, un segundo lugar que devolvió a Rick la confianza en sus medios. La sonrisa finalmente aparecía en el rostro del italiano. Además su buena relación con su coequipo Jochen Mass le hizo ver las cosas desde otra perspectiva "Creo que me estoy volviendo más extrovertido. Eso es gracias a Jochen Mass. No hay mejor maestro que Jochen cuando se trata de aprender a disfrutar de los placeres de la vida, y superar la timidez es una. Él es un experto en el tema, nos hemos convertido en muy buenos amigos, de hecho lo veo como a un hermano mayor".

El escenario de Long Beach volvería a darle otra alegría en 1981, obtendría allí su primera Pole Position, aunque abandonaría en competencia, sería tercero en Brasil y San Marino lo que prometía una temporada exitosa, sin embargo el rendimiento fue en bajada y las buenas actuacciones desaparecieron, principalmente perjudicados por el cambio de proveedor de neumáticos. Fue cuando decidió tomar la nueva oferta de Brabham a fines de 1981, apoyado por Parmalat llegaba al equipo que contaba con el reciente campeón mundial Nelson Piquet. Antes estuvo en los planes de March quienes habían concertado un test en Goodwood para Riccardo, pero que el mal tiempo impidió llevar a cabo.

En Sports había tenido mayor suerte y prosiguió con el equipo Lancia Martini del grupo C, allí triunfaría en las 6 horas de Silverstone y en los 1.000kms de Nürburgring. En F-1 estaba claro que sería el segundo de Piquet, aunque Murray decía lo contrario, de todas formas el tener un coche competitivo le habría nuevas perspectivas.

W.Araya C.
Fotos: Archivo Museo F-1 GP
Sitio recomendado: http://www.rpatrese.com/home/

Collins y Fangio - Italia 1956

2011-10-27T14:20:00.008-03:00

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Gentlemen driver es el termino que engloba diversas cualidades de aquellos pilotos que hacían de su gusto por la velocidad un estilo de vida y donde el espíritu deportivo primaba en muchas ocasiones por sobre otros intereses, incluso los personales.

Una muestra de ello es lo que aconteció en el GP de Italia de 1956. Juan Manuel Fangio por entonces piloto de Ferrari, nuevamente era candidato al título, el argentino llegaba con 30 puntos, 8 más que Peter Collins y Jean Behra, de ellos sólo Collins podía quitarle la corona merced a tener dos victorias en la temporada, pero necesitaba ganar la carrera y marcar la vuelta rápida que otorgaba un punto extra y esperar además que Fangio no puntuara.

Tempranamente Stirling Moss tomó la delantera que no dejaría. Atrás Fangio se consolidaba en tercera ubicación hasta que su máquina comenzó a fallar y debió retirarse en la vuelta 20. Ferrari llamó a Musso para cederle su coche al argentino, pero el italiano se negó a dejar su expectante segunda posición. Portago y Castellotti ya estaban fuera. Cuando Fangio ya se resignaba a ser espectador, Peter Collins que marchaba tercero se pliega a la estrategia de equipo y se detiene para dejar su coche al argentino, renunciando así a su opción de ser campeón mundial.

Un gesto que Fangio nunca olvidó y que respondía al respeto mutuo entre ambos pilotos, Collins le consideraba un maestro y Fangio tenía al británico en alta estima como un piloto superior incluso a él mismo. Fangio llevó la Ferrari de Collins al segundo puesto detrás de Moss y con ello consiguió su cuarto título mundial. Collins en tanto quedaba clasificado tercero en el campeonato.

Dos años después Fangio se retiraba con cinco títulos mundiales, mientras Collins perdería la vida en el GP de Alemania sin haber podido ser campeón.

W.Araya C.

Auto Union Type D (Ficha técnica)

2011-10-16T19:41:00.011-03:00

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Años de producción 1938 - 1939
Diseño: Prof. Eberan von Eberhorst

Pilotos: Hans Stuck (ALE), Tazio Nuvolari (ITA), Rudolf Hasse (ALE), Hermann Müller (ALE), Christian Kautz (ALE), Ulrich Bigalke (ALE) y George Meier (ALE).

Victorias: La Turbie* (Stuck), Grossglockner Pass* (Stuck), GP Italia (Nuvolari) y GP Donington (Nuvolari). En 1936.
La Turbie* (Stuck), GP Bucarest (Stuck), GP Francia (Müller) y GP Belgrado (Nuvolari). En 1937.
(*Montaña)

Motor:
V12 60º montado longitudinalmente
con tres árboles de levas en cabeza (uno central para la admisión y dos exteriores para el escape).
Configuración de bloque de siluminum
Desplazamiento 2,986 litros/182,2 en cu
Diámetro: 65,0 mm (2,6 a)/75,0 mm (3 pulgadas)
Transmisión: Caja de cambios de 5 velocidades.
Embrague multidisco en seco y árbol de transmisión con junta cardán a las ruedas traseras.
Compresión: 10:1
Carburador SUM y Compresor Roots (1,67 atmósferas)

Chasis:
Cuerpo de aluminio de acero tubular
Suspensión delantera independiente con barras de torsión transversales y amortiguadores telescópicos
Suspensión trasera por eje de Dion con brazos transversales, barras de torsión longitudinales y amortiguadores telescópicos.
Frenos delanteros y traseros de tambor.
Dirección de tornillo y rodillo. Llantas Rudge de radios.

Medidas:
Largo: 4.200mm, ancho: 1.600mm, alto: 1.060mm
vías delantera: 1.390mm, trasera. 1.390mm
Peso: 850 Kg

Potencia 485 CV a 7000 rpm
Velocidad máxima 310 km/h /193 mph

Auto Union Type C (Ficha técnica)

2011-10-13T12:21:00.005-03:00

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Años de producción: 1936-1937
Diseño: Dr. Ferdinand Porsche

Pilotos: Hans Stuck (ALE), Achille Varzi (ITA), Rudolf Hasse (ALE), Ernst von Delius (ALE), Bernd Rosemeyer (ALE), Luigi Fagiolli (ITA) y Hermann Müller (ALE).

Victorias: La Turbie* (Stuck), GP Trípoli (Varzi), Shelsley Walsh* (Stuck), Eiffelrennen (Rosemeyer), GP Alemania (Rosemeyer), Copa Acerbo (Rosemeyer), GP Suiza (Rosemeyer), Friburgo-Schauinsland* (Rosemeyer), GP Italia (Rosemeyer), Feldburg* (Rosemeyer). Todas en 1936.
GP Grosvenor (von Delius), Eiffelrennen (Rosemeyer), Copa Vanderbilt (Rosemeyer), GP Bélgica (Hasse), Friburgo-Schauinsland* (Stuck), La Turbie* (Stuck), Copa Acerbo (Rosemeyer), GP Donington (Rosemeyer). En 1937.
(*Montaña)

Motor:
en V de 16 cilindros a 45º montado longítudinalmente
32 válvulas y un sólo cigueñal
Configuración de bloque de aluminio
Desplazamiento 6,006 litros / 366,5 en cu
Diámetro: 75,0 mm (3 pulgadas) / 85,0 mm (3,3)
Relación de compresión 9.2:1
Alimentación de combustible: 2 Carburadores Solex
Aspiración de tipo Roots Sobrealimentado
Combustible: benzol o mezcla de alcohol

Chasis:
Cuerpo de aluminio sobre bastidor tubular de cromo molibdeno
Suspensión delantera independiente con enlaces de remolque, barras de torsión, amortiguadores de fricción
Suspensión trasera de eje de oscilación, barras de torsión, amortiguadores de fricción
Dirección: Tornillo sin fin
Frenos de tambores, de dos puertas
Caja de cambios manual de 5 velocidades

Medidas:
Peso 750 kilos
Largo/ancho/altura 3920 mm (154,3 en)/1690 mm (66,5 en)/889 mm (35 pulgadas)
Distancia entre ejes/Track (fr/r) 2908 mm (114,5 en)/1372 mm (54 a)/1372 mm (54)

Potencia 520 CV a 5000 rpm
Relación peso/potencia en parrilla: 2.23 kg/CV
Velocidad máxima 314 km/h - 195 mph

El autobastidor del Tipo C de 1936. Es interesnate la forma del bastidor, constituído por dos gruesos tubos laterales; estos permitían la circulación del agua de refrigeración entre el radiador (delantero) y el motor.

Auto Union Type B (Ficha técnica)

2011-10-12T21:46:00.008-03:00

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Año de Producción: 1935
Diseño: Dr. Ferdinand Porsche

Pilotos: Hans Stuck (ALE), Hermann Zu Leiningen (ALE), Achille Varzi (ITA),
Pul Pietsch (ALE), Bernd Rosemeyer (ALE).

Victorias: Kesselberg* (Stuck), Friburgo-Schauinsland* (Stuck), Copa Acerbo (Varzi), GP Italia (Stuck), Masaryk/Brno (Rosemeyer) y Feldburg* (Stuck).
(*Montaña)

Motor:
en V de 16 cilindros a 45º montado longítudinalmente
Configuración de bloque de aluminio
Desplazamiento 4,950 litros/302,1 en cu
Diámetro: 72,5 mm (2,9 a)/75,0 mm (3 pulgadas)
Relación de compresión 9.0:1
Alimentación de combustible 2 Carburadores Solex
Aspiración de tipo Rootes Sobrealimentación

Chasis:
Cuerpo de aluminio sobre bastidor tubular de cromo molíbdeno
Suspensión delantera de enlaces rastreros, barras de torsión, amortiguadores de fricción
Suspensión trasera de eje de oscilación, barras de torsión, amortiguadores de fricción
Dirección tornillo y tuerca
Frenos tambores, de dos puertas
Caja de cambios manual de 5 velocidades

Medidas:
Peso 750 kilo/libra 1653,5
Largo/ancho/altura 3920 mm (154,3)-N/A-N/A
Distancia entre ejes/Track (fr/r) 2885 mm (113,6 en)/1420 mm (55,9 en)/420 mm (16,5)

Potencia 375 CV a 4700 rpm
Potencia de peso 0,5 CV/kg
Velocidad máxima 290 km/h-180 mph

Versión Streamliner utilizada en Avus por Zu Leiningen y Rosemeyer, una variante además del modelo utilizado en pruebas de records de velocidad

Auto Union Type A (Ficha técnica)

2011-10-09T19:32:00.009-03:00

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Año de Producción: 1934
Diseño: Dr. Ing. Ferdinand Porsche

Pilotos: Hans Stuck (ALE), Hermann Zu Leiningen (ALE), August Momberger (ALE), Wilhelm Sebastian (ALE) y Achille Varzi (ITA).

Victorias: Felsberg* (Stuck), Kesselberg* (Stuck), GP Alemania (Stuck), Friburgo-Schauinsland* (Stuck), GP Suiza (Stuck), Mont Ventoux* (Stuck), Masaryk/Brno (Stuck)
(*Montaña) en 1934 y GP Túnez (Varzi) en 1935.

Motor:
en V de 16 cilindros a 45º montado longítudinalmente
Configuración de bloque de aluminio
Desplazamiento 4,360 litros / 266,1 en cu
Diámetro: 68,0 mm (2,7 a) / 75,0 mm (3 pulgadas)
Relación de compresión 7.0:1
Alimentación de combustible 2 Carburadores Solex
Aspiración de tipo Rootes Sobrealimentación

Chasis:
De aluminio sobre bastidor tubular de cromo molibdeno
Suspensión delantera de enlace rastrero, barras de torsión y amortiguadores de fricción
Suspensión trasera de eje de oscilación, semi-elíptica transversal y amortiguadores de fricción
Dirección Tornillo y tuerca
Frenos de tambores, de dos puertas
Caja de cambios manual de 5 velocidades

Medidas:
Peso 750 kilo / libra 1653,5
Largo / ancho / altura 4500 mm (177,2) - N/A - N/A
Distancia entre ejes / Track (fr / r) 2840 mm (111,8 en) / 1420 mm (55,9 a) / 1420 mm (55,9)

Potencia 295 CV a 4500 rpm
Potencia peso a 0,39 CV / kg
Velocidad máxima 275 km / h / 171 mph

Auto Union. "Los cuatro anillos" (Parte 2)

2011-09-28T19:26:00.005-03:00

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Su aspecto era el de un cigarro largo plateado, montado sobre cuatro ruedas de diámetro inmenso aunque esqueléticamente finas. El conductor iba sentado muy adelante; detrás de él tenía no solamente el inmenso motor, sino el tanque de combustible de 225 litros. La hipótesis de Porsche era que teniendo el combustible en el medio del coche la variación de peso al irse consumiendo no afectaría el manejo como lo hacía en los autos con el tanque en la cola.

El motor tenía 16 cilindros en V con un compresor Roots a lóbulo, y un solo árbol de levas central, que accionaba las válvulas de admisión directamente y las de escape mediante botadores horizontales. Block y tapa eran de aleación, con camisas de acero y asientos de válvula de bronce. El cigüeñal del prototipo tenía cojinetes lisos antifricción, pero el equipo de diseño de Auto Union lo sustituyó por el tipo llamado "Hirth" o desarmable que permitía usar cojinetes de rodillo para las bielas (aparentemente los "metales" siguieron usándose para las bancadas). La caja de cinco marchas estaba atrás de todo, en grupo con el diferencial.

El problema surgió con el tipo de suspensión empleado y con la ubicación del piloto. El eje oscilante de Porsche imponía un centro rolido excesivamente alto e inclinado de atrás hacia adelante, o sea que el sobreviraje era de antología. Bernd Rosemeyer se sentaba en el auto, soltaba el embrague de golpe y aceleraba, hacíendo trompos de parado. En esa situación le resultaba muy difícil percibir los viboreos cuando la máquina se volvía inmanejable. Se juntaron las dos cosas, conductor muy adelante y poca estabilidad en curva, debido al eje oscilante y a la suspensión muy blanda que creó fenómenos dinámicos totalmente nuevos. Como resultado, salían de las curvas cruzados totalmente y los conductores tenían problemas en corregir las oscilaciones hasta enderezarlos. Si bien es cierto que todos los coches de la época hacían más o menos lo mismo, pero no tanto como los Auto Union.

Las quejas de los pilotos crearon eventualmente una crisis en la conducción deportiva de la empresa, Walb mantuvo su empleo sólo hasta 1935, cuando, como consecuencia de disenciones internas, fue substituído por Feuereissen. Mientras Ferdinand Porsche dejaría el proyecto en 1937 cuando su contrato con el grupo Auto Union fue cancelado por motivos económicos.

Por entonces el taller especial estaba a cargo de Werner, uno de los directores técnicos de la Wanderer, con quien colaboraba Oskar Siebler, responsable de la construcción de los componentes. En Zwickau, cerca de los antiguos talleres Horch, trabajaban el ingeniero Jacob, que acudía a la pista con los coches, y Robert Eberan von Eberhost, que era responsable de las comprobaciones científicas, de las pruebas y del desarrollo de los motores. Cuando Porsche renunció, Von Eberhost fue asumiendo progresivamente el control del proyecto de todo el vehículo, manifestando un verdadero talento para la puesta a punto del bastidor y de la suspensión.

A pesar de su difícil tenida, en muchos aspectos los Auto Union eran mejores que sus rivales las Mercedes. Auto Union siempre pudo disponer de mayor cilindrada. Los motores giraban a menos vueltas, no se rompían nunca y eran mucho más elásticos que los motores Mercedes. El motor del Tipo C era increíble; desarrollaba 270 caballos ¡a 2.000 vueltas!. Los autos se podían manejar en la calle como autos de paseo, andando en quinta, pero aún así había que tener un cuidado tremendo con el acelerador. Era tan brutal su troque que las relaciones de caja no se cambiaban nunca. Rosemeyer, el que mejor aprendió a manejarlos, daba casi toda la vuelta al Nürburgring en cuarta y quinta.

Para 1938, cuando cambió la fórmula, se habló mucho de adoptar el motor adelante, pero en definitiva esto no se hizo. Al principio, los Auto Union poseían suspensiones delanteras de brazos paralelos y el elemento elástico estaba formado por dos barras de torsión transversales, según el esquema que más tarde Porsche hizo famoso en los Volkswagen. Dicho esquema, aunque óptimo teóricamente, no era el más adecuado para coches de carreras de gran potencia. La posición y la longitud de los brazos producían un efecto de cabeceo sobre las suspensiones traseras, a causa también de la rigidez del tren delantero.

Una de las primeras modificaciones que introdujo Von Eberhost fue el aumento de la longitud de los brazos. Casi simultáneamente, en colaboración con Oskar Siebler, que había desarrollado una suspensión conceptualmente análoga para los ocho cilindros Horch de turismo desde finales de 1935, Von Eberhost decidió adoptar el puente De Dion en los Auto Union (Mercedes ya había tomado ese paso en 1937) y además pudo correr al piloto mucho más al medio del coche. Para ello se valió de dos circunstancias: en primer lugar, el motor tres litros era más corto porque tenía doce cilindros en lugar de 16, y además, quitaron el tanque de su ubicación detrás del asiento y repartieron el combustible entre dos tanques laterales tipo pontón, uno a cada lado. Así el piloto iba más atrás, pero se conservaba el principio de no variar la distribución de peso a medida que el combustible se iba consumiendo.

Este fue durante mucho tiempo el único ejemplo de aplicación afortunada del puente De Dion a un automóvil de competición con motor trasero. Para las pruebas Eberant Von Eberhost tan sólo podía contar con un piloto: Rudi Hasse. El hecho de que los Auto Union pronto adquirieran fama de inmanejables, más los presupuestos menores disponibles nunca permitieron tener pilotos tan buenos como Mercedes. Se destacan únicamente Stuck y Rosemeyer pero los de las principales carreras eran acaudalados amateurs como August Momberger y el príncipe zu Leiningen, y en general siempre usaron segundas figuras. Más aún luego de la muerte de Rosemeyer. Una excepción fue Nuvolari, que corrió con la versión tres litros, aunque en algún momento también corrieron Varzi y Fagiolli.

Siempre se notó la ausencia de un técnico de alto nivel capaz de pilotar coches muy rápidos y de referirse a ellos en términos científicos, como el celebre Rudi Uhlenhaut de la Mercedes. Con la colaboración de la Kienzle, Von Eberhost debió, por tanto, poner a punto sistemas de registros especiales para instalarlos en los coches con el fin de obtener fielmente parámetros de comportamiento.

Las otras diferencias eran pocas. Al principio se usaron los dos tubos del chasis como conductos de agua refrigerante, lo cual ahorraba peso y enfríaba mejor el agua, pero las filtraciones resultaron incontrolables y el sistema se abandonó. Luego el sistema de suspensión del eje trasero fue cambiado, del original elástico transversal se pasó a barras de torsión.

Pero el doce cilindros ya era otra cosa, no era un hermoso animal bruto que fue el Auto Union V16, en sus tipos A, B y C. Los tres corrieron en la fórmula 750 kilos y su principal diferencia radicaba en la cilindrada. El tipo D, (12 cilindros en V, 65 * 75 mm); fue construído para la formula de 1938, que limitaba a 3 litros la cilindrada de los motores sobrealimentados y finalmente el tipo E, proyectado para la fórmula de 1500 cc, cuya implantación se esperaba, en dos versiones, una con motor trasero y otra con motor delantero, pero que nunca tuvo ocasión de salir a la pista debido a la segunda guerra mundial.

Basado en textos de Enciclopedia del Automóvil y de Ronald Hansen para "Revista Corsa" gentileza de Adrián Avigliani.
Fotos: Enciclopedia del Automóvil, Revista Automóvil y archivo Museo F-1 GP.
Con especial cariño para María.

Auto Union: "Los cuatro anillos" (Parte 1)

2011-09-22T22:51:00.001-03:00

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La Auto Union AG surgió como consorcio durante 1932 en Alemania, producto de intervenciones políticas y movimientos de capital para salvar de la crisis a algunas fábricas de automóviles independientes. En 1928 la Audi-Werke AG de Zwickau, fue absorvida por la Zschopauer Motorenwerke J.S. Rasmussen AG, fabricante de los automóviles DKW y en agosto de 1932, esta primera agrupación se unió a la Horch, de la que en un principio se había separado la Audi, originando la Auto Union Aktiengesellschaft.

Durante ese mismo año entró en la Auto Union la Wanderer-Werke AG de Chemnitz, cuyo mayor aporte al consorcio, incluso aún más que su propio potencial productivo, fue la introducción del profesor Ferdinand Porsche. Así DKW y Wanderer se dedicaron respectivamente, a los automóviles utilitarios y medios; mientras Audi y aún más Horch a los automóviles de lujo. Estas cuatro empresas dieron lugar al emblema de los cuatro anillos entrelazados, adoptado por Auto Union. Aunque sólo los coches de competición de la Auto Union llevaron el emblema de los cuatro anillos antes de los años sesenta.

La iniciativa de participar en las competiciones respondió a una operación de publicidad institucional en favor de la imagen del consorcio. En tanto en la decisión de Porsche, como en la de sus primeros colaboradores, y más tarde, de los responsables del consorcio y de los mismos círculos políticos, intervino indudablemente la conciencia de prestigio internacional de la industria alemana del automóvil y del propio régimen nacional-socialista.

Ferdinand Porsche había comenzado sus estudios de manera independiente, constituyendo en noviembre una sociedad para el proyecto y la experimentación, la Hochleistungfahrzeugbau GmbH, con el apoyo inicial de Adolf Rosenberger (su consejero financiero y ocasional mecenas) y de algunos miembros del Herrenklub. Entre cuyos primeros clientes estuvo la Wanderer.

En octubre de 1932, Porsche y sus asociados se interesaron profundamente en el anuncio de la fórmula de construcción que se hizo famosa en los círculos automovilísticos con la expresión impropia de Fórmula Libre, por el hecho de que, fijando el peso en vacío y la sección maestra mínima, dejaba en libertad la cilindrada del motor, que incluso podía ser sobrealimentado. Por primera vez se daban las condiciones que permitían emplear en carrera las máximas potencias, para la cual Porsche proyectaba un monstruo de más de 900 CV., de 16 cilindros en V y con motor trasero. Esta idea tenía sus precedentes en el año 1923 cuando había participado en algunas competencias un coche marca Benz de motor trasero y suspensión trasera independiente, todo encerrado en una carrocería de forma más o menos aerodinámica. Su diseñador fue un tal Edmund Rumpler, el motor se lo hizo el ingeniero Hans Nibel. Evidentemente a Nibel la idea del motor atrás le gustó porque eliminaba el árbol cardánico; también parece que el auto le gustó a los dos que lo pilotaron, Adolf Rosenberger y Willy Walb. Entonces Porsche, como proyectista independiente que era, procedió a venderle su proyecto a Auto Union. La empresa lo estudió y dio el vamos.

El Benz Tropfenwagen de Edmund Rumpler.

Durante el invierno de 1932 se completó el proyecto inicial del automóvil, diseñándose un vehículo con suspensiones independientes y con motor central-trasero de 16 cilindros situados en V con bloques a 45º. Su cilindrada sería 4.368 cm3 (68 x 75 mm) y su régimen se había previsto en 4.500 rpm. La dirección del proyecto del motor fue encomendada a Josef Kales, mientras Karl Rabe se hizo responsable de las suspensiones.

En este punto, las financiaciones aseguradas por Rosenberger no bastaban para garantizar la construcción total del coche. Mientras por una parte Porsche tomaba inútilmente contacto con varias empresas, por otra Hans Stuck, en aquel momento deportista militante y pequeño accionista de la sociedad de proyectos, obtuvo una entrevista con Hitler en Munich y llamó su atención acerca de la importancia propagandista de un retorno de Alemania a las carreras.

Hacía pocos meses que Hitler había tomado el poder y pronto se concertó una segunda entrevista, a la que acudió una delegación de la Auto Union presidida por Ferdinand Porsche. Al cabo de poco tiempo el gobierno concedió una subvención de 450.000 marcos, que no podía ir a parar a manos de una empresa nada más, por lo tanto se repartió entre la Auto Union y la Daimler-Benz, empeñando así al mismo tiempo a ambos grupos industriales en la construcción y experimentación de coches de competición.

En la Auto Union se calculó que la subvención anual del gobierno podría cubrir al menos los gastos de la operación y se decidió estipular un contrato con Porsche. Al hacer las cuentas se descubrió que la subvención ni siquiera significaba una décima parte de los gastos que en los años sucesivos representó el conjunto de actividades deportivas (comprendidas las de DKW en el terreno de las motocicletas) y, al menos para los coches Auto Union, se eligió otro parámetro de comparación: los gastos no debían superar el 1% de la facturación total.

Como sede de la realización se eligieron los viejos talleres de la Horch en Zwickau, que eran, entre los del grupo, los mejor dotados de máquinas de precisión. Sin embargo, el departamento de carreras, que manifestaba exigencias siempre crecientes de instrumentación y de equipo, acabó representando una entidad separada de la fábrica. Para abaratar costos el propio proyecto del modelo A, reintrodujo, al menos conceptualmente, algunas simplificaciones estructurales (grupos de cilindros de un sólo bloque, culatas desmontables, accionamiento de las válvulas por un sólo árbol de levas en cabeza), típicas más de los coches de turismo que de los motores de carreras. Sin embargo, la arquitectura del vehículo era extraordinaria, basta pensar en los sistemas de lubricación del cambio y hasta de las juntas de los semiejes del puente trasero, que eran rociados con aceite enviado a presión y poseían un cierre estanco.

Si a partir de las características del motor puede deducirse el carácter de un coche, del Auto Union puede decirse que era extraordinario en cuanto a su contradictoriedad. El fraccionamiento en el mayor número de cilindros que se ha empleado con éxito en las carreras de Gran Premio, podría hacer pensar en un régimen de rotación altísimo; por el contrario, éste se limitó deliberadamente para favorecer el suministro de par en una curva muy plana, a cuyo resultado contribuía también la presencia del compresor, que aseguraba un llenado perfecto a todos los regímenes. Como consecuencia de todo ello se requería un uso muy escaso del cambio.

Willy Walb y el prototipo de Porsche.

El piloto del primer prototipo fue Willy Walb, un encarnizado defensor de la fórmula del motor trasero, que más tarde se convirtió en preparador del equipo, aunque compartía la responsabilidad de las estrategias con el propio Porsche. Las pruebas del primer coche se siguieron con gran expectación a consecuencia de que, en el contrato entre la Auto Union y la pequeña sociedad de Porsche, existía una cláusula según la cual el vehículo tan sólo se aceptaría si demostraba poder correr el circuito del Avus a un promedio de 200 km/h. Este resultado "fiscal" se obtuvo en presencia de unos pocos invitados el 12 de Enero de 1934, mientras el debut público fue el 6 de Marzo del mismo año, para el cual el coche fue encomendado a Hans Stuck, en un intento válido de batir el record de la hora, establecido un mes antes en Montlhéry por George Eyston, sobre un Panhard.

Enero de 1934 en Monza. Ferdinand Porsche asiste al estreno del nuevo V16, denominado inicialmente como P.Wagen.

Hans Stuck ese mismo año en Avus.

Las éxitosas pruebas deben haber satisfecho a los directivos de la empresa, porque el coche dejó de llamarse por su denominación original "P-Wagen" y se denominó, simplemente Auto Union. el Auto Union de gran premio era ya una realidad tangible.

Clark, Chapman y Ferrari - Alemania 1962

2011-09-18T22:42:00.005-03:00

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Jim Clark formó una sociedad muy férrea con Colin Chapman durante sus años de F-1. El escocés siempre condujo para Lotus en la máxima categoría dándole dos campeonatos mundiales, además de 25 victorias y 33 poles.

Su vínculo con Lotus fue tan fiel, que incluso guiaba sus coches en otras categorías y fue así que murió conduciendo para el equipo de Chapman en F-2. Es por ello que esta foto que muestra a Jim Clark dentro de una Ferrari es toda una rareza, si bien en aquellos años existía mayor flexibilidad entre pilotos y equipos, la competencia siempre estaba presente, sobre todo entre escuderías de primer nivel.

En la imagen vemos a Clark y Chapman interiorizándose de la mecánica del coche de Bandini durante el Gran Premio de Alemania de 1962. Seguramente Clark no llegó a conducirlo (aunque el que lleve las antiparras colgadas al cuello mantiene la duda), pero de todos modos Chapman no perdió la oportunidad de tener una referencia de primera mano acerca de la Ferrari.

WAC.

José Froilán González - Album Fotográfico 1950-1957

2011-09-12T14:23:00.019-03:00

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2 Victorias
3 Pole Position
6 Vueltas rápidas
15 Podios
77.64 Puntos obtenidos
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1950 - Scuderia Achille Varzi (Maserati 4CLT-48) 0 pt.

1951 - Privado (Talbot Lago T26C-GS) 3º-27 pts.

1951 - Scuderia Ferrari (Ferrari 375)

1952 - Officine Alfieri Maserati (Maserati A6GCM) 9º-6.5 pts.

1953 - Officine Alfieri Maserati (Maserati A6GCM) 6º-14.5 pts.

1954 - Scuderia Ferrari (Ferrari 553 y Ferrari 625) 2º-26.64 pts.

1955 - Scuderia Ferrari (Ferrari 625) 17º-2 pts.

1956 - Officine Alfieri Maserati (Maserati 250F) 0 pt.

1956 - Vandervell Product Ltd. (Vanwall VW2)

1957 - Scuderia Ferrari (Ferrari 801) 21º-1 pt.

1960 - Scuderia Ferrari (Ferrari D246) 0 pt.

José Froilán González: "Lo que nunca se olvida"

2011-09-03T13:08:00.005-03:00

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José Froilán González nació en la localidad de La Colonia, muy cerca de Arrecifes el 5 de Octubre de 1922, desde pequeño siempre fue muy inquieto y travieso y ya a los 10 años tenía su primer vuelco a alta velocidad. Un pariente le había hecho un carro de madera con ruedas que eran de envases donde vendían la yerba. En ese carro Froilán y su perro Sangre salían a pasear en las tardes, Sangre tiraba del carro mediante una cinta, hasta un día en que el perro vio pasar una liebre a varios metros, entonces salió disparado tras ella, dejando al pequeño Froilán colgado en un alambrado y a punto de ser degollado.

Su primer vehículo ya motorizado fue una moto BMW, en ella viajó junto a unos amigos a la ciudad de Mendoza en donde adquirió un viejo chasis por 1.500 pesos, al cual equipó con un motor Chevrolet, debutanto al volante el 8 de agosto de 1946. Como en su casa se oponían a que corriera después de que su tío Julio Pérez se matara en las Mil Millas de 1940, utilizó el seudónimo de Canuto, que provenía de un amigo de él que era payaso. Se llevó el triunfo lo que le instó a seguir corriendo, para ello utilizó otros apodos como Montemar hasta que participó en una carrera en Arrecifes donde se inscribió con su nombre real. Su padre se enteró y Froilán casi tuvo que irse de casa.

Con varios triunfos por las pistas de tierra y asfalto de la Argentina al mando de un Ford y rivalizando frecuentemente con Alfredo Pian, fue invitado a participar del "IV Gran Premio Juan Domingo Perón" en el mes de diciembre de 1949. Fue su primera vez en máquinas de Gran Premio, conduciendo una Maserati 4CL, realizó una muy buena presentación obteniendo el quinto lugar y a pesar de correr prácticamente sin protección, sólo unas antiparras por lo cual sufrió de una insolación.

La carrera formaba parte de la Temporada Argentina de 1950, aquel año González viajaría a Europa como parte del equipo del ACA (Automóvil Club Argentino). "Como no existía el cargo de embajador deportivo, Perón nos dio, a Fangio y a mi, el de delegados deportivos!. Nos daban 800 dólares cada tres meses y nos sobraba plata para vivir"

Su debut en Europa no fue auspicioso, abandonó en Marsella, lo mismo sucedería en otras carreras, como también en su primera aparición en el Campeonato Mundial nada menos que en Mónaco, representando al equipo nombrado como Achille Varzi en homenaje al desaparecido piloto italiano. Froilán abandonó, el mecánico del equipo, Bignami, no cerró la tapa del tanque de combustible con dos cierres, sino sólo con uno. Al momento de frenar se derramó el combustible sobre la espalda de Froilán y el compresor se incendió quemándole la cintura. Volvió a Argentina con algunos segundos lugares y nuevas experiencias que capitalizaría en los años siguientes.

Por aquel período conduciría máquinas Ferrari y Talbot, con la marca francesa disputó el GP de Suiza de 1951, mientras en Francia haría su debut oficial en Ferrari consiguiendo un segundo lugar luego de cederle su coche a Ascari. Después del Gran Premio Enzo Ferrari le llamó ofreciéndole un contrato, le daba 150.000 liras mensuales como Ascari y Villoresi y el 50% de la prima de largada. González firmó casi sin mirar.

Ya en su segunda carrera para Ferrari entraría a la galería de los grandes y en la historia de la Scuderia italiana al darle su primera victoria en el Campeonato Mundial durante el Gran Premio de Gran Bretaña. Llegó sin conocer el circuito e hizo el mejor tiempo en las clasificaciones, incluso batiendo el record de la pista. Al largar quedó cuarto, pudo sobrepasar a Villoresi y al intentar hacer lo mismo con Bonetto y Sanesi se despistó, pero al terminar la segunda vuelta ya estaba en punta. Al promediar la carrera fue superado por Fangio, sin embargo el mayor consumo de las Alfettas le hacía estar tranquilo, la eventual parada de Fangio para reabastecer le significaba cerca de 40 segundos de ventaja para la Ferrari y así fue, Fangio se detuvo en la vuelta 38 perdiendo mucho tiempo, unas vueltas después Froilán se detenía por precaución y reabastecía volviendo en primer lugar con ventaja, la que regularía hasta el banderazo final. "Esa Ferrari fue el mejor auto que manejé jamás, me gustaba la potencia."

Froilán González en el podio del Gran Premio de Gran Bretaña.

Enzo Ferrari le regaló un reloj de oro, premio que había establecido para quien derrotara a los Alfa Romeo. Don Enzo lo describía como "aguerrido y generoso". Pepe lo recuerda de esta manera: “Yo con el Comendatore siempre tuve una excelente relación. Se peleaba con la mayoría de los pilotos, pero yo siempre me llevé bien con él porque nunca me gustó discutir. Algunos pilotos me tenían bronca por eso. Ellos siempre se quejaban por algo en las reuniones con él. Le criticaban los autos. Después de escucharlos a todos, Don Enzo preguntaba: ‘Froilán, ¿usted qué tiene para decir?’, y yo le decía: ‘Commendatore, para mí está todo bien, ningún problema’. ¡Los otros pilotos me querían matar! Me acuerdo que Alberto Ascari y Luigi Villoressi se ponían como locos”.

El año había comenzado bien con dos victorias en la Temporada Argentina ganándole al retornado equipo Mercedes y antes de terminar 1951 fue 3º en Alemania y obtuvo sendos segundos lugares en Italia y España. En Agosto ganó en Pescara y sería tercero en el campeonato de F-1.

Para 1952 fue contratado por B.R.M. junto a Fangio y pasó tres meses en Inglaterra desarrollando el monstruo ingobernable de 16 cilindros y 12.000 RPM de la marca británica. "Vos no sabés el chillido infernal que hacían esos desgraciados. Te juro que mucha gente se estremecía de solo escuchar esos aparatos. Y uno que no quería saber nada de manejarlos era Stirling Moss." Con el B.R.M. triunfó en el "Goodwood Trophy" y en la "Woodcote Cup", también ganó el "Richmond Trophy" pero pilotando para Ferrari, en el mundial sólo disputó el GP de Italia con Maserati, equipo en el que permanecería en 1953.

1954 fue quizás su mejor temporada en el extranjero, ganó tres carreras en un día en Silverstone, entre las 9 de la mañana y las 5 de la tarde venció en Sport, F-1 y Fórmula Libre con máquinas Ferrari, además resultaría vitorioso en las clásicas "24 Horas de Le Mans" junto a Trintignant, donde Pepe condujo 17 de las 24 horas. También sumó triunfos en Bari y Burdeos, sin embargo la temporada fue ensombrecida por la muerte de Onofre Marimón en Nürburgring, lo que afectó de sobremanera a Froilán. Al llegar el momento de viajar a Barcelona para el Gran Premio de España, González le dice a Enzo Ferrari que siente que el campeonato está perdido, que él no va a correr y que esperen al próximo año. Sin embargo Hawthorn ganaría en España con la Ferrari Supersqualo.

Luego de sus accidentes en Monsanto y Belfast, tomó la decisión a petición de su médico de hacer un alto en su carrera deportiva, también su esposa se lo pedía, después de participar del GP de Argentina con tres vertébras levantadas, comenzaba a despedirse de la F-1. Se le vería otra vez tomando parte del GP de su país en 1956 con una Maserati, pero abandonando la prueba.

Su regreso a las pistas europeas se produjo ese mismo año, cuando recibe una invitación de Tony Vandervell para correr el Vanwall en Silverstone, mediante un permiso especial pudo viajar, ya que el régimen imperante en Argentina tenía interdictos a los coches del ACA. Lamentablemente para González, en la largada sufre la perdida de un palier y debe abandonar prematuramente.

Vuelve a hacerse presente en el GP de Argentina en 1957, compartiendo el volante de la Ferrari con de Portago y consiguiendo el 5º lugar. En 1960 disputaría su último GP de F-1 en su país clasificándose 10º. Así retornó a la Mécanica Nacional de Argentina donde se hizo casi inbatible, ganando dos veces las 500 millas de Rafaela a bordo de una Ferrari con motor Corvette y conquistando dos títulos. Retirado de las pistas seguiría ligado a la actividad como Jefe de equipo y dirigente.

Le llamaron el Toro de las pampas y para sus más cercanos era simplemente Cabezón o Pepe. A 60 años recién cumplidos de aquella primera victoria de Ferrari en el Campeonato Mundial de F-1, Don Froilán cuenta con 88 años, un respeto bien ganado fuera y dentro de las pistas y un historial de anécdotas propias de quien es una leyenda viviente del automovilismo mundial.

W.Araya C.
Fuentes: El Gráfico y Corsa
Fotos: El Gráfico e Internet

Michael Schumacher - Bélgica 1991

2011-08-31T16:59:00.009-03:00

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Bertrand Gachot era piloto del equipo Jordan en la temporada de 1991 y antes del GP de Bélgica de aquel año nadie imaginaba que el franco-belga sería protagonista de un hecho que tendría repercusiones en el futuro de la F-1.

Era víspera de Navidad y Gachot que estaba en Londres se dirigía a una reunión, en su viaje se topó con un taxista con quien tuvo una discusión, la que terminó cuando Gachot lanzó gas en spray sobre el taxista inglés. Por ello recibió una citación a tribunales.

Cuando tuvo que ir a cumplir con aquel trámite fue sentenciado a un año y medio de prisión, justo antes del GP de Bélgica. Eddie Jordan se vio en la urgencia de buscar un piloto y tras los típicos tira y afloja llegó la oportunidad para el piloto de Mercedes en Sports Michael Schumacher de 22 años.

Schumacher llegó sin conocer la pista, poco antes de subirse al Jordan la recorrió en una bicicleta y durante la clasificación marcó el séptimo mejor tiempo, aunque en carrera el alemán no pudo completar siquiera una vuelta por la falla del embrague, pero fue suficiente, Benetton despidió a Roberto Moreno y Schumacher ocupó su lugar para el resto de la temporada. En tanto Gachot recibió una rebaja en su condena y volvería a pilotar para Larrousse y luego Pacific, dejando en 1995 la F-1.

20 años después, con siete títulos y varios récords a cuesta, Michael Schumacher a bordo de un Mercedes finalizó quinto en el GP de Bélgica.

W.Araya C.
Foto: Getty images

13º Campeonato de Fórmula 4 Chile 1983 (Parte 4)

2011-08-26T22:10:00.007-03:00

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11ª Fecha
13 de Noviembre de 1983
Circuito Base Aérea de Quintero
40 vueltas

Faltando dos fechas para concluír la temporada, el piloto Kurt Horta del equipo Viceroy Racing Team, se coronó campeón de la categoría , logrando así su primer título y el cuarto consecutivo para el equipo Viceroy. Pese a ser un campeón consumado en el motociclismo, Horta siempre estuvo a la sombra de Ridolfi o Santander dentro de Viceroy, en este que fue su primer año como piloto número uno, supo aprovechar su oportunidad.

La Base Aérea Naval de Quintero fue el lugar donde se desarrolló la prueba, una carrera exigente para los coches, pues sólo cuatro autos cruzarón la meta y sólo dos de ellos cumplieron la totalidad del recorrido. La competencia no fue fácil para Horta, que casi se topa en la largada con su compañero de equipo Bacigalupo, luego se le cruzó un perro y además se despistó quedando séptimo, eso hizo más meritorio aún su triunfo. En tanto Bacigalupo, que había largado desde la pole, tuvo imnumerables problemas mecánicos, por otra parte, al finalizar la carrera, recibió la acusaciones de un ofuscado Alejandro Schmauck, quien consideraba que había obstaculizado a los demás pilotos cada vez que salía de pits, en beneficio de Horta. Schmauck increpó duramente a Bacigalupo una vez finalizada la competencia.

Resultados:

1º Kurt Horta (Viceroy) 45'.13.31
2º Alejandro Schmauck (Denim) 45'.27.62
3º Arturo Escobar (Comercial Traval) a 3 vueltas
4º Giuseppe Bacigalupo (Viceroy) a 8 vueltas
5º Gonzalo Alcalde (Brooks) Ab a 10 vueltas
6º Iván González (Air Panamá) Ab a 14 vueltas

Pole Position: Giuseppe Bacigalupo (Viceroy) 1'04"97
Record de vuelta: ?

El trencito de Bengolea, Neira, Schmauck y Gimeno.

Iván González seguido de Arturo Escobar.

Schmauck en su Berta sobre la pista de Quintero.

Kurt Horta encaminado hacía su primer título.

El podio, de izquierda a derecha, Alcalde, Schmauck, Horta, Escobar y González. Bacigalupo desistió de subir tras la discusión con Schmauck.

12ª Fecha
4 de Diciembre de 1983
Circuito Las Vizcachas
40 vueltas

Con el campeonato ya definido a favor de Horta, la atención se centraba en el duelo por el subcampeonato entre Santiago Bengolea del equipo Denim y Giuseppe Bacigalupo de Viceroy. Bengolea estrenaba nuevo modelo, un chasis Berta de apariencia muy similar a los utilizados en la F-2 Codasur (además el mismo que utilizaba Schmauck), categoría que era el plato de fondo en la jornada. En la pista Bengolea se impuso a Bacigalupo y se adjudicó la carrera, que además contó con la participación de los pilotos argentinos Juan Manuel Basco, A.Giménez, D.Giménez, D.Cocavani y A.Spongia.

Resultados:

1º Santiago Bengolea (Denim)
2º Giuseppe Bacigalupo (Viceroy)
3º Kurt Horta (Viceroy)
4º Clemente Gimeno (Esso)
5º Gonzalo Alcalde (Brooks)
6º Arturo Escobar (Comercial Traval)

Pole Position: Santiago Bengolea (Denim) 45"79/100
Record de vuelta: ?

En primer plano Bengolea en el Denim-Berta sería el ganador.

Algunos pilotos invitados desde Argentina engrosaron el parque de la F-4.

El argentino Juan Manuel Basco en primer plano.

13ª Fecha
18 de Diciembre de 1983
Circuito Las Vizcachas
40 vueltas

Recuperando en las dos últimas fechas el nivel perdido en la segunda parte del campeonato, Santiago Bengolea se quedó con el triunfo en la última carrera del año y así también con el subcampeonato, superando a su oponente en esta lucha Giuseppe Bacigalupo, quien esta vez rompió el motor. Desde el giro nueve, cuando Silva debió abandonar, Bengolea fue el dominador de las acciones hasta el final. En las últimas fechas se habían sumado algunos nombres como Cristián del Fierro, Cristián Rodriguez y el regreso de Carlos Capurro.

Resultados:

1º Santiago Bengolea (Denim)
2º Clemente Gimeno (Esso)
3º Kurt Horta (Viceroy)
4º Carlos Capurro (Deportes Capurro)
5º Mauricio Perrot (Bridgestone)
6º Christián del Fierro (Pellote)

Pole Position: Juan Carlos Silva (Gulf) 46'13"
Record de vuelta: ?

* Nota: El argentino Francsico Paviglianetti llegó quinto en la carrera, pero por ser invitado no se le adjudican los puntos para el campeonato.

González, Escobar, Perrot entre otros competidores.

Bacigalupo y Horta de Viceroy, detrás Silva de Gulf.

Santiago Bengolea finalmente subcampeón.

Campeonato Nacional de Fórmula 4 1983 - Chile

Kurt Horta (5) Viceroy Racing Team 79 puntos
Santiago Bengolea (3) Denim 54
Giuseppe Bacigalupo (6) Viceroy Racing Team 42
Clemente Gimeno (8) Esso 33
Alejandro Schmauck (2) Denim 26
Juan Carlos Silva (24) Gulf 25
Gonzalo Alcalde (10) Brooks-Pioneer 13
Sergio Santander (4) STP-La Nación-Indubal 9
Mauricio Perrot (22) Yokohama-T.Perrot-Bridgestone 8
Arturo Escobar (30) 3M Full Color y Comercial Traval 8
Marco A. Hormazábal (21) H.C.Libertadores 7
Carlos Capurro (6) y (?) Viceroy R.Team y Deportes Capurro 5
Iván González (14) 3M Full Color, HC Libertadores y Air Panamá 4
Antonio Amenábar (11) Esso-Naguilar 4
Martín Ferrer (3) y (?) Denim 3
Víctor Matthei (31) 3M Full Color y JK 2
Iván Mesías (?) Marlboro 2
Rodrigo Neira (34) H.C.Libertadores 1
Jorge Vera (?) 3M Full Color 1
Christián del Fierro (?) Pellote 1
También participaron: Lino Orueta (39), Alejandro Bengolea (?),
Cristián Rodriguez (?), Claudio Eulogio (?), Luis Quiroz (?),
R.Soria (?), entre otros.

A mediados de temporada ya se habían trazado las primeras líneas para cambiarle el rostro a la categoría, pasaría a denominarse Fórmula Tres, eso involucraba un cambio de cilindraje en los motores y un aspecto renovado de los autos, así como también trajo consigo un crecimiento mediático que ya se había cimentado en la temporada de 1983.

W.Araya C.
Fotos: Deporte Total, Sport y Motor, La Tercera y El Mercurio.

13º Campeonato de Fórmula 4 Chile 1983 (Parte 3)

2011-08-13T13:19:00.026-04:00

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7ª Fecha
4 de Septiembre de 1983
Circuito Toyota (Santiago)
35 vueltas

Sobre un circuito trazado en los estacionamientos de la empresa Toyota, se disputó la séptima fecha del campeonato nacional de F-4. Un circuito estilo karting que gustó a los pilotos, pero que no agradó a los preparadores por considerarlo perjudicial para los coches.

El vencedor volvió a ser Kurt Horta, escoltado por su coequipo Bacigalupo. La polémica se suscitó en el tercer lugar obtenido por Clemente Gimeno, quien no fue llamado a recibir su premio en el podio, hecho que causó la airada protesta del piloto, a causa de acusarsele de acortar pista y obstaculizar a Sergio Santander y Juan Carlos Silva. En los días posteriores los reclamos presentados por las federaciones que representaban a Silva y Santander en contra de Gimeno, fueron desestimadas a petición de los propios pilotos, reconociendo así el tercer puesto de Clemente Gimeno ganado en pista.

Resultados:

1º Kurt Horta (Viceroy) 38'.00.6 - 101.594 k/h
2º Giuseppe Bacigalupo (Viceroy) 38'.50.3
3º Clemente Gimeno (Esso-Ice Blue) 39'.13.6
4º Juan Carlos Silva (Gulf)
5º Alejandro Schmauck (Denim)
6º Sergio Santander (Champion-La Nación)

Pole Position: ?
Record de vuelta: Clemente Gimeno (Esso-Ice Blue)

Kurt Horta estaba cada vez más cerca del título.

Clemente Gimeno protagonista de la 7ª fecha.

Alejandro Schmauck piloto del equipo Denim.

Juan Carlos Silva del equipo Gulf.

8ª Fecha
2 de Octubre de 1983
Circuito Las Vizcachas (Santiago)
40 vueltas

Con un sólido desempeño, Kurt Horta volvió a quedarse con el triunfo en la F-4, la carrera tuvo un atractivo desarrollo desde un comienzo, con el dominio del poleman Schmauck durante diez vueltas hasta que el coche de la escudería Denim tuvo problemas y fue superado por Horta. Más atrás se producía el duelo entre Bengolea y Gimeno, ganado por este último por un margen de 4 centésimas. Finalmente Schmauck sólo remató noveno, mientras Horta, luego de ocho fechas y restando sólo cuatro para finalizar el campeonato, se distanció en la tabla general con 51 puntos, por sobre los 32 del segundo Bengolea.

Resultados:

1º Kurt Horta (Viceroy) 31'.11.07 - 123.788 k/h
2º Clemente Gimeno (Esso-Ice Blue) 31'.15.05
3º Santiago Bengolea (Denim) 31'.15.09
4º Sergio Santander (STP-Champion-La Nación) 31'.53.07
5º Marco A. Hormazábal (HC. Libertadores) a 2v
6º Arturo Escobar (3M Full Color) a 3v

Pole Position: Alejandro Schmauck (Denim) 45"95
Record de vuelta: ?

Largada con Schmauck defendiéndose de sus escoltas Gimeno, Horta y Bacigalupo.

Kurt Horta (Viceroy Racing Team).

Horta celebra un nuevo triunfo.

9ª Fecha
16 de Octubre de 1983
Circuito Las Vizcachas (Santiago)
40 vueltas

12 participantes animaron una de las mejores carreras del año, entre ellos Alejandro Bengolea, sobrino de Santiago. El ganador fue Kurt Horta que dio un paso gigante hacía la obtención de su primer título nacional. La carrera se inició con Bengolea desde la pole, seguido de Horta, Schmauck, Bacigalupo, Silva y Alcalde. Durante los trece giros iniciales, Bengolea con su maestría habitual defendió su primera posición, hasta que en la vuelta catorce, Bacigalupo adelantó a su compañero Horta y al propio Bengolea distanciándose del grupo, luego Horta también sobrepasaría a Bengolea.

Antes del final Kurt Horta superaba a Bacigalupo, el que a su vez debió defender el segundo puesto ante los ataques de Santiago Bengolea que terminó tercero, sucumbiendo nuevamente ante la superioridad de las máquinas del team Viceroy. El triunfo dejó a Horta a sólo cuatro puntos de asegurar el título.

Resultados:

1º Kurt Horta (Viceroy) 31'.14.02 - 123.623 k/h
2º Giuseppe Bacigalupo (Viceroy) 31'.14.07
3º Santiago Bengolea (Denim) 31'.15.60
4º Juan Carlos Silva (Gulf) 31'.53.07
5º Sergio Santander (STP-Indubal) a 2v
6º Rodrigo Neira (HC. Libertadores) a 3v

Pole Position: Santiago Bengolea (Denim) 45"69
Record de vuelta: Kurt Horta (Viceroy) 46"20

Bacigalupo y Horta una dupla demoledora.

10ª Fecha
23 de Octubre de 1983
Circuito Parque Industrial de Rancagua
? vueltas

El escenario de Rancagua ofrecía un aspecto diferente al de Las Vizcachas, tanto por su condición de circuito callejero, como por las características técnicas que ofrecía a los pilotos y preparadores. Más de 5.000 mil aficionados se dieron cita el día de la competencia, que presentaba el atractivo de ser la carrera que podría definir al campeón de la temporada, además debutaba en monoplazas el rancagüino Lino Orueta, campeón de la serie Citroen, también reaparecían Martín Ferrer, Jorge Vera e Iván González que ocupaba un monoplaza del equipo HC. Libertadores.

Sin embargo, el tempranero despiste de Horta le quitó ese condimento adicional de definición, entonces la lucha se centró entre Bengolea (dueño de la Pole) y Bacigalupo, quien al cabo del tercer giro se adueñó del liderato, que sólo vió amenazado cerca de las diez vueltas finales, cuando Bengolea se acercó e intentó superarlo, pero sufriendo un despiste que le quitó un segundo puesto que le hubiera acercado a Horta en el torneo.

Resultados:

1º Giuseppe Bacigalupo (Viceroy) 43'.42.68
2º Clemente Gimeno (Esso-Ice Blue) 44'.11.40
3º Alejandro Schmauck (Denim) 44'.34.18
4º Juan Carlos Silva (Gulf) 43'.56.76
5º Kurt Horta (Viceroy) a 1v
6º Gonzalo Alcalde (Brooks) a 2v

Pole Position: Santiago Bengolea (Denim) 1'04"08
Record de vuelta: ?

Bacigalupo en su duelo con Bengolea.

El despiste de Kurt Horta.

Lino Orueta debut en monoplazas.

Gimeno, Bacigalupo y Horta en el podio.

W.Araya C.
Fotos: Sport y Motor, Deporte Total y La Tercera.

13º Campeonato de Fórmula 4 Chile 1983 (Parte 2)

2011-07-31T20:01:00.021-04:00

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4ª Fecha
10 de Julio de 1983
Circuito de Las Vizcachas (Santiago)
40 vueltas

Bengolea era el líder del campeonato, seguido de Horta en los puntos. La cuarta carrera presentaba el regreso de Sergio Santander, que hasta entonces había estado participando de la Fórmula Dos Codasur. Los días previos se había anunciado la disolución del equipo Full Color 3M, cuyos autos pilotaban Iván González y Jorge Vera, a pesar de ello trece participantes se hicieron presente.

En la pista fue un nuevo triunfo para Horta y el primer 1-2 para Viceroy en el año, ya que Bacigalupo, en su debut por el equipo, terminó segundo. Santander fue tercero, pero posteriormente descalificado.

Resultados:

1º Kurt Horta (Viceroy)
2º Giuseppe Bacigalupo (Viceroy)
3º Gonzalo Alcalde (Brooks-Pioneer)
4º Juan Carlos Silva (Gulf)
5º Mauricio Perrot (Yokohama)
6º Marco Antonio Hormazábal (H.C. Libertadores)

Pole Position: Kurt Horta (Viceroy)
Record de vuelta: ?

Piloto y auto vencedor, el "Kuto" Horta.

Gonzalo Alcalde seguido de Bengolea.

Iván González pierde el auspicio de 3M Full Color.

Celebración en el podio (Bacigalupo, Horta, Santander, Alcalde y Perrot).

5ª Fecha
7 de Agosto de 1983
Circuito de Las Vizcachas (Santiago)
40 vueltas

Bajo una intensa lluvia fue disputada la quinta fecha del campeonato de F-4, registrando Kurt Horta su tercer triunfo consecutivo, otra vez escoltado por su coequipo Bacigalupo. Horta largó en la quinta posición amenazando desde el primer giro a Santiago Bengolea y en la vuelta cuatro tomó el liderato aprovechando un error del piloto Denim. Situación similar se produjo cuando Bacigalupo adelantó también a Bengolea, quien finalmente logró rematar tercero.

Resultados:

1º Kurt Horta (Viceroy)
2º Giuseppe Bacigalupo (Viceroy)
3º Santiago Bengolea (Denim)
4º Juan Carlos Silva (Gulf)
5º Alejandro Schmauck (Denim)
6º Clemente Gimeno (Esso-Ice Blue)

Pole Position: ?
Record de vuelta: ?

Bengolea en los instantes previos a la carrera.

Kurt Horta y Alejandro Schmauck bajo la lluvia.

Bengolea siendo superado por Bacigalupo.

Carrera de exhibición
21 Agosto 1983
Circuito Base Aérea de El Bosque (Santiago)
8 vueltas

Como parte de un evento benéfico de CONAPRAN que incluía a varias otras especialidades, se realizó una prueba sin puntos para el campeonato en un circuito trazado sobre la base aérea de El Bosque. El ganador fue Giuseppe Bacigalupo, del equipo Viceroy, quien ganaba así su primera carrera en F-4, escoltado por Schmauck y Arturo Escobar, uno de los pilotos emergentes más promisorios por entonces.

Resultados:

1º Giuseppe Bacigalupo (Viceroy) 11'08"30c (133.592 k/h)
2º Alejandro Schmauck (Denim)
3º Arturo Escobar (Traval - JK)

Pole Position: ?
Record de vuelta: ?

Kurt Horta del Viceroy Racing Team.

Bacigalupo cruzando la meta como vencedor.

Marco Antonio Hormazábal del equipo HC Libertadores.

Arturo Escobar y Víctor Matthei (Hijo del por entonces Comandante en jefe de la Fuerza aérea Fernando Matthei).

6ª Fecha
28 de Agosto de 1983
Circuito de Las Vizcachas (Santiago)
40 vueltas

De vuelta a las carreras puntuables, otra vez la lluvia se hizo presente, lo que hizo que la competencia fuera una lotería a partir de la quinta vuelta en adelante. Los pilotos Horta, Bacigalupo y Bengolea recibieron la bandera negra por no tener encendida la luz roja de frenos, esta situación dejó de líder a Juan Carlos Silva seguido de Schmauck, quienes se enfrascaron en un duelo aparte.

Schmauck perdió el control de su auto a pocas vueltas del final, lo que hizo pensar en un triunfo de Silva, sin embargo el "alemán" se recuperó y volvió a sobrepasar a Silva, cuyo auto era ingobernable a esas alturas. El campeonato siguió encabezado por Horta con 33 puntos, luego Bengolea con 28 y más atrás Silva, Schmauck y Bacigalupo, con 16, 14 y 12 puntos respectivamente.

Resultados:

1º Alejandro Schmauck (Denim) 38'.00.6 - 101.594 k/h
2º Juan Carlos Silva (Gulf) 38'.50.3
3º Marco A. Hormazábal (HC Libertadores) 39'.13.6
4º Arturo Escobar (Full Color)
5º Víctor Matthei (Full Color)
6º Clemente Gimeno (Esso-Ice Blue)

Pole Position: ?
Record de vuelta: ?

Alejandro Schmauck del equipo Denim.

Las nuevas figuras emergentes, Matthei y Hormazábal.

Iván González (director de la prueba), recibe al vencedor Alejandro Schmauck.

W.Araya C.
Fotos: Sport y Motor.

13º Campeonato de Fórmula 4 Chile 1983 (Parte 1)

2011-07-26T15:25:00.020-04:00

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Campeonato de Fórmula 4 Chile 1983

El primer campeonato oficial de Fórmula Cuatro en Chile se realizó en 1972, once años después el campeón de la categoría era Juan Carlos Ridolfi, piloto del equipo Viceroy Racing Team, quizás la escuadra más profesional del medio, con una estructura muy definida, basada principalmente en el genio técnico de Remo Ridolfi. Viceroy había ganado los tres últimos campeonatos con coches conducidos por Juan Carlos Ridolfi y Sergio Santander, quienes ahora probaban suerte en la F2 Codasur.

Para la temporada de 1983 los participantes iban desde experimentados como Santiago Bengolea y Alejandro Schmauck, ambos del equipo Denim, el cuádruple campeón chileno Juan Carlos Silva, que se reintegraba a la categoría con el equipo Gulf y Kurt Horta que pasaba a ser piloto número uno del Viceroy Racing Team, equipo que completaba Carlos Capurro debutante en monoplazas y campeón vigente de la serie Turismo Carretera. En un escalafón menor estaban Clemente Gimeno del equipo Esso, el equipo HC Libertadores con los pilotos Marco Antonio Hormazábal y Rodrigo Neira e Iván González del equipo Full Color 3M, hasta jóvenes talentos encabezados por nombres como Gonzalo Alcalde y Arturo Escobar, entre otros.

Al centralizado calendario de años anteriores que tenía al circuito santiaguino de Las Vizcachas como principal escenario, se abrieron nuevas regiones para recibir el espectáculo y colorido de estos autos, equipados con motores Renault de 1.020 cc. standar. La categoría se nutría principalmente de chasis Tulia construídos por Crespi, de origen argentino, luego estaba el Berta que era utilizado por Alejandro Schmauck del equipo Denim y también el chasis Depac. Entre los nacionales destacaba el construido por Juan Larroquette, utilizado por Clemente Gimeno y denominado JL01.

A continuación un resumen en datos y fotografías de lo que fue la última temporada de la Fórmula Cuatro en Chile durante el año de 1983 antes de convertirse en Fórmula Tres.

1ª Fecha
3 de Abril de 1983
Circuito de Las Vizcachas (Santiago)
40 vueltas

La primera fecha del campeonato de F-4 1983 fue realizada en el circuito capitalino de Las Vizcachas, tradicional autódromo para las reuniones tuercas en Santiago. La prueba se efectuó como previa de la carrera de F-2 Codasur y contó con 11 participantes. Santiago Bengolea del equipo Denim se adjudicó la Pole Position y ganó la carrera al cabo de las 40 vueltas al circuito chico de Las Vizcachas, no sin tener fuerte oposición en Kurt Horta piloto del equipo Viceroy que terminó segundo.

Resultados:

1º Santiago Bengolea (Denim) 30min.54".18c. (124.959 k/h)
2º Kurt Horta (Viceroy) 30min.54".73c
3º Gonzalo Alcalde (Brooks) ?
4º Martín Ferrer (Denim) a 1v
5º Iván Mesías (Marlboro) a 1v
6º Carlos Capurro (Viceroy) a1v

Pole Position: Santiago Bengolea (Denim)
Record de vuelta: Gonzalo Alcalde (Brooks) ? (126.998 k/h)

Nota: El argentino Jorge Serrano se ubicó quinto en carrera, pero no recibe puntos, ni influye en clasificación por ser invitado.

Largada con Bengolea y Horta en cabeza.

Santiago Bengolea abriendo la temporada con un triunfo.

2ª Fecha
1 de Mayo de 1983
Circuito de Las Vizcachas (Santiago)
40 vueltas

Segunda prueba del año en el mismo escenario inaugural y repitiendo el ganador de la primera cita, Santiago Bengolea. En un duelo sostenido nuevamente entre el hombre del equipo Denim y el piloto Viceroy Kurt Horta, la carrera tuvo su punto decisivo en la vuelta 22, cuando Bengolea adelantó a Horta para quedarse con el primer lugar hasta la meta. Seguido por Clemente Gimeno segundo y Juan Antonio Amenábar como tercero. Además Bengolea quedó como puntero del campeonato con 18 puntos. La carrera marcaba el regreso de Juan Carlos Silva quien obtuvo la Pole Position pero rompió motor en la competencia.

Resultados:

1º Santiago Bengolea (Denim) 31min.23".39c. (122.683 k/h)
2º Clemente Gimeno (Esso) 31min.28".57c
3º Juan Antonio Amenábar (Esso-Naguilar)
4º Iván González (3M Full Color)
5º Mauricio Perrot (Yokohama)
6º Carlos Capurro (Viceroy)

Pole Position: Juan Carlos Silva (Gulf)
Record de vuelta: ?

Juan Carlos Silva volviendo a la F-4 y largando en punta.

Alejandro Schmauck (Denim) en primer plano durante la largada.

Juan Antonio Amenábar tercero en la carrera.

Carlos Capurro luego de dos competencias deja el Viceroy Racing Team.

Luego de disputadas dos carreras, se anuncia que Carlos Capurro deja el equipo Viceroy, al cual había llegado a principio de temporada. Las razones nunca fueron precisas, se habló de un común acuerdo y extraoficialmente se dijo que el motivo del alejamiento de Capurro se debía a no estar a la altura del equipo en cuanto al rendimiento en la pista. Su reemplazante sería Giuseppe Bacigalupo.

3ª Fecha
5 de Junio de 1983
Circuito de Las Vizcachas (Santiago)
40 vueltas

La tercera prueba del año volvió a mostrar el duelo entre Bengolea y Horta, si bien esta vez la Pole se la adjudicó Juan Carlos Silva, el multicampeón de la categoría que había vuelto a la F-4 luego de un tiempo retirado, el desarrollo de la carrera se centró en los dos pilotos candidatos al título.

Aquejado de una lesión en su columna, Bengolea dio ventajas en su estado físico, debiendo usar una faja elasticada para aminorar los dolores, no obstante logró completar la prueba y llegar en segundo lugar. Horta consiguió así su primer triunfo del año.

Resultados:

1º Kurt Horta (Viceroy) 30min.45".51c. (127.585 k/h)
2º Santiago Bengolea (Denim) 30min.49".60c
3º Juan Carlos Silva (Gulf) 30min.53".91c
4º Alejandro Schmauck (Denim) 31min.12".90c
5º Mauricio Perrot (Yokohama) 31min.27".00c
6º Jorge Vera (3M Full Color) 31min.27".50c

Pole Position: Juan Carlos Silva (Gulf)
Record de vuelta: ?

Bengolea aquejado de una lesión.

Horta liderando a Bengolea.

Kurt Horta vencedor una vez más.

Jorge Vera usando el buzo antiflama de Juan Carlos Ridolfi.

Podio: Perrot (5º), Horta (1º) y Silva (3º).

W.Araya C.
Fotos: Sport y Motor, La Tercera y Deporte Total.

Giancarlo Baghetti - Francia 1961

2011-07-16T12:11:00.003-04:00

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Se dice que el italiano Giancarlo Baghetti fue un tipo afortunado en los inicios de su carrera deportiva, más si consideramos que en su primera participación en una prueba oficial por el campeonato del mundo salió victorioso. Hecho que nadie ha igualado hasta ahora.

Fue en el GP de Francia de 1961. Baghetti conduciría en primera instancia una Ferrari 246P pero finalmente utilizó la Ferrari 156 que solía conducir Oliver Gendebien y fue inscrito por el equipo de la Federazione Italiana Scuderie Automobilistiche (FISA).

Clasificó 12º entre 26 participantes y durante la carrera fue escalando puestos progresivamente hasta establecerse en tercera posición por varios giros. Al final disputó la victoria con Bonnier y Gurney, ambos en Porsche, superando en última instancia al norteamericano por sólo 1 décima de segundo.

Debut victorioso del italiano, sin embargo en los años siguientes no obtendría mayores éxitos en la categoría.

W. Araya C.

Carreras con historia: GP San Marino 1982

2011-06-30T12:56:00.010-04:00

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2º Gran Premio de San Marino
(25 Abril 1982)

Circuito Dino Ferrari
302.400 km (60 vueltas x 5.040 km)

El Gran Premio de San Marino tendría características especiales en su edición de 1982. Un boicot por parte de los equipos asociados a la FOCA, principalmente británicos y guiados por Bernie Ecclestone, disminuyó el número de participantes en la carrera como represalia a la decisión tomada por la FISA en el GP de Brasil al descalificar a Nelson Piquet y Keke Rosberg, primero y segundo respectivamente.

Por otra parte en el GP de Estados Unidos Oeste, Gilles Villeneuve fue descalificado luego de llegar tercero en la carrera acusado de utilizar un alerón trasero antireglamentario. Tras la medida, Enzo Ferrari amenazaba con retirar a su equipo del campeonato luego de la cita en San Marino.

Sin embargo aquella carrera tendría algo más que el solo ingrediente de la lucha de intereses políticos entre la FISA y la FOCA.

Grilla de Largada

Las normas para considerar un Gran Premio puntuable estipulaban que se necesitaba la presencia de la mitad, más uno, de los inscritos previamente y sólo 24 horas antes de la competencia, luego de una larga conversación con Ecclestone, Ken Tyrrell confirmó la presentación de su equipo, permitiendo así el número mínimo de participantes. Claro que las presiones para Tyrrell también venían de parte de su patrocinador principal Candy.

De los equipos llamados a disputar el título, sólo Renault y Ferrari se hacían presente, el resto lo encabezaba Alfa Romeo, más Tyrrell, Osella, Toleman y ATS, para conformar una parrilla de sólo 14 coches. Como era de esperarse Renault y Ferrari registraron los mejores tiempos para establecer el orden de salida, René Arnoux hacía la Pole Position y Alain Prost largaba detrás de él, tercero se ubicaba Villeneuve y cuarto Pironi. En tanto Michele Alboreto en su Tyrell Cosworth superaba a los Alfa Romeo turbo.

La Carrera

A las 13 horas del domingo 25 de abril se daba inicio al segundo Gran Premio de San Marino, con un total de 302 kilómetros a recorrer. El Toleman de Warwick ha quedado sin posibilidades de competir por fallas mecánicas durante la vuelta de posicionamiento. Arnoux mantiene su posición tras iniciarse la carrera, a poco andar el Renault de Prost sucumbe ante las Ferrari, no sería el dia del líder del torneo ya que tempranamente en el giro 6 se retira cuando su motor explota, ya habían abandonado también Henton y De Cesaris.

Es así como Arnoux se ve enfrentado a ambas Ferrari, más atrás Alboreto gira sin problemas y a sus espaldas los que logren llegar completaran los lugares puntuables.
En el giro 27 Villeneuve sobrepasa a Arnoux, pero el francés recuperaría el liderato cuatro vueltas más adelante, mientras Pironi en arriesgada maniobra aprovecha la oportunidad y adelanta al canadiense comenzando un aparente juego de adelantamientos entre ambas Ferrari. Al promediar la vuelta 44 otra vez el turbo de Renault que falla, ahora en el coche 16 de René Arnoux. Villeneuve lo sobrepasa y lo propio hace Pironi antes de que el Renault se detenga fuera de la pista ante el júbilo de los tifosi.

La carrera parece cerrada, Gilles en punta seguido de Pironi, el Tyrrell de Alboreto muy atrás sin posibilidades ya de amagarlos si las Ferrari no fallan. Sólo siete coches quedan en pista del ya reducido grupo que inició la competencia. A los abandonos se sumaron Paletti con su Osella y Giacomelli con el otro Alfa Romeo. A un ritmo menor Jarier era cuarto y entre los ATS de Salazar y Winkelhock, más el Toleman de Fabi se decidían las otras posiciones.

Faltando alrededor de 15 vueltas para terminar, Pironi se zambulle una vez más en la curva y adelanta a Villeneuve quien le devuelve el gesto al francés recuperando su lugar, pero Pironi no estaba jugando o dándole más emoción al Gran Premio, quería ganar y volvió a sobrepasar a Villeneuve. Fue entonces que asomó el aviso desde el box: "1:Didi +03 slow", que le indicaba a Pironi bajar su velocidad. Hasta la penúltima vuelta cuando el canadiense logra otra vez encabezar la prueba, al llegar al sector llamado "Tosa" Pironi alarga el frenaje y sobrepasa a su coequipo, Gilles intenta un amague de recuperar su sitial, pero ya es tarde, el francés levanta su brazo derecho tras cruzar la meta y Gilles termina segundo.

Alboreto completó las posiciones de privilegio, obteniendo su primer podio. Jean Pierre Jarier en una buena presentación ubicó su Osella cuarto una vuelta detrás, el chileno Salazar se impuso en el duelo contra Winkelhock y Fabi ubicándose quinto. Aunque el alemán sería descalificado por no cumplir su coche el peso reglamentario, pero su lugar no alcanzaría a ser cubierto por Teo Fabi, ya que el italiano de Toleman no cumplió las vueltas suficientes para clasificar.

Resultados

1 Didier Pironi (Ferrari) 1h 36m 38.887s (187.733 km/h)
2 Gilles Villeneuve (Ferrari) +00.366s
3 Michele Alboreto (Tyrrell Cosworth) +1m 07.684s
4 Jean-Pierre Jarier (Osella Cosworth) a 1v.
5 Eliseo Salazar (ATS Cosworth) a 3v.
dsq Manfred Winkelhock (ATS Cosworth) a 6v. (Peso antireglamentario)
nc Teo Fabi (Toleman Hart) a 8v.
ab René Arnoux (Renault) 44v. (Falla de motor)
ab Bruno Giacomelli (Alfa Romeo) 24v. (Falla de motor)
ab Riccardo Paletti (Osella Cosworth) 7v. (Suspensión)
ab Alain Prost (Renault) 6v. (Falla de motor)
ab Andrea De Cesaris (Alfa Romeo) 4v. (Falla bomba de combustible)
ab Brian Henton (Tyrrell Cosworth) 0v. (Falla de embrague)
dns Derek Warwick (Toleman Hart) (Falla eléctrica)

Vuelta rápida: D. Pironi 1'35''036 - 190.917 km/h
Líderes: 1-26 Arnoux, 27-30 Villeneuve, 31-43 Arnoux, 44-45 Villeneuve, 46-48 Pironi, 49-52 Villeneuve, 53-58 Pironi, 59 Villenueve, 60 Pironi

Se habló de deslealtad, incluso de traición, lo cierto es que la expresión en el rostro de Gilles al subir al podio ahorra todo comentario, con un semblante ajeno a cualquier emoción de alegría recibió su trofeo, saludó al público y luego de que Pironi regara el champaña se retiró con el sentimiento de haber sido traicionado por su coequipo y amigo; entonces juró no volver a dirigirle la palabra.

De haber ganado Villeneuve la carrera tal vez hubiera pasado a ser una de tantas, pero el destino a veces parece manejar los hechos a su antojo. Se dice que Gilles ya no fue el mismo, cuando llegó a Zolder su mente sólo estaba puesta en ganar la carrera y demostrar que era el número uno y natural candidato al título para Ferrari, pero sería la última vez que el canadiense guiara sobre la pista el 27 rosso. Villeneuve se mataría en las prácticas del GP de Bélgica siendo su trágica muerte el comienzo de una accidentada temporada.

Texto: W.Araya C.
Fotos: Aerogi Foro

Video subido por f1educator (You Tube)

Brabham BT52 (Ficha Técnica)

2011-06-09T13:37:00.012-04:00

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Ficha Técnica:

Año: 1983
Diseño: Gordon Murray

Pilotos: Nelson Piquet (Brasil) y Riccardo Patrese (Italia)

Victorias: GP Brasil, GP Italia y GP Europa (Piquet), GP S.Africa (Patrese).
*En Italia, Europa y S.Africa se utilizó el modelo BT52B.

Chasis:
Monocasco de fibra de carbono con subchasis trasero
Suspensión delantera de brazos transversales dobles y barra de empuje operada por muelles helicoidales con amortiguadores
Suspensión trasera de brazos oscilantes dobles y barra de empuje operada por muelles helicoidales con amortiguadores
Frenos de discos de carbono
Caja de cambios Brabham / Hewland de 5 velocidades manual
Eje pista delantera: 1.759 mm (69,3 pulgadas)
Parte trasera: 1.645 mm (64,8 pulgadas)
Distancia entre ejes: 2.743 mm (108.0 pulgadas)
Peso 540 kgs (1.200 lbs)

Motor:
BMW M12/13 turbo de cuatro cilindros, trasero montado longitudinalmente
capacidad: 1.499 litros / 91.5 pulgadas cúbicas
4 válvulas por cilindro, DOHC
Potencia 600 CV / 448 KW @ 9500 rpm
Peso: 165 kilos / 363.8 lbs
Diámetro / Carrera 89,2 mm (3,5 pulg) / 60,0 mm (2,4 pulg)
Compresión de 6.7:1
Alimentación de combustible Bosch / inyección de combustible Kugelfischer
Aspiración Turbo KKK
Torque 450 Nm / 332 lb-pie @ 8500 rpm
BHP / Litro 400 CV

Neumáticos: Michelin
Combustible: Castrol

Imágenes: Internet

Brabham BT52

2011-06-04T15:19:00.004-04:00

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La normativa que regiría a la Fórmula Uno en 1983 haría cambiar en muchos aspectos el diseño de los nuevos coches, la definitiva eliminación del efecto suelo y la incorporación del fondo plano, entre otras medidas, hacían a los ingenieros buscar nuevas soluciones aerodinámicas en un corto plazo. Fue así que equipos como Ferrari o Renault postergaron la presentación de sus nuevos modelos. Brabham en cambio, desechó el modelo BT51 que había preparado para enfrentar la temporada debiendo reemplazarlo con otro totalmente nuevo, el BT52.

El nuevo Brabham proyectado por Gordon Murray resultó uno de los más innovadores dentro de la categoría, con un diseño de líneas muy estilizadas en comparación a los coches de la temporada anterior, con pontones muy cortos lo que obligaba a ubicar los radiadores en la parte posterior. Estaba construido en un 60% de fibra de carbono y el resto de aluminio lo que le hacía muy liviano con un peso cercano a los 540 kilos, el mínimo permitido había sido restringido a 480 kilos.

Durante el campeonato iría sufriendo diversas modificaciones hasta evolucionar a una nueva nomenclatura BT52B, por ejemplo para el GP de Francia se invirtió la posición de la barra diagonal de la suspensión, que ahora iba unida a la parte superior del amortiguador y al inferior del triángulo de suspensión, el novedoso sistema fue conocido como "push road". También se le proporcionó una entrada más grande al depósito de combustible ubicándolo al lado izquierdo, lo que facilitaba la tarea al momento de reabastecer en carrera, algo que Brabham había puesto de moda.

Antes del final de temporada aparecieron los intercoolers, un dispositivo para enfríar la mezcla aire-combustible del turbo, en Brabham los ubicaron al costado del radiador. Además incorporaron un miniturbo que proporcionaba 640CV en las carreras con 2.9 bares y 700 CV en prácticas con 3.2 bares. Otras de las modificaciones hechas fueron un nuevo escape para obtener mayor potencia en bajas velocidades y un doble alerón trasero con aletas a los costados de este.

Todo el conjunto aerodinámico se complementaba con un motor BMW M12/13 de 4 cilindros turbo con una capacidad de 1.499 cc y 600HP a 1.000 rpm. Tanto Brabham como BMW habían considerado un desarrollo a largo plazo antes de utilizarlo en carrera, testeando el motor alemán desde hace un par de años a partir del modelo BT49, de hecho sólo se le hizo debutar en 1982 ganando el Gran Premio de Canadá con Nelson Piquet aquella temporada. La segunda victoria del motor BMW sería el debut ganador del BT52 con un triunfo en Brasil a manos del mismo Piquet, si bien no se mostró totalmente confiable en muchas carreras, sumaría tres victorias más con el modelo B, Italia, Europa y Sudáfrica, esta última con Riccardo Patrese y concluiría el año siendo el primer motor turbo en obtener el cetro mundial e incluso derrotando a los precursores en este ámbito Renault.

W.Araya C.
Fotos: Sport y Motor y Archivo Museo F-1 GP.

McLaren - Bélgica 1968

2011-05-20T16:36:00.010-04:00

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En 1959 el piloto neozelandés Bruce McLaren se había convertido en el ganador más joven de un Gran Premio de Fórmula Uno a bordo de un Cooper. Algunos años después creo su propio equipo y más tarde construyó sus propios coches. En 1966 McLaren con su equipo hizo su debut en el Gran Premio de Mónaco al mando del modelo M2B, dos años después Bruce McLaren conseguía en Bélgica el primer triunfo para su escudería.

Como muchos pilotos Bruce también participaba de otras competencias, como el CAN-AM, donde los premios en dinero eran muy atrayentes y en donde el equipo McLaren dominaba, precisamente probando un modelo de CAN-AM Bruce McLaren encontró la muerte en el circuito de Goodwood en 1970.

Con los años el equipo McLaren llegó a los más alto ganando campeonatos y hoy en día es la segunda escudería con mayor permanencia en Fórmula Uno.

W.Araya C.

Juan Carlos Ridolfi - Album Fotográfico

2011-05-14T12:30:00.020-04:00

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1978 Campeón F-4 Chile (Team Ridolfi)
1980 Campeón F-4 Chile (Viceroy Racing Team)
1981 Vicecampeón F-4 Chile (Viceroy Racing Team)
1982 Campeón F-4 Chile (Viceroy Racing Team)
1984 Vicecampeón F-3 Chile (Toyota Ridolfi Competición)
1993 Campeón Nacional Monomarca Fiat Uno

1980 - Campeón Nacional de F-4 (Viceroy Racing Team)

1981 - Vicecampeón Nacional de F-4 (Viceroy Racing Team)

1982 Campeón Nacional de F-4 (Viceroy Racing Team)

1983 - F-2 CODASUR (Berta VW-Equipo Di Palma Competición)

Foto publicitaria para uno de sus auspiciadores.

Recibiendo una distición.

1984 - Vicecampeón Fórmula 3 Nacional (Toyota Ridolfi Competición)

1984 - Fórmula 2 CODASUR (Berta Renault-INI Competición)

1985 - Fórmula 3 Nacional (Ridolfi Competición)

1987 - Fórmula 3 Nacional (Equipo Pluma Ridolfi Competición)

1989 - Desafío Marlboro LADA (Equipo Remolques Goren)

Fotos: Deporte Total, Sobre Ruedas, Estadio, El Mercurio, Sport y Motor y La Tercera. Gracias a Fernando Collao y Pablo Fritiz por permitirme utilizar fotos de sus archivos.

Juan Carlos Ridolfi: "Nacido entre fierros"

2011-05-07T00:44:00.018-03:00

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Juan Carlos Ridolfi Calandria

Para quienes vivieron los años en que la Fórmula Cuatro en Chile se convirtió en la principal categoría del automovilismo nacional, el apellido Ridolfi les parecerá muy ligado a aquella época, primero por Remo Ridolfi, preparador de los autos del equipo Viceroy y por su hijo Juan Carlos Ridolfi, quien fue uno de los pilotos más ganadores en la Fórmula Cuatro a fines de los setentas y comienzos de los ochentas.

El "Lito" nació en Mendoza, Argentina el 20 de junio de 1958 y creció entre los fierros del taller de su padre, aunque su pasión inicial era el fútbol, pero una lesión le impidió dedicarse a este deporte y le llevó a encausar sus inquietudes hacia los autos. Antes de tener 10 años ya conducía con mucha pericia.

Estudió en la escuela República Argentina y en el Colegio Murialdo de Mendoza, finalizando sus estudios en la Academia de humanidades en Santiago de Chile. Más tarde realizaría estudios para ser técnico en herramientas mecánicas y en administración de empresas. Con 17 años corrió su primera carrera en Fórmula Cuatro, fue el 28 de marzo de 1976 en el circuito de Las Vizcachas, abandonó en la primera serie a causa de la rotura de una barra de dirección, pero ganó la segunda. Aquel año lograría el vicecampeonato de Chile tras Juan Carlos Silva, logro que repetiría al año siguiente.

En 1978 ya se coronaría campeón de la categoría, recibiendo el apelativo de "el pequeño piloto de las muñecas de oro", fue entonces que se aventuró a correr en el campeonato argentino en 1979, tal como lo hiciera Eliseo Salazar, pero no pudo concluír la temporada por problemas económicos. Aquel mismo año se nacionalizaría chileno y finalizaría 5º en el campeonato de Fórmula 4 nacional. En 1980 sería campeón por segunda vez, ahora con el equipo Viceroy sumando 72 puntos contra 70.5 de Santiago Bengolea.

"Conducir es lo más importante de mi vida, como creo que lo será para cada piloto. Es justamente el perfecionamiento de manejo lo que más se busca y por esa razón, uno tiene que vivir en función de ello. Es la única manera de llegar a ser un piloto de primera línea, para lo cual también es fundamental una total dedicación."

Para 1981 contaba con Sergio Santander y Kurt Horta como compañeros de equipo, Santander sería ahora el campeón y Ridolfi lo escoltó, aquella temporada condujo en algunas carreras un nuevo modelo fabricado por su padre, el Ridolfi R81-02. La escuderia Viceroy Racing Team contaba con un equipo muy profesional y se había transformado en dominador de la F-4, aunque pilotos de otros equipos como Santiago Bengolea siempre estaban en la disputa del título, así fue en 1982 cuando le dio dura batalla a Ridolfi toda la temporada.

Finalmente el Lito consiguió su tercera corona y se aprestó a participar en la nueva categoría sudamericana, la F-2 CODASUR, tomando parte en la segunda competencia promocional desarrollada en Buenos Aires a fines de 1982, apoyado por la Compañía Chilena de Tabacos y siendo parte del equipo de Guillermo Maldonado, campeón argentino de la categoría. Ridolfi fue séptimo y su buen desempeño le valió firmar para la escudería de Luis Di Palma para correr toda la temporada de 1983. "Tuve la suerte de conocer a Humberto Crespo, quien fue presidente de la Fórmula 2. El me llevó hasta donde Di Palma, en cuya escudería me abrieron las puertas insospechadamente."

Como todo piloto, soñaba con llegar algún día a la F-1, su piloto favorito era Keke Rosberg y quería realizar una buena campaña en la CODASUR para poder aspirar a viajar a Europa. Todo comenzó bien, a pesar de los problemas mecánicos previos a la carrera, finalmente consiguió un quinto lugar en Punta del Este. Lo que le dio esperanzas de realizar una buena actuación en la segunda fecha del campeonato que se haría en Las Vizcachas, circuito que conocía muy bien. Con esa ilusión corrió e hizo una buena carrera, opacada por no poder entrar en los puntos. Fue el mejor chileno ubicado en la largada de los tres representantes nacionales, saliendo desde la novena posición. En carrera marchaba séptimo hasta antes de que Maldonado tuviera problemas de neumáticos e ingresara a pits, cuando el campeón argentino retornó a pista salió detrás de Ridolfi, pero un mal entendido entre el chileno y su equipo le hizo aminorar su marcha y dejar pasar a Maldonado, perdiendo así la sexta ubicación. Ante la sorpresa posterior una vez finalizada la carrera del propio Ridolfi.

En la siguiente fecha del campeonato, en el circuito argentino de El Zonda, volvió a ser 5º, posición que repetiría en Salta. Luego de no tener suerte en Brasil, volvería a puntuar en Rafaela antes de enfrentar otra vez Las Vizcachas, pero el sabor fue más amargo que la ocasión anterior, esta vez faltando tres vueltas el motor le dijo no más cuando estaba sexto. El balance anual fue 11º en el torneo con 7puntos y ser el mejor no argentino ubicado en el campeonato.

Pese a lo que era una buena campaña deportiva, los problemas económicos para costear su permanencia en la categoría y el poco apoyo recibido, no le hicieron quedar conforme. "Creo que cumplí, porque terminé en un puesto respetable del ranking de conductores, pero tuve que pagar un precio muy alto: incomprensiones y falta de apoyo de los organismos deportivos, darles ventajas a mis rivales por falta de dinero, desgastarme en esfuerzos inútiles por obterner buenas condiciones para competir... Incluso tuve que irme en auto a Uruguay y Argentina, porque no tenía dinero para pagarme los pasajes de avión a cada uno de los circuitos".

En 1984 volvió a competir en Chile en la naciente F-3 Nacional debutando con un segundo puesto en la segunda carrera de la temporada, además lo hizo conduciendo un auto completamente construído en Chile por su padre, el RR01, aunque insistía en que sólo se dedicaría a la F-2 y al Rally Nacional donde defendería a Toyota. No obstante ganó la 5ª fecha del torneo disputada en el circuito de la Base Aérea de El Bosque, luego fue tercero en La Serena y conseguiría otros podios antes de llegar a la última carrera con posibilidades de campeonar. En F-2 participó en la fecha realizada en Chile previa a la de F-3, defendiendo al equipo INI Competición, con el auto que solía conducir el brasileño Raúl Boesel. Largó tercero y terminó en sexto lugar.

Se bajó del Berta F-2 y se subió a su coche Ridolfi de F-3 para disputar el título nacional. Kurt Horta del equipo Viceroy era puntero del campeonato con 51 puntos y Ridolfi tenía 44. Horta abandonó promediando la prueba y tuvo que esperar el desenlace de la carrera como espectador, lo que fue un duelo vibrante hasta el final entre Santiago Bengolea y Ridolfi, que finalmente ganaría Bengolea superando por centésimas a Ridolfi, permitiendo a Horta ser campeón por un punto de diferencia. Aún con el subcampeonato, Lito se daba por satisfecho, ya que no disputó todas las pruebas y condujo un nuevo modelo de auto, totalmente debutante en la categoria.

Remo y Juan Carlos Ridolfi

Comenzando la temporada 1985 gana en la primera carrera del año en El Bosque, de punta apunta con el RR01, triunfo que recibió con lágrimas por lo que significaba ganar con un auto de su padre el dia de su cumpleaños. Sin embargo no sería un buen año para Lito, avanzado el torneo recibió una suspensión de una carrera a raíz de un accidente que también involucró a Bacigalupo en la 7ª fecha del campeonato. Al retornar lo hizo con una victoria y concluiría sexto en el torneo con 25 puntos sin poder terminar la temporada debido a que fue sancionado de manera indefinida por transgreder el código deportivo internacional, al presentar una querella judicial en contra del piloto Kurt Horta del equipo JPS.

En 1986 al no poder participar en Chile, intentó incorporarse a la F-2 sin éxito, por lo que al año siguiente volvió a la F-3 nacional siendo parte del equipo "Pluma". Ridolfi ganó aquella carrera donde su otrora compañero de equipo y amigo Sergio Santander perdió la vida, triunfo que repitió dos carreras después tras la descalificaión del ganador en pista Clemente Gimeno, siendo esta su última victoria en la F-3 y también su última temporada completa que finalizó 8º.

Se le volvió a ver en la Fórmula 3 en 1989, en el equipo "Carnes Darc" consiguiendo algunos puntos, además tomó parte en la serie Desafío Marlboro Lada con el equipo "Remolques Goren", ubicándose en cuarto lugar al término del torneo. Durante 1990 participó de las últimas tres competencias en la F-3 con su propio equipo "Ridolfi Competición". Volvería por última vez a los coches de fórmula en 1991, dos años después participa de la serie Monomarca Fiat Uno obteniendo el título y luego retirándose de las competencias. Actualmente Juan Carlos Ridolfi se dedica a su taller de rectificación de motores y está ligado a la actividad deportiva mediante su rol de preparador de motores para el Rally Mobil.

W. Araya C.
Fotos: Sport y Motor, Deporte Total, La Tercera y El Mercurio.

Ayrton Senna - Debut en F-1

2011-05-01T00:26:00.003-03:00

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Muchos pilotos pueden llegar a destacar en algún momento de su carrera deportiva, pero muy pocos poseen el talento para mantener un nivel constante superior al resto, aquel talento que les hace diferente desde sus inicios y les hace predestinados a ocupar un sitial privilegiado en la historia.

El 19 de Julio de 1983 el piloto brasileño Ayrton Senna da Silva se subía por vez primera a un coche de F-1, y lo hacía a bordo de un Williams FW08C de el equipo campeón por aquel entonces. En 83 vueltas al trazado de Donigton Park, 1.00.09 fue el mejor registro de Senna, mejor que Jonathan Palmer campeón de la F-2 Europea y tester de Williams. Su rápida adaptación al coche impresionó a Frank Williams, sin embargo consideraba muy joven e inexperto al piloto brasileño para su equipo, aduciendo entre otras razones que no contrataban a pilotos de poca experiencia.

Extrañamente Williams le daría la oportunidad a Jonathan Palmer de conducir un tercer coche en el GP de Europa ese mismo año y mantendría a Laffite como segundo piloto para 1984. Senna sería campeón de la F3 británica con un récord impresionante de victorias en la temporada, se hablaba del interés de varios equipos por tenerlo, Brabham, McLaren, Renault, Toleman y hasta Ferrari. Luego haría pruebas precisamente en McLaren, Brabham y Toleman, y sería este último equipo que le contrataría para la temporada de 1984. El resto es historia conocida.

W. Araya C.

Michele Alboreto - Album Fotográfico 1981-1994

2011-04-27T14:46:00.019-03:00

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5 Victorias
2 Pole Position
5 Vueltas rápidas
23 Podios
186.5 Puntos obtenidos
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1981 - Tyrrell Racing Team (Tyrrell 010-Ford Cosworth y 011-Ford Cosworth) 0 pt.

1982 - Team Tyrrell (Tyrrell 011-Ford Cosworth) 8º-25 pts.

1983 - Benetton Tyrrell Team (Tyrrell 011-Ford Cosworth y 012-Ford Cosworth) 12º-10 pts.

1984 - Scuderia Ferrari SpA SEFAC (Ferrari 126C4) 4º-30.5 pts.

1985 - Scuderia Ferrari SpA SEFAC (Ferrari 156/85) 2º-53 pts.

1986 - Scuderia Ferrari SpA SEFAC (Ferrari F186) 9º-14 pts.

1987 - Scuderia Ferrari SpA SEFAC (Ferrari F187) 7º-17 pts.

1988 - Scuderia Ferrari SpA SEFAC (Ferrari F187/88C) 5º-24 pts.

1989 - Tyrrell Racing Organisation (Tyrrell 017B-Ford Cosworth y 018-Ford Cosworth) y Equipe Larrousse (Lola LC89-Lamborghini) 13º-6 pts.

1990 - Footwork Arrows Racing (Arrows A11B-Ford Cosworth) 0 pt.

1991 - Footwork Grand Prix International (Footwork FA11C-Porsche, FA12-Porsche y FA12C-Ford Cosworth) 0 pt.

1992 - Footwork Mugen Honda (Footwork FA13-Mugen Honda) 10º-6 pts.

1993 - Lola BMS Scuderia Italia (Lola T93/30-Ferrari) 0 pt.

1994 - Minardi Scuderia Italia (Minardi M193B-Ford Cosworth y M194-Ford Cosworth) 25º-1 pt.

Fotos: Deporte Total, Goodyear, Schlegelmilch, Nico_France, Filipe W. y Archivo Museo F-1 GP.

Michele Alboreto: "Sueños de niñez" (Parte 2)

2011-04-22T01:46:00.007-03:00

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Ser piloto de la más importante escuderia, tener el aprecio de los tifosis, el acoso de la prensa y la confianza de Enzo Ferrari, mas la responsabilidad de volver a poner a Ferrari en lo más alto, no parecían alterar el carácter tímido de Michele y estaba motivado para conseguir el título con Ferrari.

1985 parecía ser la ocasión, Ferrari había desafectado a René Arnoux luego del GP de Brasil en favor del sueco Stefan Johansson. Michele logró victorias en Canadá y Alemania y podios en Brasil, Portugal, Mónaco, Estados Unidos, Gran Bretaña y Austria. Llegando así al GP de Italia a sólo tres puntos de Prost, líder del campeonato. Sin embargo el resto de las carreras faltantes sólo registró abandonos y la esperanza del título se esfumo en ellos. Quedó a 20 puntos de Prost y Ferrari también perdió el campeonato de constructores a manos de McLaren.

Fue su momento y tal vez no habría otro, pensaba Alboreto. 1986 no sería igual, media temporada de abandonos con un segundo puesto en Austria como mejor resultado. 1987 traería otro año mediocre para alguien que aspira al campeonato, sólo tres podios, Ferrari parecía haberse estancado y Alboreto con ellos.

Gerhard Berger había sido contratado por Ferrari y eclipsaba a Michele obteniendo los únicos triunfos para la Scuderia y con ellos mayor atención dentro del equipo. 1988 fue la última temporada bajo el amparo de la casa italiana siendo quinto en el campeonato.

Entonces surgió la posibilidad de ir a Williams en reemplazo de Nigel Mansell, se reunió con la gente del equipo británico en la tarde del sábado durante el Gran Premio de Alemania de 1988, llegando a un acuerdo de palabra, pero Williams prefirió más tarde al belga Thierry Boutsen.

De pronto se encontró sin equipo y volver a Tyrrell parecía como la única opción. Lejos de tener un buen coche, pudo obtener un podio en México, pero su retorno al equipo que lo cobijó en sus inicios terminó después de seis participaciones y una desgastada relación con Ken Tyrrell.

Camel había firmado un acuerdo de patrocinio con Tyrrell y pondría al joven Jean Alesi en el lugar de Alboreto. Alesi venía con el apoyo de Camel desde la F-3000 y Michele contaba con Marlboro como espónsor. Y aunque parezca contradictorio volvería a pilotar pronto para el equipo Larrousse con los colores de Camel luego de que Marlboro le retirara su patrocinio. Sin embargo con su nuevo equipo no mostró nada mejor que aquel podio logrado antes en México.

Michele se resistía a dejar la Fórmula Uno, para 1990 ancló en el equipo Footwork, en el que permaneció por tres regulares temporadas. Durante 1991 finalizó sólo el GP de Portugal. 1992 mejoró algo, doce veces terminó dentro de los 10 primeros puestos en carrera y sólo abandonó en una oportunidad, además de conseguir 4 puestos puntuables.

En este período realizó una prueba con Benetton, pero firmaría con la BMS Scuderia Italia para conducir un Lola en 1993 y con Minardi en 1994, lo que sería el final de su periplo por la Fórmula Uno, un sexto lugar en Mónaco le dió su último punto agregado a su palmarés. Asi dejó la categoría que ambicionó desde su niñez, la que ya dejaba de ser lo que era cuando él inició su carrera. "Hay un exceso de medios de comunicación, demasiados patrocinadores, demasiado dinero, demasiada gente involucrada.", reflexionaba Michele.

Y ese ambiente de antaño lo encontró en la Indy donde participó en 1996 con 39 años de edad, luego de un breve paso por los coches DTM de turismo alemán. En los óvalos volvió a encontrar el espíritu competitivo de cada carrera, ese que aflora cuando el piloto se calza su casco y sólo quiere ganar.

Y así lo haría en las clásicas 24 horas de Le Mans en 1997, donde obtuvo el triunfo a bordo de un Porsche acompañado de Stefan Johannson y Tom Kristensen. Otro de los sueños que atesoraba desde que había visto a Steve McQueen ganar la famosa competencia en la clásica película.

Sus últimos años de piloto los desarrolló con en el equipo Audi de la AMLS ganando las 12 Horas de Sebring en 2001 junto a Capello y Aiello, la que sería su última victoria.

Quería ganar nuevamente Le Mans y se preparaba para ello. Aquel 25 de abril del 2001 en el circuito alemán de Lausitzring, Alboreto realizaba pruebas a bordo del Audi R8 cuando el coche se desvío bruscamente de su trayectoria a más de 300 k/h, dio varias vueltas de campana y se estrelló contra las protecciones causando la muerte instantánea del piloto italiano.

La causa del accidente no fue localizada con seguridad, el coche fue retenido por las autoridades alemanas y tras las pericias se determinó que un pinchazo fue el factor que originó la tragedia.

Michele Alboreto era un tipo afable, cordial y querido por sus pares, lejos del perfil de piloto estrella, y disfrutaba del conducir coches de competición, así como de las motocicletas . Dejó a su esposa Nadia y sus dos pequeñas hijas de 13 y 10 años.

Alain Prost declaró tras la muerte de Alboreto: "Yo lo consideraba un caballero dentro y fuera de la pista. Lo vamos a echar de menos, con él se va una parte de mi carrera y de mi vida."

Alboreto había sido el último italiano en subir al podio en el GP de Italia. A cuatro años de su muerte, Giancarlo Fisichella volvía a poner la bandera italiana en un podio de F-1, dedicándoselo a Michele, "Yo tuve la suerte de correr junto a él en turismos, y fue una gran persona, realmente especial. Quiero dedicar el resultado a su memoria."

W.Araya C.
Fotos: Deporte Total, La Tercera y Archivo Museo F-1 GP.

Michele Alboreto: "Sueños de niñez" (Parte 1)

2011-04-17T16:00:00.006-03:00

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Desde temprana edad un estrabismo congénito obligó a Michele a usar unos gruesos anteojos hasta su adolescencia. Bajo esa apariencia reservada y tímida, nadie imaginaba que algún día llegaría a ser piloto de Fórmula Uno.

Michele nació en Milán dos días antes de la navidad de 1956, su padre era oriundo de Friuli y su madre de origen libio, eran una familia modesta. Seguramente las historias sobre Nuvolari, Ascari y otros alimentaron el sueño del pequeño Michele. Hasta los trece años, cuando el joven milanés tuvo una motocicleta con la cual participaba de competencias de motocross, y en ella solía viajar al autódromo de Monza para ver a sus ídolos en acción. Es más, los colores de su casco son en homenaje a uno de ellos, Ronnie Peterson.

Su determinación por llegar a pilotar coches de fórmula le hicieron vender su moto y echar mano a sus ahorros producto del trabajo en un taller y así adquirir un coche de la Fórmula Monza, haciendo su debut en dicha categoría en 1976 bajo el alero de la Scuderia Salvatti. Allí hizo escuela durante dos años y prosiguió en la Fórmula Italia.

Alboreto demostraba tener talento y contaba con el apoyo de sus amigos dentro de la categoría. Al final de temporada logra su primera victoria, consiguiendo además el cuarto puesto en el campeonato lo que le abrió paso hacia la Fórmula 3 Italiana logrando el subcampeonato en su primer año, detrás de su compañero de equipo Piercarlo Ghinzani, con victorias en Magione, Misano y Enna.

Arrojo, excelentes reflejos, audacia para atacar a los rivales en lugares difíciles para adelantar y un espíritu de lucha indomable, eran características que le valieron el apodo de "el cazador" al momento de ganar el campeonato europeo de F-3 en 1980. Cuatro victorias a bordo de un March Alfa Romeo con el que superó a pilotos como Boutsen, Alliot y Corrado Fabi, su coequipo.

La F-1 estaba muy cerca, sólo era cuestión de tiempo. Mientras participó con el equipo Minardi en la F-2 y fue piloto para el equipo oficial Lancia en algunas pruebas del Campeonato de Marcas consiguiendo tres segundos lugares. En 1981 participó por primera vez en Le Mans y logró en un meritorio 8º lugar y además ganó las 6 horas de Watkins Glen junto a Patrese, mientras en F-2 triunfó en Misano siendo octavo en el torneo.

La carrera deportiva de Michele era totalmente ascendente y la oportunidad de correr en F-1 se la daría Ken Tyrrell. "No es Stewart, ni Peterson, ni tampoco Scheckter, pero es una mezcla perfecta de los tres.", declaraba el dueño del equipo británico. Tyrrell había perdido el rumbo y no era el equipo de sus inicios, pero representaba la oportunidad que Michele había soñado y sabía que podría no haber una segunda y debía aprovecharla.

"No quiero sonar presuntuoso, pero planeaba mi llegada a la Fórmula 1, podría hacerlo o no, pero esos eran los pasos a seguir.."

Su debut fue en San Marino abandonando a mitad de carrera por fallas mecánicas, su mejor posición sería un noveno lugar en Zandvoort, en el GP de los Países Bajos. La siguiente temporada, siempre en Tyrrell, Michele ya comenzaría a destacar como un piloto que podía canalizar de manera positiva su estilo furioso de conducir, haciéndose más fuerte y sin dejarse rendir, lo que le llevaba a ser más rápido sobre la pista.

Cuando la temporada de 1982 llegaba a su fin, se disputaba por segunda vez el Gran Premio de Las Vegas, los ojos estaban centrados en la definición del título, Rosberg ya prácticamente lo tenía en sus manos, pero existía una posibilidad aún para John Watson. Alboreto ya había obtenido un podio en Imola y tres cuartos lugares en otros Grandes Premios.

En prácticas lograba su mejor posición de largada de todo el año, tercero, detrás de los Renault turbo de Prost y Arnoux. El Tyrrell era impulsado por el motor Ford Cosworth, en una época en que los turbo comenzaban a primar en la categoría. Tras la largada Cheever lo igualó, pero Alboreto evito la colisión con el Ligier y mantuvo su posición.

Luego del abandono de Arnoux, sobrepasó al Renault de Prost y cruzó victorioso la meta anotando además la vuelta más rápida en carrera, subiendo al podio para recibir el beso de Diana Ross.

Algo que podía parecer inesperado, sólo fue la confirmación del talentoso piloto italiano, que al año siguiente repitió en suelo norteamericano, esta vez en Detroit, la que sería la última victoria de Tyrrell y del clásico motor Cosworth. En el otro frente, lograba tres victorias con Lancia en los 1.000 kms de Silverstone, Nürburgring y en Mugello.

Entonces llegaron las ofertas de McLaren y Ferrari, para un piloto italiano la elección parecía obvia, desde 1973 que Enzo Ferrari no elegía un piloto de su misma nacionalidad para su Scuderia, el último había sido Arturo Merzario. Ferrari ya lo pretendía en su equipo desde el año anterior.

"Lo elegí porque es un luchador nato. Es un hombre de punta, a quien le fastidia tener coches delante de él. Tiene decisión y coraje y, además, una gran sensibilidad para conducir un auto. Michele es de los pilotos que atropella para alcanzar los primeros lugares." (Enzo Ferrari)

Alboreto confesaba nunca haber sentido tanta alegría y sorpresa cuando Marco Piccinini le llamó. "No había que pensarlo dos veces. Correr para Ferrari es lo mejor que le puede ocurrir a un piloto."

En 1984 se subió al Ferrari Nº27, número identificado con Gilles Villeneuve para los tifossis, pero Michele decía que un número no hace al piloto. Junto a René Arnoux, con quien llevó una cordial relación, enfrentaron la temporada que sería dominada por McLaren, no obstante ya en su tercer GP por Ferrari, Alboreto ganó en Bélgica después de 18 años desde que un italiano sobre un Ferrari, Ludovico Scarfiotti, había conquistado el triunfo en el GP de Italia de 1966.

W.Araya C.
Fotos: Deporte Total, Sutton y Archivo Museo F-1 GP.

Gunston - Sudáfrica 1968

2011-04-13T14:03:00.011-03:00

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Es sabido que desde el comienzo de los Grandes Premios, los autos solían llevar el color representativo de su país, en épocas en que la publicidad estaba ajena a este deporte. Si bien con el correr de los años comenzaron a aparecer en las vestimentas de los pilotos las marcas ligadas al deporte motor, como las de neumáticos, lubricantes o combustibles, lo que marcó realmente el ingreso masivo de las marcas de productos a la Fórmula 1, fue la llegada de las tabacaleras.

Y contrariamente a lo que se suele pensar no fue Gold Leaf el primero en poner su nombre sobre un F-1 en un GP oficial; sino Gunston, la compañía de cigarros de Rhodesia, fue durante el primer GP de la temporada de 1968 en Sudáfrica, los coches conducidos por John Love (en la foto) y Sam Tingle se vistieron con los colores de Gunston y fue el comienzo de la invasión tabacalera en F-1. Llegando algunas marcas incluso a identificar por años a equipos con los colores de sus productos.

Mencionar sí, que Gold Leaf ya había patrocinado a Lotus en la temporada de aquel año de la Tasman Series y también en F-2, de hecho Clark encontró la muerte conduciendo su F-2 con el auspicio de Gold Leaf. Sin embargo sólo en el GP de España de 1968 aparecería en F-1.

W.Araya C.

Pioneros de la velocidad

2011-04-02T13:22:00.019-03:00

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Casi a la par con Europa y Estados Unidos se iniciaron las competencias de automóviles en Chile, en 1907 se realizó en el Club Hípico la primera carrera. Posteriormente entre 1930 y 1939 se creó el circuito de Apoquindo destinado a estas competencias.

Lo que sigue es una serie de imágenes prácticamente inéditas de los primeros pilotos en atreverse a desafiar a la velocidad en Chile.

El piloto Luis Cugniet y su copiloto Emanuel Cugniet en el año 1936.

Oscar Andrade en su Studebaker, triunfador de varias carreras en la década del 30.

Circuito de Apoquindo 1937. Augusto Larraín Morandé, el "Pije", quien además fuera jugador de fútbol en Green Cross y seleccionado de Chile en las Olimpíadas de Amsterdam 1928. Cuyo vínculo comercial con la marcas Hudson y Michelin lo llevaron al automovilismo junto a su socio Juan Manuel Bengolea Guerra-Stewart. En la fotografía Larraín junto a su copiloto y técnico Carlos Tarres en el escenario donde obtuvirera sus mejores éxitos deportivos

Rodolfo Gallo y su copiloto Oscar “Cacho” Silva Bezanilla en un Hudson, durante los años 20.

El Ford de Carlos Orrego cruzando la meta en la carrera Santiago - Lontué del año 1925 en cuarto lugar. Aladino Azzari en un Studebaker fue el ganador.

Manuel Bengolea a bordo de un Hudson modelo Terraplane en la carrera de Viña del Mar a Concepción, en Abril del año 1936, de la cual fue el vencedor.

Aladino Azzari y su Studebaker apodado "El Cabro". Durante el Circuito Sur, desarrollado entre el trayecto de Santiago y Puente Alto el año 1929.

René Astorga y su Ford apodado “Burro”, con el que participó con éxito en las carreras de la década del 40.

Foto correspondiente a una competencia en el Circuito Sur de 1930.

El piloto chileno Oscar Andrade conduciendo a gran velocidad su auto llamado "Caliri Special", coche que poseía un motor de avión de 12 cilindros. La foto corresponde al dia en que Andrade batió el récord latinoamericano de velocidad logrando 219 k/h en la recta de Santa Rosa. El año era 1935.

Todas las fotos e informaciones han sido extraídas del sitio http://www.casvitacura.cl/ , a quienes agradezco la gentileza de permitirme publicarlas.

Carreras con historia: GP Australia 1986

2011-03-29T01:20:00.024-03:00

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51º Gran Premio de Australia
(26 Octubre 1986)

Circuito Adelaida
309.960 Km (82 laps x 3.780 Km)

1986 había sido un año de emociones variadas, Elio de Angelis había perdido la vida durante prácticas en Paul Ricard poniendo en duda la seguridad que existía para los pilotos, Frank Williams sufría un accidente que le dejaba sin poder caminar de por vida y Jacques Laffite se veía obligado a retirarse al sufrir fracturas en sus piernas luego de accidentarse en el Gran Premio de Inglaterra. En lo competitivo Williams se había revelado como el mejor equipo con el mejor auto de la parrilla, junto al McLaren de Prost y al Lotus de Senna fueron los animadores constantes del campeonato que también había mostrado nuevas figuras como Gerhard Berger, a esas alturas ya firmado por Ferrari para 1987.

Así se llegó a la última carrera, la segunda edición del Gran Premio de Australia puntuable para un campeonato de Fórmula 1, que esta vez captaba toda la atención de los aficionados ya que era escenario para la definición de una temporada muy disputada. Una temporada que había visto el antagonismo abierto de Mansell y Piquet dentro de la misma escuderia, aunque el británico era quien contaba con la primera opción para titularse por primera vez como campeón mundial, sin embargo otro sería el desenlace.

Cinco victorias anotaba Mansell durante el año, una más que Piquet, y ya había perdido la posibilidad de asegurar el título en el Gran Premio anterior disputado en México donde sólo llegó 5º, en cambio Prost había mantenido sus opciones al conseguir el 2º puesto. El francés estaba a 6 puntos del "León británico" y necesitaba la victoria al igual que Piquet, esperando que Mansell no terminará dentro de los tres primeros. Prost había ganado menos que sus rivales, sólo tres triunfos, pero su constancia para terminar en los puntos le tenían con opción de campeonar.

Mansell fue el más rápido durante la primera sesión oficial desarrollada bajo pista mojada, Prost y Piquet le seguían en los registros del viernes. Para el día sábado Mansell siguió siendo el más veloz y logró la Pole Position para la carrera, ahora Piquet se situaba detrás de su compañero, mientras el brasileño Ayrton Senna con su Lotus se interponía entre los Williams y el McLaren de Alain Prost largaba a su lado en el cuarto casillero. "La historia no se ha escrito todavía. Yo, más que otros, sé perfectamente que mientras no se baje la bandera la carrera continúa. Voy a correr como siempre, para ganar, y eso lo saben Nigel y Nelson." (Alain Prost)

Grilla de Largada

La Carrera

Al iniciar la carrera Mansell retiene la primera posición mientras Senna en gran maniobra supera a Piquet y haría lo mismo con el británico en la curva siguiente, también Piquet superaría a su coequipo. Más atrás Rosberg ganaba lugares en la que sería su última carrera de Fómula 1. Piquet va en busca de Senna superándole e intentando hacer diferencias. Se cumple el primer giro, Piquet lidera, seguido de Senna, Rosberg, Mansell y Prost.

Keke Rosberg salta del tercero al segundo al adelantar a Senna, el Lotus del brasileño comenzó a perder terreno siendo superado también por Mansell y luego por Prost. En la vuelta siete giraba en quinta posición. No sería el día de Senna que dejaría la carrera más tarde en la vuelta 43 por fallas mecánicas. En tanto en la delantera Rosberg da alcance a Piquet, anota la vuelta rápida en el cuarto giro y adelanta al brasileño en la sexta vuelta, manteniendo el liderato por gran parte de la competencia. Detrás de Piquet marchaba el otro McLaren de Prost, mientras Mansell se colocaba cuarto.

Bajo la presión del francés Prost, Piquet exige su Williams en un frenaje y se despista, afortunadamente sin sufrir daños y puede continuar reintegrándose cuarto detrás de Mansell. Los McLaren se ponen ahora en cabeza, pero hasta ese momento Nigel Mansell en una conservadora carrera se prueba la corona al ubicarse tercero. En la vuelta 32 ocurre una incidencia clave para el desenlace de la carrera, Prost hace una imprevista parada en boxes que le resultaría beneficiosa. Cambia neumáticos demorando 17.3 segundos lo que le deja en cuarto lugar. Los ingenieros de Goodyear revisaron los compuestos de Prost y no estimaron necesario aconsejar un cambio durante la carrera para los equipos, pero se equivocarían. Senna finalmente abandona por falla de motor, lo que deja al sueco Stefan Johansson en cuarta posición con su Ferrari, la que sería también su última carrera con la Scuderia antes de emigrar a McLaren.

Más adelante Piquet ataca a Mansell y logra superarlo para quedar de líder posteriormente en la vuelta 62, luego de que el finlandés Rosberg, quien era hasta el momento el convidado de piedra en la disputa por el campeonato, abandona por un pinchazo en la rueda trasera de su McLaren. Lo mismo sufriría Nigel Mansell cuando marchaba tercero, en su afán de lograr el título pospone el ingreso a pits para cambiar neumáticos, lo que sería su gran error. Al momento de superar al Ligier de Alliot para sacarle una vuelta, el neumático trasero izquierdo de su Williams se desbanda y con él se esfuman las esperanzas de obtener su primer título, pagando cara su porfía de no entrar a pits cuando debía.

Es cuando Piquet decide cambiar sus neumáticos dejando a Prost al frente de la carrera en la vuelta 65. Consciente de que su coche consumía más que los Williams, el francés sólo tenía la preocupación de dosificar el combustible para llegar primero. Piquet se detiene en boxes y demora sólo 8.38 segundos pero no lograría dar alcance a Prost, aún a pesar de marcar el récord en la última vuelta de carrera, ya era demasiado tarde, Prost gana ante su propia sorpresa y celebra su segundo título. Esta vez todo jugó en su favor, convirtiéndose en el primer piloto en ganar dos campeonatos consecutivos desde que lo hiciera el australiano Jack Brabham en 1959 y 1960.

Mansell apesadumbrado caminó hacia los boxes, abrazó a su esposa y entró en su motorhome, momentos después declaraba:"Estoy muy, muy contento de Alain, pero estoy decepcionado de Nelson, de Frank Williams, y el equipo. Creo que actuó de una manera muy irresponsable hoy."

Mansell tedría que seguir esperando algunos años más su oportunidad de ser campeón, Piquet lo haría al año siguiente por tercera vez. Fue un final espectacular digno de lo que fue la temporada completa. Prost sumó su victoria número 25 superando a Juan Manuel Fangio y quedando a dos del récord de Stewart. El propio Fangio había declarado antes de la carrera: "Más allá de las simpatías personales que me despierta Alain, pienso que todavía tiene algo que decir en esta estrecha lucha por la corona", y no se equivocó.

Resultados

1 Alain Prost (McLaren TAG Porsche) 1h 54m 20.388s (162.609 km/h)
2 Nelson Piquet (Williams Honda) (+04.205s)
3 Stefan Johansson (Ferrari) a 1v
4 Martin Brundle (Tyrrell Renault) a 1v
5 Philippe Streiff (Tyrrell Renault) a 1v
6 Johnny Dumfries (Lotus Renault) a 2v
7 René Arnoux (Ligier Renault) a 3v
8 Philippe Alliot (Ligier Renault) a 3v
9 Jonathan Palmer (Zakspeed) a 5v
10 Teo Fabi (Benetton BMW) a 5v
nc Patrick Tambay (Lola Ford) a 12v
ab Nigel Mansell (Williams Honda) 63v (Pinchazo de neumático)
ab Riccardo Patrese (Brabham BMW) 63v (Falla electrica)
ab Keke Rosberg (McLaren TAG Porsche) 62v (Pinchazo de neumático)
nc Allen Berg (Osella Alfa Romeo) a 21v
ab Derek Warwick (Brabham BMW) 57v (Falla de frenos)
ab Christian Danner (Arrows BMW) 52v (Falla de motor)
ab Thierry Boutsen (Arrows BMW) 50v (Falla de acelerador)
ab Ayrton Senna (Lotus Renault) 43v (Falla de motor)
ab Andrea De Cesaris (Minardi Moderni) 40v (extintor)
ab Gerhard Berger (Benetton BMW) 40v (Falla de embrague)
ab Huub Rothengatter (Zakspeed) 29v (Falla de suspensión)
ab Alan Jones (Lola Ford) 16v (Falla de motor)
ab Alessandro Nannini (Minardi Moderni) 10v (Accidente)
ab Piercarlo Ghinzani (Osella Alfa Romeo) 2v (Transmisión)
ab Michele Alboreto (Ferrari) 1v (Enganche)

Vuelta rápida: N. Piquet 1'20''787 - 168.398 km/h
Líderes: 1-6 Piquet, 7-62 Rosberg, 63-64 Piquet, 65-82 Prost

Texto: W. Araya C.
Fotos: "Deporte Total", "Triunfo", Zermia e Internet
Video subido por NelsonOrigin (You Tube)

Se van amigos, otros vienen...

2011-03-20T12:56:00.006-03:00

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Cuando comenzaba mi atracción por los autos de F-1 muy lejos estaba todo esto de los blogs y foros, medios que permiten compartir y entablar amistades que van unidas por el simple hecho de ser aficionado a un piloto, equipo o categoría.

Y no imaginaba yo seguro como muchos, que hoy sería posible escribir, publicar una foto, intercambiar opiniones e imágenes, sin importar el idioma, raza o distancia, con diversas personas alrededor del mundo que comparten la misma pasión por la F-1.

Uno de aquellos amigos era Adrián Avigliani (Clint_mg), apasionado por el equipo Shadow y siempre respetuoso de quien colaboraba en sus post. Adrián ha dejado este lado de la vida y yo también quiero creer que ya charla amenamente con Tom Pryce en algún lugar.

Gracias Adrián.

Lotus - Mónaco 1958

2011-02-16T16:19:00.007-03:00

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En 1952 nace oficialmente "Lotus Engineering Company", lo que fue el inicio de unas de las marcas más renombradas en la máxima categoría del automovilismo. Su creador fue Colin Chapman y su primera aparición en F-1 fue en el GP de Mónaco de 1958, con Graham Hill y Cliff Allison al volante de sendos modelos Lotus 12 equipados con motores Climax. Hill abandonó y Allison terminó sexto.

Con el tiempo Lotus iría cobrando mayor protagonismo y albergando a pilotos como Clark, el mismo Hill, Rindt, Fittipaldi, Andretti, Senna y otros.

Lo mejores años de Lotus y de Chapman como constructor dieron sus frutos, Jim Clark le dio el primer título a la escudería británica en 1963, de un total de seis títulos de pilotos conseguidos por Lotus. El último con Mario Andretti en 1978, además de siete títulos de constructores.

Lotus siempre estuvo en la vanguardia de la F-1, ya sea con sus innovaciones aerodinámicas o mecánicas. Tras la muerte de Chapman en 1982, la decadencia del equipo se acentúa y sólo la figura de Ayrton Senna logra devolverles en algo su brillo.

En 1994 Lotus deja la F-1. Hasta el año 2010 cuando un consorcio y el estado de Malasia devuelven el nombre de Lotus a los Grandes Premios y a muchos nostálgicos seguidores, creando el Lotus F1 Racing.

Esta temporada habrán dos equipos que llevarán el nombre de Lotus, el ya mencionado y el equipo Lotus Renault GP, nacido del acuerdo entre Genii Capital y el Grupo Lotus plc, cuyos coches llevan los colores oro y negro en semejanza a la vieja decoración de John Player utilizada por Lotus entre 1972 y 1986.

Por ahora el nombre de Lotus está garantizado en la F-1, aunque el uso de la marca debe resolverse todavía. Seguro Chapman nunca imaginó dos equipos con el nombre Lotus.

WAC.

1er Campeonato F2 Codasur 1983 (Parte 4)

2011-01-31T20:46:00.010-03:00

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Campeonato F-2 Codasur 1983

Guillermo Maldonado (Arg.) 56 puntos
Alberto Scarazzini (Arg.) 47
Guillermo Kissling (Arg.) 35
Juan Manuel Fangio Jr. (Arg.) 27
Rubén Luis di Palma (Arg.) 23
Miguel Angel Guerra (Arg.) 23
Jorge Omar del Río (Arg.) 19
Fernando Croceri (Arg.) 14
Roberto Uretavizcaya (Arg.) 12
Gustavo Sommi (Arg.) 9
Juan Carlos Ridolfi (Chi.) 7
Marcos Troncón (Bra.) 6
Ricardo Chourrout (Arg.) 5
Roberto Caneda (Arg.) 3
Adú Celso (Bra.) 3
Ricardo Risatti (Arg.) 3
Norberto Picetti (Arg.) 3
Cézar Pegoraro (Bra.) 2
Juan Cochesa (Ven.) 1
Egon Einoder (Uru.) 1
Leonel Friedrich (Bra.) 1

Fotos: Sport y Motor, Deporte Total, La Tercera, Corsa, Quatro Rodas y Alberto Guerrero.

1er Campeonato F2 Codasur 1983 (Parte 3)

2011-01-31T19:03:00.028-03:00

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8ª Fecha
? de ? de 1983
Circuito de Buenos Aires (Argentina)
? vueltas

Guillermo Kissling en su Berta Renault quiebra la hegemonía de los Berta equipados con motores VW y gana en el circuito de Buenos Aires. En tanto el campeón vigente de la F-4 argentina Uretavizcaya confirmaba su buena adaptación a los F-2 y conseguía un segundo lugar. Maldonado abandonó la prueba, no obstante su ventaja en el campeonato le daba oportunidad de mantenerse a la cabeza restando cuatro fechas para finalizar el campeonato.

Resultados:

1º Guillermo Kissling / Arg. (UFO-Kissling C./Berta Renault R18)
2º Roberto Uretavizcaya / Arg. (43-70-Uretavizcaya C./Berta VW)
3º Fernando Croceri / Arg. (INI Competición/Berta VW)
4º Miguel Angel Guerra / Arg. (UFO-Guerra C./Berta Renault R18)
5º Ricardo Chourrout / Arg. (INI Competición/Berta VW)
6º Norberto Picetti / Arg. (UFO Lonco-Picetti C./Berta Renault R18)

Pole Position: Alberto Scarazzini (43-70/Berta VW)?
Record de vuelta: ?

Scarazzini y Maldonado, al fondo Gustavo Sommi.

El chileno Juan Carlos Ridolfi.

Kissling ganador de la carrera.

9ª Fecha
23 de 0ctubre de 1983
Circuito Víctor Borrat Fabini (Uruguay)
38 vueltas

La carrera desarrollada en el circuito Víctor Borrat Fabini de Montevideo, estaba prevista para una semana antes, pero fue postergada a causa de la lluvia. Maldonado se había adjudicado la Pole, seguido de Scarazzini y Fangio, en cuarta colocación se ubicó el uruguayo José Pedro Passadore. Una semana después el ganador de la competencia fue Alberto Scarazzini.

Resultados:

1º Alberto Scarazzini / Arg. (43-70-Scarazzini C./Berta VW) 40'40"606
2º Guillermo Maldonado / Arg. (43-70-Maldonado C./Berta VW)
3º Guillermo Kissling / Arg. (UFO-Kissling C./Berta Renault R18)
4º Miguel Angel Guerra / Arg. (UFO-Guerra C./Berta Renault R18)
5º Gustavo Sommi / Arg. (Centrifugal-Sommi C./Berta Renault R18)
6º Roberto Uretavizcaya / Arg. (43-70-Uretavizcaya C./Berta VW)

Pole Position: Guillermo Maldonado 1'09"847
Record de vuelta: ?

El ganador en Uruguay, Alberto Scarazzini.

Guillermo Maldonado, segundo puesto y líder del campeonato.

10ª Fecha
? de Noviembre de 1983
Circuito de Córdoba (Argentina)
? vueltas

Nuevo triunfo del argentino Alberto Scarazzini, que se acercaba así a Maldonado en el campeonato. El "Yoyo" fue segundo, tercero fue Miguel Angel Guerra. Restando dos carreras para el término del torneo, Maldonado era puntero con 50 puntos y Scarazzini le seguía con 41.

Resultados:

1º Alberto Scarazzini / Arg. (43-70-Scarazzini C./Berta VW)
2º Guillermo Maldonado / Arg. (43-70-Maldonado C./Berta VW)
3º Miguel Angel Guerra / Arg. (UFO-Guerra C./Berta Renault R18)
4º Juan Manuel Fangio / Arg. (Marlboro-Antelo/Berta Renault R18)
5º Ricardo Risatti / Arg. (UFO-Risatti C./Berta Fiat)
6º Fernando Croceri / Arg. (INI Competición/Berta VW)

Pole Position: ?
Record de vuelta: ?

Segunda victoria consecutiva de Alberto Scarazzini.

11ª Fecha
4 de Diciembre de 1983
Circuito de Las Vizcachas (Chile)
35 vueltas

De punta a punta el argentino Guillermo Kissling se anotó otro triunfo en la penúltima carrera del año de la Fórmula Dos Codasur, donde además, se definió al campeón, Guillermo Maldonado. Desde el comienzo Kissling impuso su ritmo y ya en la tercera vuelta daba alcance a los rezagados.
Los chilenos no tuvieron fortuna esta vez, Ridolfi abandonó restando tres vueltas cuando estaba sexto, en tanto Sergio Santander tuvo problemas mecánicos desde el inicio, los otros dos pilotos nacionales debutantes en la categoría, Clemente Gimeno y Francisco González giraron sin mayor relevancia.

Resultados:

1º Guillermo Kissling / Arg. (UFO-Kissling C./Berta Reanult R18)
2º Guillermo Maldonado / Arg. (43-70-Maldonado C./Berta VW)
3º Juan Manuel Fangio / Arg. (Marlboro-Antelo/Berta Renault R18)
4º Gustavo Sommi / Arg. (Centrifugal-Sommi C./Berta Renault R18)
5º Jorge Omar del Río / Arg. (43-70-Maldonado C./Berta VW)
6º Ricardo Risatti / Arg. (UFO-Risatti C./Berta Fiat)

Pole Position: Guillermo Kissling
Record de vuelta: ?

Kissling triunfador en Las Vizcachas.

Ricardo Risatti en primer plano, detrás Picetti y Gimeno.

El auto conducido por Clemente Gimeno en su debut internacional.

Gustavo Sommi.

El uruguayo Egon Einoder.

Nuevo triunfo de Guillermo Kissling.

El podio con Fangio y Maldonado entre otros.

12ª Fecha
? de Diciembre de 1983
Circuito Nº 9 de Buenos Aires (Argentina)
? vueltas

Con el campeón definido sólo restaba que Scarazzini confirmara su subcampeonato, cosa que hizo al rematar segundo en la última carrera del año. El ganador en esta oportunidad fue Miguel Angel Guerra.

Resultados:

1º Miguel Angel Guerra / Arg. (UFO-Guerra C./Berta Reanult R18)
2º Alberto Scarazzini / Arg. (43-70-Scarazzini C./Berta VW)
3º Juan Manuel Fangio / Arg. (Marlboro-Antelo/Berta Renault R18)
4º Luis Di Palma / Arg. (43-70-Di Palma/Berta VW)
5º Norberto Picetti / Arg. (UFO-Picetti C./Berta Renault R18)
6º Leonel Friedrich / Bra. (Ipiranga/Muffato Passat)

Pole Position: ?
Record de vuelta: ?

Así se puso termino a la primera temporada de Fórmula Dos Codasur, que había nacido con el propósito de reunir en una misma categoría a los mejores pilotos sudamericanos, mezclando pilotos experimentados y novatos. Aún con el predominio inicial de los argentinos, en cuatro años de existencia tuvo un único campeón, Guillermo Maldonado,la serie era atractiva para el público. Los pilotos brasileros fueron cobrando mayor protagonismo y otros de renombre como Boesel y el chileno Salazar ambos con pasado en F1, también llegarían a participar.

Incluso existió la idea de realizar competencias con otras categorías similares, lo cierto es que en 1987 la F2 Codasur se convirtió en F3 Sudamericana, predominando hoy en dia la presencia de pilotos brasileros y lejos de aquellos inicios con carreras en gran parte de Sudamerica.

W.Araya C.
Fotos: Sport y Motor, Deporte Total, La Tercera, Corsa, Quatro Rodas y archivos de P.Fritiz y A.Guerrero.

1er Campeonato F2 Codasur 1983 (Parte 2)

2011-01-27T15:58:00.023-03:00

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4ª Fecha
15 de Mayo de 1983
Circuito de Salta (Argentina)
30 vueltas

Segundo triunfo para Guillermo "Yoyo" Maldonado, esta vez en el autódromo de Salta ante 15 mil espectadores. Quedando así como líder del torneo con 19 puntos, delante de Fangio y Del Río con 15. Nuevamente el mejor no argentino ubicado fue el chileno Ridolfi en quinta colocación, Sergio Santander no estuvo presente en la pista.

Resultados:

1º Guillermo Maldonado / Arg. (43-70 Yomel-Maldonado C./Berta VW)
2º Jorge Omar del Río / Arg. (43-70-Maldonado C./Berta VW)
3º Luis di Palma / Arg. (43-70 Di Palma/Berta VW)
4º Alberto Scarazzini / Arg. (43-70-Scarazzini C./Berta VW)
5º Juan Carlos Ridolfi / Chi. (Viceroy-Di Palma/Berta VW)
6º Juan Manuel Fangio Jr. / Arg. (Marlboro-De Guidi/Berta VW) a2v

Pole Position: ?
Record de vuelta: ?

El "Yoyo" Maldonado en la grilla.

Maldonado, Di Palma y Fangio más atrás.

Di Palma y Ridolfi en la mejor actuación como equipo, en la foto Di Palma lee un ejemplar de Sport y Motor (Chile), mientras su hijo observa junto a Ridolfi.

5ª Fecha
19 de Junio de 1983
Circuito de Goiania (Brasil)
26 vueltas

En el circuito brasileño de Goiania, con una extensión de 3.835 metros, se realizó la quinta competencia del año. El ganador en esta ocasión fue el argentino Luis Di Palma. No mucha suerte tuvieron los chilenos, Ridolfi fue 11º y Santander 15º, ambos con muchos problemas en sus máquinas. Ausente estuvo Fangio quien había firmado por el equipo de Antelo.

Resultados:

1º Luis di Palma / Arg. (43-70-Di Palma/Berta VW) 38'32"68 (155,190 k/h)
2º Alberto Scarazzini / Arg. (43-70-Scarazzini C./Berta VW) 38'33"49
3º Roberto Uretavizcaya / Arg. (43-70/Berta VW) 38'50"73
4º Guillermo Kissling / Arg. (Renault Antelo/Berta R18) 39'00"53
5º Marcos Troncón / Bra. (Shell Luma/Heve Passat) 39'03"85
6º Guillermo Maldonado / Arg. (43-70 Yomel-Maldonado C./Berta VW) 39'08"93/

Pole Position: Guillermo Maldonado 1'27"13 (?)
Record de vuelta: Luis Di Palma 1'27"95 (156.795 k/h)

El brasileño Pedro Mufatto.

Di Palma el vencedor de la carrera.

6ª Fecha
26 de Junio de 1983
Circuito de Interlagos (Brasil)
12 vueltas

Interlagos fue el escenario de la siguiente carrera, donde los pilotos brasileños coparon la primeros lugares de la grilla de largada beneficiados en parte por el buen comportamiento de los neumáticos Pirelli bajo lluvia, el resto de los participantes utilizaba compuestos Fliter. Sin embargo con la pista secándose al promediar la carrera Guillermo Maldonado resultó como ganador nuevamente. El brasileño Troncón consiguió el primer podio para su país en la categoría.

Resultados:

1º Guillermo Maldonado / Arg. (43-70 Yomel-Maldonado C./Berta VW) 34'10"96 (165,849 k/h)
2º Alberto Scarazzini / Arg. (43-70-Scarazzini C./Berta VW)
3º Marcos Troncón / Bra. (Shell Luma/Heve Passat)
4º Adú Celso / Bra. (Banco Unión/Muffato Passat)
5º César Pegoraro / Bra. (Grendene Taurus/Muffato Passat)
6º Roberto Uretavizcaya / Arg. (43-70/Berta VW)

Pole Position: Adú Celso ?
Record de vuelta: Guillermo Maldonado 2'46"88 (169,857 k/h)

Los chilenos Ridolfi y Schmauck.

Sergio Santander finalizó solamente 15º por problemas mecánicos.

Alejandro Schmauck en su segunda competencia en la categoría.

Ricardo Risatti y su coche equipado con un motor Fiat 1500.

Test en Buenos Aires previos a Rafaela

Miguel Angel Guerra y su nuevo auto.

Fangio en la presentación de su vínculo con Antelo.

Juan Manuelito y su tío durante las pruebas.

El uruguayo Egon Einoder ocupando la plaza dejada por Fangio en el equipo de Miguel De Guidi.

7ª Fecha
7 de Agosto de 1983
Circuito de Rafaela (Argentina)
? vueltas

Nuevo triunfo del argentino Guillermo Maldonado y escoltado por Alberto "Cachi" Scarazzini, lo que acercaba a Maldonado al título nuevamente, en esta ocasión continental. Miguel Angel Guerra, que regresaba a la categoría llegó en tercera posición.

Resultados:

1º Guillermo Maldonado / Arg. (43-70 Yomel-Maldonado C./Berta VW)
2º Alberto Scarazzini / Arg. (43-70-Scarazzini C./Berta VW)
3º Miguel Angel Guerra / Arg. (UFO-Guerra C./Berta Renault)
4º Luis Di Palma / Arg. (43-70-Di Palma/Berta VW)
5º Jorge Omar del Río / Arg. (43-70-Maldonado C./Berta VW)
6º Juan Carlos Ridolfi / Chi. (Viceroy-Di Palma/Berta VW)

Pole Position: ?
Record de vuelta: ?

Guillermo Maldonado.

Alberto Scarazzini.

Di Palma y Ridolfi en boxes.

Sommi y Ridolfi en la pista de Rafaela.

1er Campeonato F2 Codasur 1983 (Parte 1)

2011-01-25T13:54:00.016-03:00

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Fórmula Dos Codasur 1983

El 14 de Agosto de 1982, en una reunión realizada en Río de Janeiro, la Codasur (Confederación Deportiva Automovilística de Sudamérica) sentó las bases para concretar el nacimiento de una nueva categoría a nivel continental, la Fórmula Dos Codasur.

Autos principalmente procedentes de las categoría homónimas de Argentina y Brasil, chasis de estructura multitubular y sección rectangular, forrados en chapa de dural, que les daba una rigidez similar a la de cajones monocasco. El diseño se completaba con pontones laterales (en donde se alojaban los radiadores) especialmente para aplicar el "efecto suelo". El peso de las unidades, en orden de marcha, estaba fijado en un mínimo de 425 kilos. En cuanto a los motores se utilizaban los Fiat 125, Peugeot, Ford Taunus, Renault 18 y VW 1550 de hasta 1600cc, con una potencia obtenida de 180 caballos de fuerza a 9.000 revoluciones. Logrando velocidades de hasta 250 K/h.

Con dos carreras promocionales, la primera de ellas llevada a cabo el 17 de octubre de 1982 en Taruma, Brasil, ganada por Miguel Angel Guerra, y la segunda disputada en Buenos Aires, Argentina, se dió el vamos a la F2 Codasur. Nombres como el ya mencionado Miguel Angel Guerra, con presencias en Fórmula 1, otros experimentados en sus respectivos países como Alberto Scarazzini, Guillermo Maldonado y Juan Manuel Fangio Jr., por Argentina, Pedro Muffato, Adu Celso por Brasil, Juan Carlos Ridolfi y Sergio Santander por Chile, entre otros pilotos de Perú, Venezuela, Uruguay y Paraguay, se dieron cita en las primeras pruebas. Que fueron el preámbulo al primer campeonato que se desarrolló durante 1983, con carreras en Argentina, Brasil, Uruguay y Chile.

En este primer torneo continental los chilenos Ridolfi y Santander tuvieron distintas suertes, el primero en el equipo de Luis di Palma y con buenos resultados a bordo de un chasis Berta, y el segundo en el equipo de Osvaldo Antelo con un Renault, pero sin poder concluír la temporada.

Lo siguiente es un repaso carrera a carrera del primer campeonato sudaméricano de F2 Codasur. Con algunos datos incompletos, que no está de más decir si alguien tiene más información para complementar las estadísticas, muy bienvenidas serán.

1ª Fecha
27 de Febrero de 1983
Circuito Punta del Este (Uruguay)
38 vueltas

El inicio fue en el circuito de Punta del Este ante casi 60.000 espectadores. Un circuito callejero de 2.500 metros que no perdonaba los errores, tanto así que sólo siete de dieciséis coches terminaron la competencia. El triunfo fue para el argentino Guillermo Maldonado, quien cubrió los 95 kilómetros de recorrido en poco menos de una hora de carrera, manejando las situaciones desde la largada. Entre los chilenos, Santander largó 13º y Ridolfi 16º, sólo este último pudo terminar y obtener un 5º puesto, Santander abandonó con la dirección rota. Mención especial también para el venezolano Juan Cochesa, que con un auto llamado "viejo" para la categoría, llegó en 6º lugar. No obstante, la primera fecha sufrió la ausencia de los pilotos brasileños, quienes adujeron falta de tiempo para adaptarse al
reglamento de la categoría.

Resultados:

1º Guillermo Maldonado / Arg. (43-70 Yomel-Maldonado C./Berta Dodge VW) 50'39"481 (113.868 k/h)
2º Juan Manuel Fangio Jr. / Arg. (Marlboro-De Guidi/Berta Dodge VW) 50'46"082
3º Gustavo Sommi / Arg. (Centrifugal-Sommi C./Berta Renault R18) a1v
4º Roberto Caneda / Arg. (43-70/Berta Dodge VW) a1v
5º Juan Carlos Ridolfi / Chi. (Viceroy-Di Palma/Berta Dodge VW) a4v
6º Juan Cochesa / Ven. (Petroleo Venezuela/Berta Ford Taunus) a5v

Pole Position: Guillermo Maldonado 1.14.829 (120.274 k/h)
Record de vuelta: Guillermo Maldonado 1.16.789 (117,204 k/h)

Ridolfi, buen debut en la Codasur.

Roberto Caneda.

Gustavo Sommi seguido de Juan Carlos Ridolfi.

Jorge Omar del Río.

Fangio llegando segundo.

2ª Fecha
3 de Abril de 1983
Circuito Las Vizcachas (Chile)
35 vueltas

Con dominio absoluto de Juan "Manuelito" Fangio, sobrino del pentacampeón mundial, fue la segunda fecha de la F-2 Codasur. 22 pilotos llegaron para tomar parte de la carrera, pero sólo 21 largaron, el brasileño Arthur Bragantini resulto con una vértebra fracturada al accidentarse en las prácticas previas.
Fangio largó desde la Pole y salvo un duelo con Maldonado en las primeras vueltas, nunca vió amenazada su posición. Cabe destacar que Ridolfi fue el único no argentino que se entreveró con los punteros, no obstante su buena actuación se vió minimizada cuando los comisarios le informaron al finalizar que no había llegado sexto, sino séptimo, pese a los reclamos del chileno que incluso subió al podio y recibió un trofeo.

Los demás pilotos nacionales presentes, Sergio Santander y Alejandro Schmauck, tuvieron un discreto desempeño, Santander finalizó 9º y Schmauck pinchó un neumático en la vuelta previa, lo que le hizo retrasarse algunas vueltas y terminar 12º.

Resultados:

1º Juan Manuel Fangio Jr. / Arg. (Marlboro-De Guidi/Berta Dodge VW) 37'46"606 (165.675 k/h)
2º Guillermo Kissling / Arg. (Renault Antelo/Berta R18) 38'13"270
3º Rubén Luis di Palma / Arg. (43-70 Di Palma/Berta Dodge VW) 38'35"202
4º Jorge Omar del Río / Arg. (43-70-Maldonado C./Berta Dodge VW) 38'41"040
5º Alberto Scarazzini / Arg. (43-70-Scarazzini C./Berta Dodge VW) 38'46"427
6º Guillermo Maldonado / Arg. (43-70 Yomel-Maldonado C./Berta Dodge VW) a1v

Pole Position: Juan Manuel Fangio Jr. 1'02"890 (170.526 k/h)
Record de vuelta: Juan Manuel Fangio Jr. 1'03"747 (168.234 k/h)

Guillermo Maldonado delante de Fangio.

El chileno Schmauck en su debut en la F-2, seguido de Croceri.

Juan Carlos Ridolfi levanta su brazo festejando un sexto lugar que no sería tal.

Sergio Santander en su Berta Renault.

El paraguayo Danny Candia.

Fernando Croceri.

Fangio cruzando la meta como ganador.

El podio, incluyendo a Ridolfi.

3ª Fecha
10 de Abril de 1983
Circuito El Zonda (Argentina)
32 vueltas

En la ciudad de San Juan se disputó la tercera jornada. Los dos favoritos, Maldonado y Fangio, quedaron fuera de competencia, lo que permitió que emergieran otros nombres como el de Fernando Croceri quien largó segundo y a la postre fue el ganador imponiéndose sobre Jorge Omar del Río. Ridolfi nuevamente consiguió sumar puntos, en tanto Sergio Santander finalizó en la octava posición después de largar 18º y a pesar de no haber podido realizar las prácticas previas debido a su tardía llegada a Argentina.

Para esta carrera participaron 22 pilotos, entre ellos el venezolano Cochesa que presentó un Ralt RT5 con motor VW Passat.

Resultados:

1º Fernando Croceri / Arg. (INI Competición/Berta Dodge VW) 37'19"415 (166.158 k/h)
2º Jorge Omar del Río / Arg. (43-70/Berta Dodge VW) 37'20"271
3º Guillermo Kissling / Arg. (Renault Antelo /Berta R18) 37'31"878
4º Ricardo Chourrout / Arg. (INI Competición/Berta Dodge VW) 38'01"304
5º Juan Carlos Ridolfi / Chi. (Viceroy-Di Palma/Berta Dodge VW) 38'17"902
6º Egon Einoder / Uru. (Shell/Berta Dodge VW) a1v

Pole Position: Juan Manuel Fangio Jr. 1.07.337 (172.640 k/h)
Record de vuelta: Luis Di Palma 1.08.440 (169.900 k/h)

Fangio seguido de Croceri al comenzar.

Kissling liderando el segundo pelotón.

Einoder, Risatti y Ridolfi.

El venezolano Cochesa y su nueva adquisición, un Ralt. En la foto junto a Ricardo Chourrout.

El triunfador Fernando Croceri del equipo INI Competición.

Croceri perseguido por del Río.

Podio con Croceri, del Río y Kissling.

Pirelli - Canadá 1991

2011-01-19T14:47:00.007-03:00

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Pirelli nace como empresa en 1872. Previamente fabricó neumáticos para bicicletas, para ya el año de 1901 fabricar el primer neumático para automóvil marca Pirelli.

El auto ganador de la carrera París-Pekín realizada en 1907, estaba equipado con los neumáticos Pirelli, así también el Alfa Romeo de Giuseppe Farina con el que ganó el primer Gran Premio en la historia de la Fórmula 1.

Este año Pirelli vuelve a la categoría máxima de las cuatro ruedas. Su última victoria en Fórmula 1 hasta hoy, se la dió Nelson Piquet a bordo de un Benetton en el Gran Premio de Canadá de 1991.

Alfonso de Portago - Album Fotográfico 1956-1957

2010-12-30T12:35:00.000-03:00

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0 Victorias
0 Pole Position
0 Vueltas rápidas
1 Podio
4 Puntos obtenidos

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1956 - Scuderia Ferrari (Ferrari D50) 21º-3 pts.

1957 - Scuderia Ferrari (Ferrari 801) 18º-1 pt.

Alfonso de Portago: "Héroe de leyenda" (Parte 3)

2010-12-26T17:21:00.001-03:00

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El Ultimo Beso...

"Si muero mañana, habré vivido 28 años maravillosos". (Alfonso de Portago)

Después de aquella gran actuación en el Gran Premio de Cuba, Alfonso viajó a Florida para tomar parte de las "12 Horas de Sebring". De dichas 12 horas, Fon guió el Ferrari durante 9, debido a que su compañero en esta prueba, el italiano Luigi Musso se encontraba muy deprimido por la muerte de Eugenio Castellotti, fallecido una semana antes, en el autódromo de Modena.

A estas alturas Fon había ganado el respeto de los más grandes. Su próxima carrera sería la competencia de las Mil Millas, de la cual ya había dicho: "Una carrera que no me gusta es la Mille Miglia. No importa cuánto entrenes, posiblemente nunca conocerás 1.000 millas de carreteras italianas tan bien como los italianos. Y como dice Fangio, si tienes dos dedos de frente, en realidad no puedes conducir rápido. Hay cientos de curvas donde el más pequeño error del piloto mataría a 50 personas. No puedes evitar que los espectadores no se agolpen junto a la carretera, no podrías impedirlo ni con el ejército. Es una carrera que espero no correr nunca"

Anteriormente le había escrito a Dorian Leigh, madre de su hijo Kim, lo que sería una nota premonitoria: "Como sabes, yo no quería correr la Mille Miglia. Entonces Ferrari me dijo que tenía que hacerlo, por lo menos en un coche de Gran Turismo. Más tarde me dijeron que tenía que hacerlo en un 3800 cc sports car. Eso significa que mi "muerte prematura" bien puede acontecer el próximo domingo". También le escribió a su amigo el piloto argentino Roberto Mieres, manifestándole la presión de Ferrari para que corriera en la prueba.

Tan a menudo había mostrado desprecio por el peligro y lo había desafiado, sin embargo ahora empezaba a reflexionar: "Quiero ser campeón del mundo, pero pase lo que pase, dejaré de correr a los 35 años. Hay muchas otras cosas que me gustaría hacer y aunque llegase a tener cien años, no haría más que una quinta parte."

Y extrañamente alguna vez manifestó que los autos no le gustaban por sí mismos, no entendía nada de su mecánica y no le interesaba aprenderla; no le importaba brutalizarlos, para él sólo eran herramientas que le ayudaban a encontrar emociones y satisfacer su pasión por el riesgo y la competitividad.

Finalmente, acompañado de la actriz Linda Christian, se trasladó a Italia para competir en la XXIV edición de la Mille Miglia, y que sería su última carrera, Al volante de un nuevo 335S con su amigo Nelson de copiloto. A las 5.31 de la mañana el conde Aymo Maggi le dió la señal de salida. A mitad de carrera cuando disputaba el tercer lugar con el belga Gendebien, en el punto de chequeo de Roma, Linda Christian lo estaba esperando. Fon detuvo su Ferrari sin importarle la perdida de tiempo y recibió el beso de la actríz. Tal como una romántica escena de una película, Alfonso reanudó su rumbo mientras su amada le despedía agitando su mano en señal de adiós.

En tanto un semieje roto eliminó a Collins/Klemantaski a 130 Km de llegar a Brescia, víctimas de un percance similar al que sufriría el coche de Alfonso después y del cual los mecánicos le habían advertido en su última parada y que el español prefirió dejar pasar al igual que la sugerencia de cambiar neumáticos. Portago realizó una gran remontada hasta el tercer puesto, precedido por Taruffi y Von Trips, Enzo Ferrari decidió mantener las posiciones, ordenando a sus pilotos "conservar"...

Entre Mantua y Brescia, a poco del final de la carrera, el Ferrari iba a toda velocidad, en la enorme recta del término de Corte Colomba (en Cavriana, entre Goito y Guidizzolo), ya cerca de Brescia, a unos 40 kilómetros de la meta, a más de 250km/h la Ferrari número 531 perdió el control e hizo un inexplicable giro hacia la izquierda(por un reventón del neumático delantero izquierdo o la rotura de un componente de la suspensión, nunca se sabrá con exactitud), pegándole al marcador del kilómetro 21.

El coche dió un enorme salto y se estrelló contra un muro y un poste a más de 200 Km/h. Hizo una vuelta en el aire y cortó los cables telegráficos. En ese momento Alfonso y Nelson salieron despedidos del coche. Después de varias volteretas el auto le pegó a otro marcador y dió un giro en sentido contrario a la carretera donde finalmente cayó en una cuneta cerca de un pequeño puente. Alfonso resultó horriblemente mutilado, partido en dos por los cables, murió en el acto, nueve espectadores fallecieron también en el momento, incluyendo cinco menores y una treintena resultaron heridos. Las Mille Miglia morían al mismo tiempo. En su bolsillo se encontró un pasaporte diplomático español y una nota que que decía: "Soy católico. En caso de accidente avisen a un sacerdote".

Extracto documental publicado en plus.es

Video subido por NewVizaar (You Tube)

No quería correr la Mille Miglia. Un hombre más sabio no hubiese participado, aunque hubiese tenido que simular una enfermedad de conveniencia. No había hecho ni siquiera un entrenamiento completo del circuito, pero intentó superar a hombres que no podían recordar cuantas docenas de veces habían corrido allí. Quizá lo más triste de todo, hizo caso omiso a los mecánicos de Ferrari cuando le aconsejaron poner nuevos neumáticos para el tramo hasta Brescia y renunció a revisar las suspensiones y los neumáticos en el control de Bolonia para no perder más tiempo. El propio Ferrari, que asistió en Bolonia al último control, conociendo esta debilidad de sus coches aconsejó prudencia a sus pilotos en los 300 kilómetros que faltaban.

Aunque Johnny Lurani (como Enzo Ferrari) dice que a DePortago se le reventó el Englebert delantero izquierdo, VonFrankenberg y Daley aseguran que el fallo fue del eje trasero. Según Enzo Ferrari, el derrape previo de Fon en la Curva de Volta Mantovana había deteriorado el neumático delantero. Sin embargo, el piloto Gino Munaron era de otro parecer. Su amigo Fon le había adelantado en Piacenza, haciéndole señas de que su motor no iba. "Por el ruido que hacía, tuve la impresión de que rodaba en 10 cilindros. Yo también tenía problemas en mi coche, que tenía un defecto en el encendido. Y, si yo circulaba lentamente siendo un 2 litros, figúrense cómo andaba él. Se escribió que corría a 290 Km/h; un absurdo. Mi coche alcanzaba 210 Km/h y él iba más o menos como yo; poco más." Munaron opinaba que lo que se le rompió en plena recta al Ferrari del Marqués fue la dirección.

También Enzo Ferrari tendría parte de culpa por haber fomentado la rivalidad entre De Portago y Gendebien para sacar mayor rendimiento de ambos, conforme a sus arteras tácticas. Los dos querían ser confirmados como pilotos oficiales de Ferrari, y estaban dispuestos a hacer méritos: Gendebien deseaba explotar el potencial del 335S y optar a la victoria absoluta, mientras que DePortago prefería correr con el 250GT, que tenía más en mano y le era más cómodo; la potencia del 335S le asustaba un poco. Pero Ferrari les cambió las monturas. La justicia italiana, que acostumbra a abrir espectaculares atestados sobre los siniestros de competición, aunque luego queden en nada, decomisó todos los Ferrari y procesó a Enzo Ferrari y al titular de los neumáticos Englebert como presuntos responsables.

Portago sólo tenía 28 años aquel fatídico 12 de Mayo de 1957, durante aquellas trágicas Mille Miglia, se puso fin a una época dorada del automovilismo, truncándose la carrera del primer español que habría podido ser una de las más rutilantes estrellas de la especialidad. El deporte motor, como cualquier otro desafío, reserva la última recompensa para aquellos que son talentosos, tienen suerte y están totalmente dedicados. Portago tenía un enorme talento, más suerte que muchos, pero no tenía, en la mayor medida, la habilidad vital de concentrarse obsesivamente en un solo objetivo. El decía que había que tener la capacidad de concentrarse totalmente, pero no podía hacerlo tan rígidamente como, digamos, Stirling Moss o Phil Walters.

Stirling Moss opinaba de él: "Si Portago hubiera continuado corriendo, habría llegado a ser muy bueno. Pienso que Fon era un buen conductor, pero que no se tomaba las cosas con la seriedad necesaria. Las carreras de autos no son lo mismo que una carrera de descenso en Cresta. Fon quería divertirse, y esta es una de las razones por las que el público le amaba. Siempre estaba de broma. Si hubiera seguido dos años más..."

Carrol en el funeral, acompañada de sus dos hijos.

"Puede sonar sentimental, pero creo que debido a que los pilotos estamos muy cerca de la muerte cada domingo, apreciamos más la vida. Estoy seguro de que yo amo más la vida que el hombre corriente. Quiero obtener algo de cada minuto, no quiero tiempo desperdiciado. La gente dice que los pilotos son temerarios a los que no les importa si van a vivir o no, y tú has podido leer historias sobre mí y mi flirteo con la muerte y todo eso. Tonterías, nada más que tonterías. Yo quiero vivir muchos años, quiero llegar a ser un hombre muy viejo. Estoy encantado de la vida. Pero no importa cuánto viva, no tendré tiempo para hacer todas las cosas que quiero. Nunca podré escuchar toda la música que quiero, leer todos los libros que quiero, tener a todas las mujeres que quiero tener, no podré hacer ni un 20% de lo que quiero hacer. Y mi intención es sacar siempre algo de lo que hago. Por ejemplo, yo no correría si no estuviese seguro de que puedo ser campeón del mundo"

"No he hablado de esto con mucha gente. Sabes, España no ha tenido un nuevo héroe nacional durante muchos años, muchos. Esto es lo que significa el campeonato del mundo para mí. Cuando deje de correr, iré a España y entraré en la política".

Fuentes, extractos, fotografías y consulta de textos de E. J. Lezcano, F. García, Ed McDonough, jmfangio.org, pilotos-muertos.com, Sentimientos, frases y recuerdos (María), Padockclub, Klemanstanski, Peter Coltrin, Hulton.

Alfonso de Portago: "Héroe de leyenda" (Parte 2)

2010-12-21T00:38:00.001-03:00

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En pocos años, Fon había ganado el respeto de sus pares. Un piloto que corría seriamente por la emoción de conducir, un noble que no conocía fronteras. Poseía un espíritu libre y su anticonformismo se reflejaba en su apariencia física "descuidada", mezclada con una elegancia algo decadente. El cabello demasiado largo para la época, a menudo mal afeitado, y la costumbre de llevar un cigarrillo en los labios, incluso llegando a conducir mientras fumaba, y no era raro verlo pidiendo un vaso de leche en los bares. Solía vestir una chaqueta de cuero que parecía ser parte de una estrategia, que tenía como finalidad parecer pobre cuando en verdad no lo era.

Phil Hill recuerda que el aspecto de Portago podía engañar a cualquiera hasta que entregaba su tarjeta personal con la dirección de su casa en París. Fon tenía un estilo único y su forma de conducir hacía honor a su imagen: un poco brutal y espectacular a la vez.

A pesar de su afición, siempre declaraba que no pretendía pasarse la vida conduciendo coches de carreras: "En cuanto consiga el Campeonato Mundial me retiraré". En 1955 Portago se convirtió en uno de los clientes privilegiados de Ferrari, debutó en la Gold Cup de Oulton Park, con un Ferrari privado, luego participó en varios Gran Prix en los que obtuvo sólo un octavo puesto y una fractura el fémur por accidentarse en Silverstone. Un año para olvidar.

En su estilo aguerrido y veloz, solía cometer algunos errores, pero lo justificaba diciendo: "Hay que arriesgarse para llamar la atención de las marcas..." "si se escapa de la muerte los dos primeros años, la mitad de la batalla está ganada".

En Sport, tendría mejor suerte, en el G.P. de Venezuela con el Ferrari 750 Monza, secundó a Fangio hasta llegar a estar a sólo 9 segundos detrás de él. Y ganó dos carreras en las Bahamas, además estuvo muy cerca de ganar en las 9 Horas de Goodwood, pero fallas en el coche se lo impidieron. Portago también tuvo el honor de obtener una victoria histórica en Nassau con el primer Ferrari 250GT.

No se puede negar que el Commendatore no tuviese algo de sentido del humor cuando le respondió a Portago con aquella foto en su oportunidad. Él sabía también apreciar el coraje y la tenacidad. Luigi Musso se había lesionado y el director deportivo de Ferrari, Sculati, fue el encargado de llamar a Portago para incluirlo finalmente en el equipo de Fórmula 1.

Al siguiente año tendría su mejor temporada en su breve existencia. Debutó en el Gran Premio de Francia, donde iba cuarto hasta el momento de su abandono. En la siguiente carrera, en Silverstone, se enfrentaba con las dos estrellas del volante de la época, Fangio y Moss, cuando fue llamado para que Peter Collins, que era candidato a obtener el titulo mundial, le sustituyera al volante. El británico llevó el coche de Portago hasta la segunda plaza tras el vencedor Fangio, convirtiéndose así Portago, en el primer español en puntuar en la Fórmula 1. Sin embargo, igual de sobresaliente es la anécdota que dejó de manifiesto el carácter y la determinación de Alfonso, por llegar a destacar en el automovilismo. Una vez que Collins tomó su coche, Fon se subió al de Castellotti, que lo había dejado unas vueltas antes después de chocarlo. Portago lo condujo a duras penas hasta llegar a la meta, donde esperó fumándose un cigarrillo, a que bajaran la bandera a cuadros y poder empujar su coche hasta la línea de llegada, obteniendo así también el 10º lugar.

En el Gran Premio de Alemania nuevamente debió acatar órdenes de equipo y ceder su coche a Collins, que fue cuarto. En Italia reventó un neumático, en tanto era Collins quien cedía su Ferrari-Lancia a Fangio, para que se proclamara campeón del mundo.

Sin embargo, acciones como la de Silverstone le hicieron ganarse el cariño del publico y la confianza de Don Enzo, así también un lugar en la escudería oficial de la marca italiana para el Mundial de Marcas.

En Le Mans condujo un chasis Sport de cuatro cilindros, pero colisionó con otro participante que se despistó delante de él. Sus mayores éxitos vinieron con el nuevo Ferrari 250GT Berlinetta. Victoria en el Tour de France ante Moss con su Mercedes 300SL, allí una piedra le rompió el parabrisas incrustándole algunos cristales en la cara, repitiendo en Roma, Montlhery y antes en el GP de Portugal, una veloz carrera en la que se batió el récord del circuito 17 veces, la última vez por Portago. En Caracas lideraba por delante de Fangio y Moss, cuando se rompió el cable del gas y tuvo que dejar la carrera.

"No creo que nadie sea campeón mientras Fangio compita -decía Portago-. Si el límite absoluto de adherencia de un coche en una curva es de 101.5 millas por hora, el viejo pasará cada vuelta a 101. Yo pasaría a 99, o a 102, en cuyo caso habría un incidente. Moss es también mejor que yo, desde luego. Cuando le adelanto, me pregunto qué es lo que le pasa a su coche. Pero todavía estoy aprendiendo. Creo que voy mejorando con cada carrera. Eso espero, al menos".

"Ciertamente está entre los 10 mejores del mundo hoy, y por lo que a mí respecta, es sin duda el hombre a seguir". (Stirling Moss)

En 1957, Alfonso de Portago había logrado su objetivo: llegar a ser piloto oficial de la Scuderia Ferrari por su propio esfuerzo, aunque inicialmente su programa no incluyera la Fórmula 1 para aquella temporada. Sin embargo Ferrari decidió inscribirle en Fórmula 1 a mediados de año, para unirse al equipo con Juan Manuel Fangio, Peter Collins y Eugenio Castellotti.

Enzo Ferrari nunca tuvo una gran amistad con el piloto español, pero lo definió perfectamente como un "gentleman racer": amante del riesgo, seductor con las mujeres, tenía un piso en París, otro en Nueva York, atravesaba el Atlántico como un gitano, siempre vestido de negro, con barba de varios días y cepillo de dientes como único equipaje y acompañante. Por supuesto, pasando por la aduana con su pasaporte diplomático, a pesar de todo, delataba su carácter noble y caballeresco en cuanto comenzaba a hablar.

No le faltaban admiradoras aunque estaba casado con una encantadora americana. Su conquista más celebre fue la actriz Linda Christian. Ella le acompañaba en Cuba, a principios de 1957, donde Portago tuvo una de sus más recordadas carreras. Al volante de su Ferrari Monza, tomó rápidamente la cabeza por delante de Fangio (sobre un Maserati 300S). Y, aquel día, el campeón argentino no pudo hacer nada contra el marqués español que entusiasmó al público. Fue necesario que un problema de alimentación forzara a Fon a detenerse en boxes durante demasiado tiempo para que Fangio ganase. Sobre el podio, este último se dirigió a su valeroso adversario diciendo: "Aquí está el verdadero ganador de la carrera".

Alfonso de Portago: "Héroe de leyenda" (Parte 1)

2010-12-19T00:29:00.017-03:00

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"Sólo los que permanecen inactivos viven sin riesgo, pero ¿es que acaso no están ya muertos?" (Jean Behra en los funerales de Alfonso de Portago)

Alfonso Antonio Vicente Blas Angel Francisco Borja Cabeza de Vaca y Leighton, Carvajal y Are, XVII Marqués de Portago, Marqués de Moratalla, XIII Conde de la Mejorada, Conde de Pernía y Duque de Alagón y Grande de España. Tan sólo, Fon.

Nació en Londres, el año de 1928. Su padre, el XVI marqués de Portago, fue también deportista, actor de cine y formó parte de las fuerzas de Franco en la guerra. Falleció cuando Alfonso tenía 12 años. Su madre Olga Leighton de nacionalidad norteamericana y su padrino nada menos que el rey Alfonso XIII.

Su infancia la pasó en gran parte en la ciudad de Biarritz, donde la familia tenía una casa, fue allí que conoció a Nano da Silva Ramos, también futuro piloto. En su adolescencia deambuló por diversos colegios de Europa, antes de viajar a Nueva York. Desde temprana edad demostró una polifacética inclinación deportiva tanto como nadador, aviador, o en el hockey, el tenis, la pelota vasca, el golf, la esgrima, el boxeo, el polo y la equitación, disciplina de la cual fue campeón amateur de Francia en dos ocasiones. Incluso hasta hoy se disputa en Pau el Gran Premio Alfonso de Portago de hípica en su honor. Sin embargo debió dejar las competencias de equitación por su estado físico.

"He montado a caballo en competiciones durante mucho tiempo, al menos dos veces por semana durante dos años, pero tuve que dejarlo porque gané un peso que ya no pude perder. No lo conseguí por mucho que lo intentara, e intenté muchas cosas. Pesarme con botas y silla de montar hechas de papel maché, decoradas para que pareciesen de verdad y que no pesaban nada, o escondiendo una pesa de 5 libras en la balanza, con lo cual subía el peso mínimo exigido para todos los jinetes!".

Incursionó también en bobsleigh (trineos de nieve) siendo cuarto en las Olimpiadas de Invierno de 1956 realizadas en Cortina d'Ampezzo, junto a su primo Vicente, a sólo dicisiete centésimas de conseguir la medalla de bronce. Sumando a ello el proclamarse campeón suizo y ser tercero en el campeonato mundial de 1957. No obstante, Alfonso tenía poca o nula experiencia en este deporte, al igual que sus primos, es más, una semana antes de los juegos olímpicos había sufrido un accidente del que había salido con heridas menores. A pesar de su excasa preparación recibió finalmente elogios por su participación.

Alfonso siempre tuvo un espirítu aventurero y predilección por los riesgos, como cuando fue desafíado a los 17 años por un amigo para ganar una apuesta, que consistía en pasar por debajo de un puente con una avioneta. Así encontró el sentido a su vida. Por sus orígenes y aficiones, siempre fue acusado de no tenerle miedo a nada y de desafiar a la muerte.

"Un montón de tonterías, a menudo estoy asustado. Puedo asustarme al cruzar la calle con tráfico intenso. Y sé que soy un cobarde moral. No puedo entrar en una tienda, mirar e irme sin comprar nada.

En cuanto a disfrutar del miedo, no creo que nadie disfrute del miedo, al menos según mi definición, que es una conciencia mental de peligro hacia tu cuerpo. Sí puedes disfrutar del coraje -la realización de un acto que te asusta- pero no del miedo".

Su estilo de vida temerario, su apariencia de play boy y su aura aristocrática; tenía un aspecto muy varonil, 1.80 de estatura, elegante, hablaba cuatro idiomas y gustaba de la literratura, le hacían tener un atractivo especialmente con las mujeres. Atribuyéndosele romances con las más bellas actrices de cine en aquellos años. Como con la modelo Dorian Leigh, con quien tuvo un hijo fuera de su matrimonio, o su relación con la actriz Linda Christian.

"Parecía más bien un personaje sacado del Renacimiento y no un piloto de carreras" (Emilio J. Lezcano)

Y había sido en París que conoció a Carroll McDaniel, una chica de Carolina del Sur con quien se casó en 1949. Tenían dos niños, Andrea, de 6 , y Antonio, de 3. Sólo dos horas después de conocerla, Alfonso le manisfestó la intención de casarse con ella. Había descubierto que las mujeres reaccionan a la osadía como a ninguna otra cosa y en cierto sentido, las mujeres eran lo más importante de su vida.

Por esos años también había conocido en un hotel a Edmund Nelson quien lo acercó primariamente a los coches. Luego conoce a Harry Schell y Luigi Chinetti en el París Auto Show de 1953, en ese encuentro Chinetti le ofrece la oportunidad de ser su copiloto en la carrera Panamericana.

"Todo lo que quería de mí, por supuesto, era usarme como lastre. No piloté ni un metro, ni siquiera del garaje a la línea de salida. Tan sólo me senté en el coche, blanco de miedo, agarrándome a algo que me pareció lo suficientemente fuerte.

Sabía que Chinetti era un muy buen corredor, especialista en carreras largas, conocido por ser conservador y cuidadoso. Pero la primera vez que te sientas en un coche de carreras, no puedes distinguir si el piloto es conservador o un salvaje, y no entendía cómo Chinetti podía arreglárselas ni con la mitad de las cosas que hacía."

Panamericana 1953

No pudieron concluír la carrera, al segundo día estaban fuera, pero fue suficiente para que Alfonso tomara una desición, dedicarse al automovilismo. Además, su amigo Nano da Silva ya pilotaba coches de carrera y fue un incentivo más para Fon. Entonces se compró un Ferrari 3 litros. Ganaba alrededor de 40.000 dólares al año como piloto, y tenía varias inversiones, pero era su madre la que controlaba la fortuna familiar.

"Fuí afortunado, desde luego, por poder comprarme mi propio coche. Pienso que me hubiese costado 5 ó 6 años más llegar al equipo Ferrari si hubiese tenido que buscar un sponsor y todo eso. Tuve suerte de tener el dinero suficiente para comprar mi propio coche, aunque no soy inmensamente rico."

Junto a Harry Schell se inscribieron para la carrera de Sports en Argentina, con aquel coche, pero sólo lo condujo por tres vueltas...

"Harry temía que yo me cargara el coche a menos que me enseñara a cambiar de marchas, así que cuando tras 70 vueltas él estaba ya cansado y era mi turno, tras 3 vueltas había perdido tanto tiempo que pasamos de ir segundos a quintos. Veía a Harry en medio de la pista agitando una bandera frenéticamente para que me parara y él siguiera conduciendo. Así acabamos segundos en la general y primeros de nuestra clase. No aprendí a cambiar marchas adecuadamente hasta que el jefe de mecánicos de Maserati me llevó con él y pasó una tarde enseñándome."

Después de la experiencia en Sebring donde el eje trasero se rompió tras dos horas de competencia. Portago se dió cuenta que el coche era muy potente para un piloto aún inexperto como él, entonces lo vendió y adquirió un Maserati A6GCS de segunda mano. Participó con él en las 24 horas de Le Mans en 1954, alternando la conducción con Tomasi. Aún cuando abandonarón lideraron su clase hasta las 5 am, cuando el motor estalló. Semanas más tarde obtuvo su primer triunfo en el GP de Metz, aunque en rigor su primera victoria había acontecido en una carrera de monomil en París durante 1953, pero era un evento menor.

Junto a Louis Chiron corrió las 12 horas de Reims, ganaban su clase cuando a falta de 20 minutos para el final el motor dijo basta. Se deshizo del Maserati y lo reemplazó por un Osca MT4, también de dos litros. Debutó con este auto en el Tour de France, acompañado por Nelson como copiloto, pero sumaron un nuevo abandono. Hasta la cita en Nürburgring dónde mostró un espectacular manejo con el Osca, tanto que terminó fuera de pista ganándose el apodo de "el piloto loco" y la estima de los demás competidores. Como piloto fue un auténtico gentleman driver. "Dios protege a los buenos, así que no me hice daño".

Aquel año volvería al lugar donde se inició, la carrera Panamericana de México, y para ello compró un Ferrari 750 Monza, el cuál pinto de color negro, en tanto el Osca se lo vendió a Roberto Mieres. Ninguno logró completar la prueba, ni él, ni Mieres. Posteriormente asistió a la Nassau Speed Week de las Bahamas, una competencia de invierno donde no solian asisitir coches de equipos oficiales. Allí logró una victoria y un segundo puesto que le hicieron pensar en obtener un lugar en el equipo oficial de la Scuderia Ferrari. Pero Enzo Ferrari no lo tuvo en consideración siquiera, sí en cambio, le ofreció un Fórmula 1 del año anterior, pero en plan de negocio y respondió con ironía la carta de Alfonso con una foto de su accidente en Nürburgring.

Carreras con historia: GP Sudáfrica 1983

2010-10-21T13:56:00.011-03:00

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XVII Gran Premio de Sudáfrica
(15 Octubre 1983)

Circuito Kyalami
316,008 km (77 vueltas x 4,104 km)

Sudáfrica sería escenario para la culminación de un campeonato que había tenido un vuelco en las últimas fechas del calendario de la Fórmula Uno. Luego de un dominio de Alain Prost y su Renault durante gran parte del año, sólo amagado por Arnoux en algun momento, quien había reducido sus opciones al título al abandonar en el GP de Europa, lo que le hacía tener que aspirar a un triunfo para poder titularse como campeón y esperar que sus rivales no sumaran, y por Nelson Piquet, que había experimentado un repunte en las últimas carreras merced al gran rendimiento que alcanzaba su Brabham BT52B equipado con un motor turbo BMW.

Al llegar a la última cita Prost acumulaba 57 puntos, Piquet contaba con 55 y Arnoux con 49 , el brasileño había ganado las dos últimas carreras, mientras el francés sólo sumaba un segundo lugar en sus últimas actuaciones.

Prost alivió tensiones los días previos jugando tenis con su amigo Jacques Laffite, mientras Piquet se dedicó a dormir y ver westerns en video, en tanto el tercer hombre con alguna posibilidad, René Arnoux se dedicó a la pesca lejano al bullicio de esta definición.

Grilla de Largada

La Carrera

El día de la carrera el circuito de Kyalami estaba colmado de 75.000 personas , un día templado con sol. En la grilla de partida Sullivan tuvo problemas en su Tyrrell y debió ser empujado hasta su ubicación de largada. Por su parte John Watson fue también empujado para poder largar y en la vuelta de formación intentó recuperar los lugares perdidos, recibiendo posteriormente la bandera negra por parte de los comisarios.

Tambay se ubicaba en la pole, a su lado, en el lado interno Nelson Piquet, detrás su coequipo Patrese y Arnoux en su Ferrari, en tanto Prost largaba desde en el quinto casillero.

Derek Ongaro dio el vamos a la prueba, Tambay patinó en exceso y permitió que Piquet se pusiera de inmediato en cabeza seguido de Patrese. Cumplido el primer giro, el brasileño comandaba las acciones escoltado por su compañero, Tambay en la Ferrari y de Cesaris en su Alfa Romeo, actor de una gran largada, más atrás Prost siguiéndoles el ritmo.

A la quinta vuelta Piquet ponía 5,9 segundos entre ambos Brabham, Prost continuaba detrás de Andrea de Cesaris y Lauda hacía gala de su pericia adelantando a René Arnoux y a Cheever en la misma vuelta. Posteriormente, en el giro siete, el austríaco superó a Tambay y se colocó en posición de atacar a Prost. En el octavo giro las ilusiones de Ferrari y René Arnoux se iban con el motor roto del coche rojo.

Piquet seguía de líder con Patrese como escudero, Prost estaba tercero pero era acosado por Lauda, mientras de Cesaris y Tambay completaban los lugares de vanguardia. Ya en la décima vuelta Piquet superaba rezagados y tenía 13,1 segundos de ventaja por sobre Patrese y 17 por sobre Prost. Hasta ese momento de Angelis se sumaba al abandono de Arnoux, y la lista incluía además a Ghinzani, Winkelhock y Baldi.

Ya promediando la competencia, el Brabham de Piquet continuaba su marcha demoledora y aumentaba la diferencia a 23,2 segundos sobre su más cercano perseguidor, Patrese, seguido ahora de Lauda en tercero quien había adelantado a Prost cuatro giros antes. Patrese resistiría todos los intentos de Lauda por superarlo hasta la vuelta 32. Llegado el giro 26 Piquet se detiene en boxes para cargar combustible, 9,20 segundos y vuelta a la pista. El McLaren de Lauda tuvo percances con una rueda y cedió terreno quedando detrás del Renault de Eddie Cheever.

El otro auto de la casa francesa, el de Prost, abandonó en la vuelta 35 con el motor roto, lo que facilitó la estrategia de Piquet, quien se dedicó a mantener un ritmo sin forzar el coche, incluso dejó pasar a De Cesaris al segundo lugar sin ponerle oposición. Prost se bajó del auto mientras sus mecánicos en la confusión recargaban el tanque de su coche. Preocupado el francés siguió la carrera desde el muro frente a la pista.

En el asfalto sudáfricano Lauda retomaba su asedio a Patrese, hasta que se vio obligado a abandonar por problemas de motor en el giro 71. Liberado de Lauda, Patrese guío su Brabham hacia su segunda victoria en la Fórmula Uno, el otro italiano Andrea de Cesaris superaba a Piquet, quien sólo tenía su mente puesta en el campeonato que se le presentaba en inmejorable posición.

Finalmente Patrese gana con 10 segundos de ventaja sobre el Alfa Romeo de su compatriota de Cesaris, y Piquet coronaba una gran faena con un tercer lugar que le significaba superar por dos puntos a Prost en el campeonato y quedarse con su segunda corona mundial, además la primera para un motor turbo en la Fórmula Uno, el BMW. El brasileño desató su emoción en lágrimas y fue abrumado por abrazos y felicitaciones de su equipo tras bajarse del auto. Prost que sucumbió ante la presión de ser el primer francés en campeonar debió aceptar las bromas de la pareja de Nelson Piquet, Silvia, quien le pegó una calcomanía del fan club del brasileño en el pecho, no obstante reconoció el triunfo de su rival felicitándolo y visitándolo en el hotel más tarde.

"Perdí ante un piloto, un auto y un motor excepcionales, y eso basta para aceptar lo ocurrido".
(Alain Prost)

"Los triunfos y las derrotas llegan solos, como por añadidura, sin tensiones, ni dramas. Si se piensa en esa dimensión, se comprenderá que sufrir prematuramente por algo que queremos, siempre nos conducirá al lamento".
(Nelson Piquet)

"Prost tiene que tomar la vida como viene, sin crispaciones ni exigencias desmedidas, entre otras cosas, porque es muy joven y tiene aún mucho tiempo por delante para ganar carreras y títulos". (Nelson Piquet)

Semanas después, surgieron dudas sobre la legitimidad del título obtenido por Piquet, aduciéndose un mejor rendimiento del motor BMW al utilizar combustible de un octanaje mayor al permitido. Sin embargo Ferrari y Renault no apelaron mayormente al hecho y Piquet conservó su título.

Texto: W. Araya C.
Fotos: Sport y Motor y LAT.

Resultados

1 Riccardo Patrese (Brabham BMW) 1h 33m 25.708s (202.941 km/h)
2 Andrea de Cesaris (Alfa Romeo) ( +9.319s )
3 Nelson Piquet (Brabham BMW) ( +21.969s )
4 Derek Warwick (Toleman Hart) a 1v.
5 Keke Rosberg (Williams Honda) a 1v.
6 Eddie Cheever (Renault) a1v.
7 Danny Sullivan (Tyrrell Ford) a2v.
8 Marc Surer (Arrows Ford) a 2v.
9 Thierry Boutsen (Arrows Ford) a 3v.
10 Jean Pierre Jarier (Ligier Ford) a 4v.
11 Niki Lauda (McLaren TAG Porsche) Ab. 71v. (falla eléctrica)
12 Kenny Acheson (RAM March Ford) a 6v.
nc Nigel Mansell (Lotus Renault) a 9v.
nc Raúl Boesel (Ligier Ford) a 11v.
ab Michele Alboreto (Tyrrell Ford) Ab. 60v. (falla de motor)
ab Patrick Tambay (Ferrari) Ab. 56v. (falla de motor)
ab Bruno Giacomelli (Toleman Hart) Ab. 56v. (falla demotor)
ab Alain Prost (Renault) Ab. 35v. (falla de motor)
ab Corrado Fabi (Osella Alfa Romeo) Ab. 28v. (falla de motor)
ab Elio de Angelis (Lotus Renault) Ab. 20v. (falla eléctrica)
dsc John Watson (McLaren TAG Porsche) Dsc. 18v. (Adelantó en vuelta de formación)
ab René Arnoux (Ferrari) Ab. 9v. (falla de motor)
ab Mauro Baldi (Alfa Romeo) Ab. 5v. (falla de motor)
ab Manfred Winkelhock (ATS BMW) Ab. 1v. (falla de motor)
ab Jacques Laffite (Williams Honda) Ab. 1v. (enganche)
ab Piercarlo Ghinzani (Osella Alfa Romeo) Ab. 1v. (falla de motor)

Vuelta rápida: N. Piquet 1'09''948 - 211.220 km/h
Líderes: 1-59 Piquet, 60-77 Patrese

Videos subidos por Rillenreifen (You Tube)

Nigel Mansell - Album Fotográfico 1980-1995

2010-08-25T15:28:00.019-04:00

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31 Victorias
32 Pole Position
30 Vueltas rápidas
59 Podios
482 Puntos obtenidos

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1980 - Team Essex Lotus (Lotus 81B-Ford Cosworth) 0 pt.

1981 - Team Essex Lotus/John Player Team Lotus (Lotus 81B-Ford Cosworth y 87-Ford Cosworth) 14º-8 pts.

1982 - John Player Team Lotus (Lotus 87B-Ford Cosworth y 91-Ford Cosworth) 14º-7 pts.

1983 - John Player Team Lotus (Lotus 92-Ford Cosworth y 94T-Renault) 12º-10 pts.

1984 - John Player Team Lotus (Lotus 95T-Renault) 9º-13 pts.

1985 - Canon Williams Honda Team (Williams FW10-Honda) 6º-31 pts.

1986 - Canon Williams Honda Team (Williams FW11-Honda) 2º-72 pts.

1987 - Canon Williams Honda Team (Williams FW11B-Honda) 2º-61 pts.

1988 - Canon Williams Team (Williams FW12-Judd) 9º-12 pts.

1989 - Scuderia Ferrari SpA SEFAC (Ferrari 640) 4º-38 pts.

1990 - Scuderia Ferrari SpA (Ferrari 641) 5º-37 pts.

1991 - Canon Williams Team (Williams FW14-Renault) 2º-72 pts.

1992 - Canon Williams Team (Williams FW14B-Renault) 1º-108 pts.

1994 - Rothmans Williams Renault (Williams FW16-Renault y FW16B-Renault) 9º-13 pts.

1995 - Marlboro McLaren Mercedes (McLaren MP4-10B-Mercedes) 0 pt.

Foto 8 y 9: formel1mic, foto 19 Nico France

Nigel Mansell: "El León"

2010-08-01T01:15:00.014-04:00
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Era 1977 y se disputaba una carrera más de la Formula Ford, en el circuito de Brands Hatch. Uno de los pilotos participantes era el joven británico de 23 años Nigel Mansell y para él aquella competencia marcaría un antes y después. Mansell sufrió un grave accidente aquél día, fracturándose las vértebras cervicales. Seis meses de absoluto reposo fue la recomendación médica, pero lo peor fue que le dijeran que no podría volver a pilotar un coche de carreras.

No estaba dispuesto a estar seis meses en una cama de hospital acostado boca abajo para poder recuperarse. Así es que aprovechó un descuido de la enfermera para huir del hospital y no regresar. Cinco meses más tarde estaba de vuelta en las pistas.

Su fortaleza, ilusión y empuje fueron una constante en su carrera automovilística. Mansell había soñado toda su vida con las carreras de autos, tanta era esa ilusión que abandonó su trabajo de ingeniero aeroespacial, vendió todo y entonces se compró un March de F-3. Nuevamente un accidente le puso a prueba. Parecía que el destino le anunciaba que no le sería fácil ganarse un lugar entre los grandes, pero su empeño podía más.

Si bien había destacado en series menores como el karting y la Fórmula Ford, Mansell nunca fue un piloto extremadamente talentoso, siempre estuvo a la sombra de sus compañeros de equipo e incluso muchas veces pasando desapercibido.

En 1979 accedió a una prueba en Lotus y pudo debutar en el GP de Austria al año siguiente conduciendo un tercer auto del equipo de Chapman. Abandonó en aquella primera experiencia en F-1, además de sufrir quemaduras en primer y segundo grado a causa del escape de combustible de su coche. Ya como piloto titular de Lotus en 1981, su mejor actuación fue un tercer lugar en el GP de Bélgica, pero gran parte del resto de la temporada abandonó en la mayoría de las competencias.

Mansell no vivió los mejores años de Lotus, el equipo había perdido su rumbo, aún cuando le permitía de vez en cuando subirse a algún podio y demostrar que podía tener alguna opción mejor. 1982 no sería bueno, aparte de que su compañero de Angelis ganaba en Austria, Mansell debía conformarse con lugares secundarios. Aún así Chapman le tenía aprecio y renovó su contrato por dos temporadas más.

"Era el mejor. Tuvo numerosos campeones del mundo antes que llegara yo. Pero vio que yo era sincero, sin tapujos y que pilotaría cualquier cosa al máximo, y nos llevábamos bien. Me dio muchos consejos. Si tienes una reunión importante, no llegues tarde nunca jamás; ni siquiera por un minuto. Y hay que ser sincero. Si eres sincero con la gente adecuada, llegarás lejos" (Mansell hablando sobre Colin Chapman)

Sobre el final de 1983, gracias al motor turbo de Renault, Lotus mostró una mejoría y Mansell subió al podio en el GP de Europa disputado en Brands Hatch, parecía que el mismo escenario que casi le priva de cumplir sus sueños, ahora le sonreía. Para el año siguiente sólo concluyó cinco carreras, pero las cinco en los puntos, dos de ellas en el podio. Un episodio dramático fue el vivido en el GP de Dallas donde demostró su temple. En los entrenamientos conseguía su primera Pole y encabezó la carrera hasta la vuelta 35, marchaba dentro de los puntos cuando sufrió una falla mecánica, entonces Mansell bajó de su Lotus y comenzó a empujarlo mientras el público lo alentaba, pero a pocos metros cayó desvanecido víctima del calor reinante en Dallas.

Su relación con de Angelis en el último tiempo no fue de las mejores y abandonó Lotus para ser reemplazado por la sensación del momento Ayrton Senna. Extraoficialmente se supo que Peter Warr había declarado que Mansell debía irse de Lotus porque era uno de esos pilotos que jamás ganaría una carrera, fue entonces que Frank Williams lo contrató. Tuvo un tibio comienzo y poco a poco se fue afirmando dentro del equipo, si Brands Hatch ya le había sonreído, ahora le abriría los brazos de la fama. Lo que tanto Mansell había perseguido finalmente lo conseguía y ante sus compatriotas. Se sacudió así de todas sus frustraciones y su estátus dentro de la F-1cambió repentinamente, ahora era un piloto ganador, así llegó a Sudáfrica y repitió con otra victoria. El equipo Williams ganó los últimos tres Grandes Premios del año, lo que auguraba un año 1986 muy prometedor.

Y 1986 sería muy diferente para el nuevo Nigel Mansell, cinco triunfos en la temporada le dio la oportunidad de pelear el título en la última carrera teniendo mejores opciones que sus rivales Prost y Piquet, con este último la pelea dentro del equipo era manifiesta. Sin respetar contratos ni jerarquías, y avalados por dos coches de similar nivel, se trenzaron en mas de una oportunidad en duelos muy al límite sobre la pista. Fuera de ella Piquet se quejaba públicamente que Williams quería favorecer a Mansell, y miraba al británico como su mayor amenaza de cara al campeonato. Mansell era el niño mimado de Patrick Head pero se veía presionado y cometía errores que le restaban valiosos puntos, finalmente vería esfumarse su mayor anhelo cuando reventó su neumático en Australia y Prost terminó quedándose con el campeonato.

La prensa tampoco le trataba bien, como se lee en las palabras del periodista francés Patrick Lemoine "Tiene aspecto insignificante, sus espaldas caídas no son precisamente las de un deportista; viste de tal manera que ya en 1960 lucía fuera de moda... La única mujer que se fijó en él fue Rossanne, su esposa, una inglesa típica con apariencia de madre y nada más."

Algunos pilotos como Rosberg y Senna tampoco lo estimaban demasiado, pero Mansell sabía que todo lo que se dijera no importaba si en la pista podía ser más rápido que los demás, consideraba que el piloto más veloz en F-1 se volvía un intocable dentro del medio.

"El GP británico de 1986 fue increíblemente especial. Tuve que subirme al Wiliams muleto, que estaba ajustado para Nelson Piquet. Desde el punto de vista técnico fue una gran actuación, porque no hubo tiempo de cambiar el asiento, los pedales, los reglajes ni nada. Me subí a su coche, y cuando Piquet falló un cambio lo adelanté y lo gané.Eso estuvo bastante bien."

Renovó con Williams con un contrato muy ventajoso para él, nuevamente con Piquet de compañero, Mansell decía ironicamente que eran muy buenos amigos y que para evitar cualquier problema simplemente no se dirigían la palabra. Williams estaba de su lado y Honda del lado de Piquet. Al final del año el brasileño se llevaba su tercera corona y se marchaba con el número uno a Lotus, en tanto Mansell, que había resultado subcampeón, permanecía en Williams ahora acompañado de Patrese.

1988 sería un año para el olvido, ya no contaban con los motores Honda y excepto dos segundos lugares, el resto sólo fueron abandonos. Dejó Williams y firmó con Ferrari para 1989, su debut en Brasil fue con una victoria, aunque sería una temporada irregular entre podios y abandonos. Aún así su carácter aguerrido y audaz le valieron el reconocimiento de los seguidores de Ferrari quienes le apodaron "Il Leone" (El León).

Su coequipo por entonces era Alain Prost, quien ostentaba el número uno del mundo, las molestias de Prost se hicieron manifiestas cuando en Portugal consideró que Mansell le había obstruído el paso en la largada, acusando además a Ferrari de no trabajar como un equipo y pidió así la cabeza del director deportivo de Ferrari. Las aguas se aquietaron tras el triunfo en España donde Mansell lo escoltó. Sin embargo, Prost perdió el título ante Senna y Mansell retornó a Williams.

De las diez últimas carreras del año 1991, Mansell ganó la mitad y en otras dos ocasiones fue segundo, sin embargo Ayrton Senna fue el campeón. En la siguiente temporada tendría un impresionante comienzo ganando los cinco primeros Grandes Premios y un total de nueve en el año, consiguiendo así por fin su ansiado título mundial. Otra vez se había encontrado con el mejor auto de la categoría y esta vez había tenido un compañero de equipo disciplinado como Patrese.

La inminente llegada de Prost a Williams lo instó a emigrar a la CART en Estados Unidos para 1993. Debutó con una Pole y un triunfo, ganando finalmente el campeonato, siendo así el primer rookie en lograrlo y el primer y único piloto hasta hoy en obtener los títulos de F-1 y CART consecutivamente.

"Cuando gané en New Hampshire (en la Indycar), pasé a Paul Tracy por fuera a cuatro vueltas del final y todo el mundo dijo: "¿Cómo demonios lo hiciste?". No lo haces muy a menudo porque, si te equivocas, a lo mejor no vuelves a correr nunca más. Como adelantar por el exterior a Berger en la peraltada de México. Incluso Gerhard dijo: "¡Estás loco como una cabra!". En la mitad de la maniobra se asustó, tanto que se echó atrás. Cuando entré en boxes en la vuelta de honor, todos los equipos y mecánicos me aplaudieron. No lo comprendí hasta que paré, pero todo el mundo decía que era una de las cosas más heroicas que habían visto"

video subido por f1educator (You Tube)

Retornó a Williams en 1994, por cuatro carreras y obtuvo su última victoria en la categoría en Australia. En 1995 disputó dos carreras por McLaren, para definitivamente abandonar la F-1. Aún cuando llegó a probar un Jordan en 1996.

Nigel Mansell a base de esfuerzo y corazón se ganó un lugar dentro de los mejores y es admirado por muchos fanáticos de este deporte. Cumplió su sueño y hoy disfruta de su familia y de su otro deporte predilecto el golf. Y de vez en cuando se deja ver pilotando uno que otro coche de carreras.

W.Araya C.
Fotos: Deporte Total, Goodyear y archivo Museo F-1 GP.

María Teresa de Filippis - Album Fotográfico 1958-1959

2010-03-26T14:11:00.009-03:00
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0 Victoria
0 Pole Position
0 Vueltas rápidas
0 Podios
0 Puntos obtenidos

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1958 - Privado (Maserati 250F) 0 pt.

1958 - Scuderia Centro Sud (Maserati 250F) 0 pt.

1959 - Dr. Ing. F.Porsche KG (Behra Porsche) 0 pt.

Foto 1: Cahier Archive, 2: Gentileza R.Ryder

María Teresa de Filippis: "Il Pilotino"

2010-03-08T21:28:00.009-03:00
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Entró en la historia del automovilismo por ser la primera mujer en competir en la Fórmula Uno. En años en que la presencia femenina al volante de monoplazas era mínima, más aún había que tener la valentía de competir mano a mano en un deporte dominado por hombres. En cierta ocasión en el Gran Premio de Francia, el director de la carrera le dijo: «El único casco que una mujer debe usar es el de una peluquería".

Sin embargo la pequeña María Teresa tenía el espíritu para ganarse un lugar demostrando que podía ser tan veloz como cualquier piloto. Tanto así que Fangio pensaba que conducía demasiado rápido. El quíntuple campeón es uno de sus ídolos junto a Ayrton Senna.
María Teresa de Filippis nació en Nápoles el 11 de noviembre de 1926 y comenzó en las competencias automovilísticas a bordo de un Fiat 500S cuando contaba con sólo 22 años de edad. Rápidamente demostró su temperamento y resolución al volante. Fue casi de manera casual que llegó a este deporte, al ser desafiada por sus hermanos quienes pensaban que María Teresa no podía conducir lo suficientemente rápido un coche de carreras, para probar lo contrario participó en la competencia de Salerno-Cava de Tirreni conduciendo un Fiat Topolino obteniendo una inesperada victoria en su categoría, lo que le dio el empuje para enfrentar la aventura de ser piloto de carreras. Después de dos competencias a bordo del pequeño Fiat, pasó a los coches deportivos de 750 cc.

En 1948 participó en la Targa Florio con un Fiat 1.100. En 1949 fue contratada para correr el Circuito del Garda de Fórmula 2 con un Ferrari 166S, pero no logró clasificar, ese mismo año adquiere un Urania 750cc, con el cual participa en varias competencias regionales en Italia. Pronto destaca obteniendo tres triunfos y el apodo de “pilotino”, consiguiendo además el respeto de sus rivales en pista.

En los siguientes años toma parte en carreras de renombre como las Mil Millas de Italia, la Copa Ascoli, el Giro de Sicilia, entre otras.

Fue 1954 el año en que la pequeña italiana adquirió un Osca 1100 para disputar el Campeonato Italiano. Cuando tenía opciones de ganar el título, María Teresa sufre su primer accidente durante el Tour de Cerdeña. Se salió de la carretera a causa de restos que dos competidores habían dejado. Tras el accidente, en el que casi perdió la vista, retorna a bordo de un Maserati A6CGS 2 litros para obtener el segundo lugar general en el Campeonato Italiano. Desde entonces estaría ligada a la marca del tridente.

A bordo del Maserati triunfa en una carrera en la Catania-Etna. Sin embargo durante una prueba en Mugello sufre otro accidente cuando se precipitó a un barranco y quedó milagrosamente quedó colgada de un árbol, en tanto los servicios de emergencia tardaban en llegar en su ayuda. Lejos de aminorar su pasión por la velocidad, pronto está de regreso en 1955 obteniendo un noveno lugar en la Targa Florio.

1956 no comienza con menos riesgo para la italiana, durante los 1000 Kilómetros de Buenos Aires, se vio obligada a hacer una maniobra para evitar a un conductor más lento, pero fue expulsada del coche y se fracturó el brazo tras golpear un poste telegráfico.

Su determinación por ir más lejos fue creciendo e intentó correr el GP de Francia, pero no le fue permitido negándole la inscripción con ridículos argumentos. Y es que muchos no veían con buenos ojos la presencia de una mujer piloto en la Fórmula Uno, aún cuando María Teresa afirma no haber encontrado mayores obstáculos fuera de la pista. De la mano de Luigi Musso, quien era su pareja por aquel entonces, consigue un contrato en la Scuderia Centro Sud para correr un Maserati 250F en Grandes Premios.
En el inicio de temporada, durante el Gran premio de Siracusa, consigue una quinta colocación en carrera, detrás de nombres como el propio Musso, Bonnier, Paco Godia y Horace Gould. Su debut en el campeonato mundial fue nada menos que en Mónaco, donde desafortunadamente no marca buen tiempo y queda en la posición 22, no clasificándose para la carrera. Pero en la siguiente prueba, en Bélgica, tiene un mejor resultado. Acaba décima tras haber salido en la ubicación 19. Posteriormente disputa los Grandes Premios de Portugal e Italia, en Portugal abandona tempranamente, el Maserati quedó cortado por la mitad y ella salió ilesa y en tanto en Italia realizaba una muy buena carrera marchando en cuarta ubicación hasta que debió abandonar

Para el año de 1959, María Teresa estaba considerada como parte del equipo que Jean Behra había creado en base a un auto Porsche modificado y denominado Porsche Behra. Aquel coche F2 fue conducido por María Teresa en Mónaco intentando clasificarlo, pero el principado le fue esquivo una vez más.

Una sucesión de muertes de pilotos y amigos, Luigi Musso, Peter Collins, Alfonso de Portago, Mike Hawthorn y luego Jean Behra fallecido en un accidente en AVUS, precipitaron su retiro de la competición activa. Al año siguiente nació su hija y se dedicó a la vida familiar.

En 1979, se incorporó al Club Internacional de ex Pilotos de Grandes Premios de F1, honor que comparte con figuras de la talla de Jack Brabham, Damon Hill, Stirling Moss y Jackie Stewart. Actualmente es presidenta de la Maserati Club. Tiene dos nietos y vive cerca de Milán.

W. Araya C.
Gracias a Lara por el título

Elio de Angelis - Album Fotográfico 1979-1986

2010-02-28T13:31:00.012-03:00
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2 Victorias
3 Pole Position
0 Vueltas rápidas
9 Podios
122 Puntos obtenidos

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1979 - Interescope Shadow Racing Team (Shadow DN9-Ford Cosworth) 15º-3 pts.

1980 - Team Essex Lotus (Lotus 81-Ford Cosworth) 7º-13 pts.

1981 - Team Essex Lotus/John Player Team Lotus(Lotus 81B-Ford Cosworth y 87-Ford Cosworth) 8º-14 pts.

1982 - John Player Team Lotus (Lotus 87-Ford Cosworth y 91-Ford Cosworth) 9º-23 pts.

1983 - John Player Team Lotus(Lotus 92-Ford Cosworth, 93T-Renault y 94T-Renault) 17º-2 pts.

1984 - John Player Team Lotus (Lotus 95T-Renault) 3º-34 pts.

1985 - John Player Team Lotus (Lotus 97T) 3º-33 pts.

1986 - Motor Racing Developments (Brabham BT55-BMW) 0 pt.

Foto 6: formel1mic.