A los visitantes...

Este Blog responde a mi inquietud por compartir historias y fotografías relacionadas con pilotos, marcas y personajes ligados a la F-1. Las fotografías en su gran mayoría han sido recopiladas de foros y páginas webs, si alguien piensa o siente que alguna de ellas le pertenece o es autor directo y no quiere que sea exhibida en el blog puede contactarme vía e-mail. En caso de extraerse material del blog, se ruega citar la fuente o el autor de lo que se ha tomado. Se agradecen las lecturas y cualquier comentario, aporte o corrección es muy bienvenido.
_____________________________________________________________________________________

sábado, 15 de junio de 2013

José Froilán González - GP Gran Bretaña 1951

_____________________________________________________________________________



En pleno período de dominio de las Alfettas, a los mandos de Fangio y Farina principalmente, cuando apenas el campeonato mundial de Fórmula Uno daba sus primeros pasos, Froilán González le dió a la escuderia de Enzo Ferrari el primer triunfo de su historia en el glorioso Silverstone.

El 14 de Julio de 1951 Froilán recibía la copa de manos de la vizcondesa de Howe como ganador del GP de Gran Breataña conduciendo una Ferrari 375, además recibió un reloj de oro de parte de Enzo Ferrari, el premio estipulado para quien lograra derrotar a los Alfa Romeo.

Fue el primer triunfo para Ferrari de una larga hsitoria que se prolonga hasta hoy y la primera de apenas dos para Froilán, ambas en Silverstone con Ferrari.


W.Araya C.
Foto: El Gráfico

domingo, 26 de mayo de 2013

Keke Rosberg - GP Mónaco 1983

_______________________________________________________________________________


Se suele decir que la historia es cíclica, y tal parece que el deporte no está exento de aquella consideración.

Fue el 15 de mayo de 1983, cuando el finlandés Keke Rosberg a bordo de un Williams FW08C con motor Ford Cosworth se llevó la victoria en el principado, su primer triunfo luego de titularse campeón mundial en 1982 y el único que conseguiría aquella temporada. 30 años después el apellido Rosberg vuelve a proclamarse ganador del Gran Premio de Mónaco, esta vez el hijo de Keke, Nico Rosberg conduciendo un Mercedes ha sido el ganador de la tradicional carrera de Formula Uno.

Para ambos Mónaco representó el segundo triunfo de sus palmarés.


lunes, 6 de mayo de 2013

I Grand Prix de L'AUTOMOBILE CLUB DE FRANCE

__________________________________________________________________________

I GRAND PRIX DE L'AUTOMOBILE CLUB DE FRANCE
(26 y 27 de Junio de 1906 - Circuito de la Sarthe, Le Mans)
(En retrospectiva nombrado como IX Grand Prix de Francia)



A pocos años de la aparición del primer vehículo impulsado por motor surgieron las primeras carreras y el punto inicial de las competencias automovilísticas tuvo lugar entre París y Rouen,  el 22 de Julio de 1894. Francia se transformaría así en la cuna de las carreras de velocidad.

Tras la accidentada prueba París-Madrid de 1903, llegó la suspensión de la Copa Gordon Bennett en 1905, en esta última participaba un equipo representando a cada país, el peligro que presentaban las competencias por caminos abiertos sumado a que los franceses consideraban que producían demasiados automóviles como para limitarse a una competencia donde eran representados por sólo un equipo, fue que decidieron organizar su propia competencia la que bautizaron con el nombre de "Grand Prix" (Gran Premio). Este nuevo concepto de carrera sería en el tiempo la semilla para el tipo de competencias que conocemos hoy en día, aún cuando este primer Gran Premio se asemejaba más a una prueba de resistencia disputada en dos días con un tiempo total de más de doce hora.

Fue así que el primer Grand Prix de la historia se celebró entre el 26 y 27 de junio de 1906, los automóviles debían recorrer 1.250 kilómetros en dos días: 12 vueltas a un circuito triangular de 104 kms en los alrededores de Le Mans, Francia. Había que realizar dos mangas, de seis vueltas cada una. Los tres vértices del triángulo formaban desafiantes horquillas, la primera poco después de la salida en Pont-de-Gennes. A continuación, la ruta seguía una recta ondulante hacia St. Calais, donde giraba al norte por carreteras estrechas y exigentes hacia La Ferté-Bernard. Aquí, la carretera N23 a París devolvía a los pilotos hacia la ciudad de Le Mans y finalmente a la meta.

En los sectores en que el circuito pasaba por pueblos, se levantaron empalizadas para proteger al público. Tres años antes, la carrera París - Madrid no hizo tales previsiones con la resultante, de espectadores y participantes muertos. Por ello se evitó entrar en las poblaciones más grandes de St. Calais y Vibraye con la construcción de circunvalaciones de madera y, en total, el Automóvil Club de France se gastó unos 65 mil dólares en acondicionar las carreteras y levantar 65 kilómetros de vallas y entre las dificultades que presentaba el trazado estaba el factor del polvo que había sido un problema terrible para los conductores en carreras anteriores, por ello casi todas las carreteras de tierra eran tratadas con alquitrán, no obstante, el calor provocó el derretimiento del alquitrán, lo que causó quemaduras a algunos de los pilotos.

El reglamento distaba mucho de ser normativo, pero los autos no podían pesar un poco más de 2,200 libras. Como la mayor parte de los diseñadores de la época creía que la potencia del motor era la cualidad más deseable en un bólido de carreras, la mayoría tenía un chasis alto y delgado coronado por dos asientos (para el piloto y su mecánico). Todos los inscritos montaban motores de cuatro cilindros y transmisión por árbol o por cadena a las ruedas traseras. La mayoría de estos titanes tenía motores de doce litros, pero había un Panhard que estaba impulsado por un propulsor aún más espectacular de 18,279 c.c., al lado del cual el Grégoire de 7,433 c.c. parecía realmente esbelto.


Entre los hitos históricos que dejó este acontecimiento está la utilización de las llantas desmontables, invención de los hermanos Michelin, el principio era simple: la llanta iba fijada a la rueda con ocho grapas apretadas con tuercas. Para desmontar las gomas, todo lo que hacía falta era desatornillar las tuercas y quitar las grapas. Esta invención de Michelin permitía al piloto y al mecánico -los únicos que podían tocar el coche- llevar con ellos neumáticos ya inflados con sus llantas. En esos primeros años, aparte de pilotar la bestia hora tras hora, los desventurados pasajeros tenían que llevar consigo palancas y martillos para quitar la llanta y meter una nueva con "calzador", una tarea de quince minutos. Con el nuevo sistema, se tardaba de dos a cuatro minutos en cambiar una rueda pinchada. Fiat, Clément-Bayard y Renault fueros los pioneros de Michelin.


En Le Mans estaban la mayoría de los grandes pilotos de la época. Algunos, como "el Diablo Rojo", Camile Jenatzy y el americano George Heath, ya habían corrido en los primeros maratones, mientras que otros como Louis Wagner y Felice Nazzaro, disfrutarían de exitosas carreras deportivas hasta bien entrados los años 20. Otros grandes del panteón de esa época heroica fueron Fernand Gabriel, vencedor de la París - Madrid de 1903; Vincenzo Lancia, quien más tarde fundó la marca que lleva su nombre, y el conde Vincenzo Florio, impulsor de la Targa Florio, célebre prueba en carretera siciliana. Sin embargo el afán nacionalista de los organizadores provocó la ausencia de los competidores británicos.

 La Carrera:

El gran premio de dos días empezó a las 6:00 a.m. y cubrió seis vueltas (619 km) cada día. Gran cantidad de público se desplazó a la zona en trenes especiales y vehículos privados. Días antes de la prueba, disputada entre semana, Le Mans estaba de fiesta. En cien kilómetros a la redonda, los hoteles y hostales estaban llenos, y delante de boxes se levantó una larga tribuna recargadamente decorada.

El día de la carrera, martes, hizo un calor infernal, con temperaturas superiores a los 30°. De los 34 inscritos, 25 eran franceses, 6 italianos y 3 alemanes. Cada equipo de tres coches tenía asignado un número y una letra, y el Lorraine - Dietrich de Gabriel, con el 1A, tuvo el honor de partir primero; le siguió el Fiat de Lancia, 2A. Los coches salían a intervalos de 90 segundos, a partir de las 6:00 a.m., y el último lo hizo casi una vuelta por detrás de los primeros.

Ferenc Szisz en la largada

Paul Baras se colocó líder al principio con su Brasier, pero en la tercera vuelta fue superado por el Renault del húngaro Ferenc Szisz. El fuerte ritmo ya acabó con cuatro autos en la primera vuelta, mientras que Hubert Le Blon se salió del trazado de madera y dobló una rueda. Tardó una eternidad en sustituir los radios y su primera vuelta duró más de cuatro horas (la vuelta rápida la marcó Baras con 52 minutos 25.4 segundos, a 118 km/h). A medida que transcurría la carrera, la combinación de polvo, alquitrán y calor se convirtió en un suplicio para los pilotos. J. Edmond, al volante del Renault 3B, rompió sus gafas y pidió un conductor de relevo porque no podía ver hacia dónde iba. Pero no se podía cambiar de piloto hasta el segundo día, y el dolor y la ceguera le obligaron a abandonar dos vueltas más tarde.

Szisz acabó la primera jornada cerca de las 12:00 m., líder con 26 minutos de ventaja sobre el segundo y dos horas y media por delante del 17º y último: Henri Rougier, quien cambió nada menos que catorce llantas en sus seis vueltas. Pero Szisz no corrió sobre un lecho de rosas, ya que también a él se le coló alquitrán dentro de las gafas. La mitad del grupo no acabó la primera parte de la carrera,  entre ellos los grandes Jenatzy y Lancia.

Los coches que quedaban se guardaron bajo llave en régimen de parque cerrado y, como hoy día, no se permitió manipulación alguna sobre los mismos. El segundo día, caballos especialmente entrenados tiraron los autos hasta la línea de salida y exactamente a las 5:45 y 30.4 segundos -el tiempo de sus primeras seis vueltas- Szisz recibió el banderazo de salida. Trabajó en el Renault durante once minutos antes de partir, pero aún así lo hizo con un buen margen sobre Albert Climent -que tenía que salir a las 6:11 a.m.- y Nazzaro. Cada piloto partía exactamente a la hora de su tiempo en la jornada anterior (de modo que la posición en pista era la real), y cuatro pilotos esperaban aún su turno cuando Szisz completaba su octava vuelta, de la segunda jornada.

Detrás del húngaro, el Clément-Bayard de Clément y el Fiat de Nazzaro luchaban por el segundo puesto, pero Szisz mantenía un colchón de media hora a pesar de romper un muelle trasero. Ganó con un total de 12h14'07", al asombroso promedio de 101.2 km/h. Finalmente, Nazzaro mantuvo a raya a Clément y solo acabaron once coches. 


Szisz llegando a la meta

La carrera de 1906 tiene bien merecida su fama como una de las grandes clásicas, no solo por ser el primer gran premio de la historia sino también por su colosal magnitud -en distancia de carrera y tiempo total- y las espectaculares y en muchos casos insoportables exigencias que impuso a pilotos y bólidos.

Resultados Grand Prix del Automovil Club de Francia
12 laps x 64.120 millas = 769.440 millas

Primer día:

1- Ferenc Szisz 5:45'30"4
2- Albert Clément 6:11'40"6
3- Felice Nazzaro 6:26'53"0
4- Elliot Shepard 6:30'45"0
5- Jules Barillier 6:31'48"2
6- Claude Richez 6:35'47"0
7- George Heath 6:48'12"0
8- Georges Teste 7:01'52"4
9- Vincenzo Lancia 7:12'09"2
10 Victor Hemery 7:26'18"4

Récord de vuelta: Paul Baras (Brasier), 1v: 52'25"4 (118,019 k/h).
Líderes: Paul Baras (2) 1-2; Ferenc Szisz (4) 3-6.

Segundo día:

1- Felice Nazzaro 6:19'33"4
2- Ferenc Szisz 6:28'36"6
3- Albert Clément 6:38"06'2
4- Vincenzo Lancia 7:10'01"8
5- Jules Barillier 7:21'11"8
6- Arthur Duray 7:25'15"6
7- Paul Baras 7:34'07"0
8- George Heath 7:59'33"4
9- "Alexander Burton" 8:11'22"8
10 "Pierry" 8:16'02"6

Récord de vuelta: Henry Rougier (Lorraine Dietrich), 3v: 53'16"6 (116,129 k/h).
Líderes: Mariaux (1) 1; Albert Clément (4) 2-5; Felice Nazzaro (1) 6.

Posiciones finales:

1- Ferenc Szisz.........Renault AK ......................12h:14'07"0
2- Felice Nazarro......FIAT 130 hp .................... 12h:46'26"4
3- Albert Clement.....Clement Bayard 100 hp....12h:49'46"2
4- Jules Barillier........Brasier 105 hp .................13h:53'00"0
5- Vincenzo Lancia...FIAT 130 hp.....................14h:22'11"0
6- George Heath.......Panhard 130......................14h:47'45"4
7- Paul Baras............Brasier 105 hp...................15h:15'50"0
8- Arthur Duray........Lorraine-Dietrich..............15h:26'01"6
9- "Pierry"................Brasier 105 hp...................16h:15'07"6
10 Camille Jenatzy...Mercedes 120 ...................16h:18'42"8
11 Mariaux...............Mercedes 120....................16h:38'51"4

No clasificado:
12 Henry Rougier.....Lorraine-Dietrich 11 vueltas (15h:55'38"0)

Abandonos:

Claude Richez ...................Renault AK 8v choque
Elliot Shepard................... Hotchkiss HH 7v neumático
Louis Rigolly.....................Gobron-Brillié 110 hp 7v radiador
Victor Hemery...................Darracq 120 hp 7v motor
Georges Teste....................Panhard 130 6v choque
Aldo Weilschott ................FIAT 130 hp 5v choque
Conte Vincenzo Florio......Mercedes 120 5v neumáticos
J. Edmond ........................Renault AK 5v lesionado
A. Villemain.....................Clément-Bayard 100 hp 5v neumáticos
Henri Tart.........................Panhard 130 4v dumb iron
Hubert le Blon..................Hotchkiss HH 4v neumático
"De la Touloubre"............Clément-Bayard 100 hp 3v caja de cambios
Jacques Salleron ..............Hotchkiss HH 2v choque
Louis Wagner...................Darracq 120 hp 2v motor
Alessandro Cagno ...........Itala 120 hp 2v radiador
Baron Pierre de Caters.....Itala 120 hp 1v neumático
Fernand Gabriel ..............Lorraine-Dietrich 0v radius rod
Maurice Fabry..................Itala 120 hp 0v choque
Civelli De Bosch ............Gregoire 70 hp 0v radiador
Rene Hanriot...................Darracq 120 hp 0v motor

No largaron:
Barriaux...........................Vulpes auto bajo peso
Philippe Tavenaux............Gregoire 70 hp

Récord de vuelta: Paul Baras (Brasier 105 hp), 52m25.4

*Nota:
Camille Jenatzy cedió su auto a "Alexander Burton" el segundo día.

El húngaro Ferenc Sisz a bordo de un Renault, peimer ganador en la historia de una competencia denominada Gran Premio.

 


Fuente texto y fotos: Revista Motor, Aerogi foro, archivo Museo F-1 GP.
Video subido por Johnny b.goode (You Tube)

miércoles, 3 de abril de 2013

Juan Zanelli - Álbum Fotográfico 1930-1936

_______________________________________________________________________________


0 Victorias
0 Pole Position
0 Vueltas rápidas
1 Podio


_______________________________________________________________________________

1930 - Bugatti T35B (Privado)



1931 - Bugatti T35B (Privado)



1933 - Alfa Romeo Monza 2.3 S-8  (Privado)



1935 - Alfa Romeo Monza 2.3 S-8  (Privado)



1936 - Maserati 8CM 3.0 S-8 (Scuderia Vilapadierna)  




*Estadística basada sólo en GPs nacionales.

sábado, 2 de febrero de 2013

Juan Zanelli: "Los años olvidados"

_______________________________________________________________________________

Por muchos años la historia del automovilismo chileno ignoró el nombre de Juan Zanelli. Cuando Eliseo Salazar llegó a Europa para tomar parte de carreras llenas de historia como los grandes premios de Mónaco, Francia o Alemania, nunca oí mencionar el apellido de Zanelli como un predecesor. Incluso publicaciones nacionales no lo consideraban, ni mencionaban al momento de hacer el recuento histórico del automovilismo chileno durante el siglo pasado. Más aún, hasta no hace mucho, 7 u 8 años, Zanelli aparecía con nacionalidad argentina en más de un sitio de estadísticas.

Pero dicen que el tiempo se encarga de poner las cosas en su lugar, aunque en este caso haya tardado bastante. En gran parte a esto ayudó la investigación que el periodista, abogado y ex-piloto Rodrigo Velasco realizó acerca de la vida de Juan Zanelli, para escribir un libro llamado "Coche a la vista" el que fue publicado el año 2007, entonces comenzó a hacerse justicia con la historia de este piloto chileno.

Poco a poco el apellido Zanelli fue resurgiendo del olvido y siendo reconocido no sólo como el primer piloto chileno en obtener logros en Europa, sino como el primer latinoamericano.

Juan Zanelli nació el año de 1906 en Iquique, ciudad al norte de Chile. Miembro de una adinerada familia, hijo de padre italiano y madre chilena, vivió sus primeros años entre Iquique, Santiago y Valparaíso, hasta que viajó a Suiza para concluir sus estudios. Siendo muy joven recibe el cargo de vice cónsul de Chile en Francia y se establece en Niza, así comienza a frecuentar los altos círculos de la sociedad europea.

En el GP de Comminges con un Alfa Romeo.

La época en que Zanelli comenzó a competir obviamente era muy diferente a la de hoy. No existía un campeonato mundial aún, las pistas solían ser mayormente caminos habilitados para la competencias, salvo escasas excepciones, por consecuencia las medidas de seguridad eran mínimas. Aún cuando ya en esos años existían categorías distintivas por cilindraje y en los principales Grand Prix participaban los de mayor cilindrada llamados entonces coches de Grandes Premios. Era la época también en que muchos pudientes aficionados a la velocidad financiaban sus propias participaciones casi por placer.

Los equipos generalmente estaban asociados a fábricas de coches que participaban más que por logros deportivos, por el prestigio de sus marcas con fines comerciales. El parque automotriz no era muy variado, principalmente Alfa Romeo y Bugatti se disputaban los eventos más importantes junto a un puñado de marcas menores.

Zanelli hizo su aproximación a las competencias con un Fiat biplaza en 1926. En los años siguientes conoció a los hermanos de Vizcaya, precisamente a Pierre de Vizcaya le compró un Bugatti el cual utilizó durante 1929, ellos a su vez le presentaron al marqués de Pateras Pescara, dueño y constructor de la escudería española Nacional Pescara.

Aquella temporada la inició en abril durante el Circuito de la Riviera sin mayor fortuna, mientras que en el Circuito de Alessandria en Italia fue 8º compitiendo contra las renombradas escuderías Alfa Romeo y Maserati. Su primera gran actuación la obtuvo en el GP de La Marne en Francia, allí consiguió un segundo puesto detrás de Etancelin con un Bugatti oficial y delante de Lehoux en el otro coche oficial del equipo francés.


En junio de 1929 obtiene el triunfo en el GP Bugatti, una competencia organizada por la misma fábrica francesa y realizada en Le Mans. Previo a esta participación Zanelli había roto el motor de su coche, esto le obligó a comprar otra máquina al Barón Phillipe de Rothschild. A bordo de este nuevo coche un Bugatti T35C se llevó la victoria en dicha carrera y como premio recibió un nuevo modelo T35 de la misma marca. Este es el primer triunfo de un piloto chileno en pistas europeas y también el primero de un latinoamericano.

El 25 de julio de aquel año toma parte del VII Circuito Automovilista de San Sebastián en el circuito español de La Sarte, aunque con mala fortuna al despitarse bajo la lluvia cuando disputaba el primer lugar. A pesar de ello tomó el relevo en el coche de Foresti pero sin poder cambiar su suerte. La carrera la ganaría el monegasco Louis Chiron.

En el Gran Premio de Comminges sumó otro abandono, igualmente en el Gran Premio de Monza en septiembre, así como también en el Circuito de Cremona, aquella vez a bordo de una Maserati 26C sin poder girar casi.

En abril de 1930 tomó parte del segundo GP de Mónaco enfrentando a nombres como Chiron, Dreyfus, Zehender, Williams y otros, abandonando en la vuelta 92 siendo séptimo en la clasificación final. Dos semanas después corre en el Circuito de Alessandria, donde Varzi se llevó la victoria y el chileno fue segundo a 3 minutos del italiano, una gran presentación considerando que aventajó a tres de los pilotos oficiales del equipo Alfa Corse, entre ellos Enzo Ferrari.

Con el Bugatti en el GP de Mónaco.

Dos meses más tarde participa en la segunda edición del Grand Prix de Lyon, pero sin fortuna retirándose a pocas vueltas, su siguiente desafío fue el VI Grand Prix de la Marne sobre el circuito de Reims donde giró 40 de las 50 vueltas totales, otra vez una falla mecánica lo dejo fuera.

No fue hasta septiembre que volvió a estar en una competencia, fue en el GP de Francia disputado en Pau aquel año, obtuvo un excelente tercer puesto por detrás de Etancelin y Henry Birkin incluso ocupando el segundo lugar en algunas vueltas. Una competencia que contó prácticamente con un único equipo oficial, el de Bugatti, el resto de participantes eran privados.

En 1930 vuelve a ganar en Le Mans bajo la fórmula de handicap, el premio esta vez fue un Bugatti modelo T43. Para el mes de octubre disputó el V Gran Premio de España (VIII GP de San Sebastián) donde llegó a estar segundo tras Varzi hasta que su Bugatti terminó estrellándose contra un poste telefónico resultando Zanelli sin heridas, no así una espectadora que fue golpeada por la rueda desprendida del coche del chileno. Cerraría su temporada ganando en la Course de Côte Gometz-le-Châtel el 26 de Octubre.

Si bien al menos hasta ahí había demostrado ser un buen piloto, a pesar también de no pertenecer a un equipo oficial participó, a excepción de Mónaco y Francia, de carreras menores. Para 1931 se centró en el Campeonato Europeo de Montaña siendo parte del equipo español Nacional Pescara, con el que Zanelli fue campeón.

El 17 de mayo de 1931 en la IX Cursa Internacional Rabassada, que ganó el alemán Rudolf Caracciola. Zanelli fue segundo en su clase (de 1.500 a 2.000 cm3), clasificado con su Nacional Pescara por detrás del de Tort, y tercero en la general, en tanto en KesselBerg ganó brillantemente y siendo además segundo en  Mont Ventoux y Shelsley Walsh donde obtiene el título europeo.

A bordo del Nacional Pescara en Shelsley Walsh 1931.

En Grandes Premios sólo tomó parte del realizado en Mónaco abandonando por una falla del pistón en el giro 47. Al año siguiente vuelve a estar presente en Mónaco formando parte de la escudería Nacional Pescara, pero no clasifica para largar el GP. Retornó entonces a lo que parecía ser su especialidad, las subidas, con Alfa Romeo y también con Nacional Pescara. En la competencia de Val de Cuech fue segundo, en 1933, ganó en Les Alpilles y Mont Faron en 1934.

Por aquel entonces le compra al piloto Raymon Sommer el Alfa Romeo Monza 8c 2.300 sport con el cual el angolemo había ganado en Le Mans aquel año. Zanelli lo modificó y con este coche fue 6º en la V 500 Miles Race del BRDC 1933 en Brooklands y 8º en el GP de Túnez antes de llevarse la victoria en el denominado Gran Premio Penya Rhin venciendo a pilotos como Marcel Lehoux y Tazio Nuvolari.

Trece coches disputaron la I Copa Barcelona en el circuito parque municipal de Montjuich, Nuvolari y Lehoux tuvieron problemas mecánicos, el italiano en la vuelta 19, y el galo en la 31, lo que permitió a Juan Zanelli completar los 151 kilómetros, equivalentes a 40 giros, en 1 hora, 35 minutos, 8 segundos, a un promedio de 95,116 kms/h para quedarse con el triunfo. Este puede considerarse el mayor logro de Zanelli en competencias de Gran Premio, más allá del tercer lugar obtenido en Francia en donde el nivel competitivo era menor.

Zanelli gana la Iª Copa Barcelona en el circuito de Montjuich.

Un año después, en 1934 sería 4º en esta misma competencia a bordo de un Alfa Romeo 8C Monza detrás de Varzi, Chiron y Lehoux mientras en el GP de Albi en Francia sería 5º.

Para 1935 tomó parte de tradicionales carreras como el GP de Pau y el GP de Tunez, también el  Eifelrennen, pero volvió a tener mayo éxito en las subidas de KesselBerg y Val de Cuech, siempre para Nacional Pescara ganando su categoría en ambas.

Más tarde cambió el Alfa Romeo por un Maserati V8 RI de la Scuderia Torino (10º en la X ADAC EifelRennen) cuando Rosemeyer y su Auto Union se llevaron la victoria y otro Maserati 8CM de la Escudería Villapadierna, que fue su último coche en pistas europeas antes de retirarse de ellas.

Cuando se desató el conflicto bélico en Europa, Zanelli aún vivía en Francia y al igual que muchos pilotos que tomaron parte de distintas formas por un bando u otro, Zanelli apoyó a la resistencia francesa, como también lo hicieron otros volantes como Williams, Benoist o Wimille. Siendo parte de aquella causa, el 19 de agosto de 1944 Juan Zanelli fue muerto en medio de un enfrentamiento contra fuerzas de la Gestapo (policía secreta nazi) en la ciudad de Toulousse dónde descansan sus restos hasta hoy.

Suele decirse que Zanelli ha recibido "el pago de Chile" por el nulo reconocimiento a su historia y trayectoria. Aunque puede también que sea mejor así y se le considere por muchos como el mejor volante en la historia del automovilismo nacional, porque si Zanelli fuese más reciente y su carrera tuviera el eco mediatico de estos días, seguro no sólo gozaría de reconocimientos, sino también de críticas. Quizás después de todo la historia es justa.


W. Araya C.
Fotos: Biblioteca Nacional de Francia, Pilotos muertos y Archivo Museo F-1 GP.