Alberto Ascari: "En el nombre del padre" (Parte 1)

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Alberto Ascari vivió el drama de perder a su padre como puede vivirlo un niño de siete años, entre una angustia confusa aunque sentida, asistió en Milán a los funerales. Y entre flores, lágrimas y discursos, el germen de la vocación velocista se transmitió de padre a hijo para estallar posteriormente en la distancia.


De 1936 a 1939 : veintisiete carrreras en motocicleta sin destacar demasiado. Resulta fácil - a posteriori- ver una predestinación vocacional. Pero las locuras forman parte de la vida de cualquier piloto. Y locuras el joven Ascari cometió unas cuantas. Como cuando en el circuito internacional de Locarno asedió sin cesar y de cerca al gran campeón Omobono Tenni, pero tuvo que dejarlo escapar al no haber sabido evitar a otro participante. De modo que terminó en tercer lugar, habiendo sido esta quizás su mejor carrera en motos. Hay que reconocer que era un jovenzuelo atrevido. La serena figura del corredor que daría origen al simpático apodo de "Ciccio" estaba aún lejana. Cuando Gigi Villoresi le conoció, era todavía algo fanfarrón, pero la guerra iba a cambiarle externamente (bastantes kilos de más) y también por dentro.


Ya antes del conflicto logró degustar el sabor de lo que iba a ser su destino, el automovilismo. Sucedió en las Mil Millas de 1940, el 28 de Abril. Una extraña y única edición de las Mil Millas que se disputó en el triángulo de Brescia-Cremona-Mantua. El joven Ascari (22 años) conducía uno de los primeros Ferrari, el denominado 815, construído a base de piezas Fiat, pero había sido fabricado bajo la dirección del Commendatore, y por tanto tenía pleno derecho a denominarse Ferrari. Ascari terminó por dejar el motor agotado, lo mismo le ocurrió al otro Ferrari de Lotario Rangoni.

Luego pasó del Ferrari al Maserati con el cual corrió en Trípoli y en la Targa Florio. Acabó noveno en la primera y se retiró en la segunda carrera mencionada. Merece la pena mencionar estos primeros pasos que serían parte del proceso hacia la madurez.

En 1947 volvió, casi en broma, con ocasión de la carrera sobre el circuito de El Gezira, próximo a El Cairo. Físicamente, era ya el Alberto Ascari de las muchedumbres ruidosas y aplaudientes de los circuitos de Europa, pero su estilo era aún desbordante y tosco. Formaba pareja con Villoresi, un campeón ya afirmado al que los aficionados conocían como "Gigi nacional".

El 20 de Julio realizó una buena carrera en Niza, terminó en cuarto lugar. El 7 de Septiembre corrió en Milán, por las mismas calles de sus románticos paseos con Mietta Tavola, la linda muchacha con quien se había casado el 22 de Enero de 1942. Corrió rueda a rueda con Tazio Nuvolari, que ya no era el mismo que había sido, aunque seguía inspirando respeto y admiración. Llegó quinto, pero lo hizo detrás de los cuatros pilotos oficiales de Alfa Romeo, los famosos Trossi, Varzi, Sanesi y Gaboardi. Luego de aquella satisfacción, el gran día fue el 28 de Septiembre, siempre en 1947. Bueno para él, pero malo para el automovilismo, forzado a vivir uno de sus terribles y obligados momentos. Se corría en Modena y Bracco se salió de la pista matando a varias personas. La prueba fue interrumpida inmediatamente, proclamándose vencedor al piloto que marchaba en ese momento en cabeza: Alberto Ascari.


Permaneció en Maserati durante todo el año de 1948 y parte de 1949. El aprendizaje le fue fructífero, tanto en victorias como en puestos de honor, además de una espectacular salida de pista en el circuito de Gavea, Brasil. Era el 27 de marzo de 1949. Al volante de su Maserati fue a doblar a otro participante, notablemente más lento y en el preciso momento que iniciaba el adelantamiento, el otro corrigió bruscamente la trayectoria y el Maserati salió despedido contra la pared rocosa donde se detuvo; Alberto quedó atrapado debajo, en un charco de gasolina. Estaba muy magullado, pero consiguió regresar a Italia por su propio pie. Durante la convalecencia - según el periodista Corrado Filippini - se llevó a feliz término el contrato de colaboración con Enzo Ferrari. Una unión que sería larga y que poseía ya profundas raíces, pues Ferrari tenía buena memoria y no había mermamdo en él la estima y admiración que había sentido por Antonio, padre de Alberto. Claro que el contrato no sólo fue extendido a causa de este sentimiento, naturalmente. Había además treinta y seis carreras, disputadas a partes iguales entre monoplazas y sport, las cuales hablaban bien claro y garantizaban la auténtica clase del hijo de Antonio.


Ascari bajo la mirada de Enzo Ferrari testeando la 125 en Monza 1949.

El debut fue una victoria: 12 de Junio de 1949, el circuito de Bari. Es preciso comprender con que emoción escribía Corrado Filippini en "Auto italiana", comentando la carrera del que él denominaba "el cachorro de Ferrari". Sin embargo se trataba de una carrera de Fórmula 2 y sería preciso esperar hasta verlo como vencedor en la categoría máxima, la Fórmula 1. Con el Ferrari con motor de 1500cc venció en el GP de Suiza, dejando entrever lo que sería ya el estilo Ascari. Esto es saliendo en cabeza para reducir al mínimo el riesgo de los adelantamientos. Escaparse en solitario, atacar desde el inicio y sentir la pista completamente libre, poner de manifiesto, cada vez con mayor perfección, las dotes que le había otorgado la naturaleza para la conducción. Así era su carácter al volante. Un estilo encaminado, con el paso de los años, a la perfeccón, como recalcaba Canestrini al comentar la conquista del segundo título mundial a fines de 1952. En Suiza condujo sin dificultades y venció con facilidad. Y eso que se trataba de un circuito dificilísimo, el Bremgarten, fatal para Varzi y Tenno, entre otros. Nuvolari, por ejemplo, jamás logró ganar en Suiza.

Pero 1949, para Ascari, quiere decir Monza. De nuevo una fecha: 11 de Septiembre y una exultante victoria, acompañada del recuerdo emocionado de aquel 19 de Octubre de 1924 que permanecía grabado en su memoria: la victoria del padre, el Alfa que se detiene en su box. Sonrisa, confusión y alguien que le levanta en brazos y le aproxima al estrecho habitáculo del P2 del cual emergía radiante el rostro de papá Antonio. Era el recuerdo, el bello recuerdo.


El pequeño Alberto y su padre.



Texto: Enciclopedia del automóvil.
Fotos: E.del automóvil e Internet.

René Arnoux - Album Fotográfico 1978-1989

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Album fotográfico - Temporadas en F-1



7 victorias
18 Pole Position
12 vueltas rápidas
22 podios
181 puntos obtenidos


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1978 - Auomobiles Martini (Martini MK23-Ford Cosworth) 0 pto.


1978 - Team Surtees (Surtees TS20-Ford Cosworth) 0 pt.


1979 - Equipe Renault Elf (Renault RS01 y RS10) 8º - 17 pts.



1980 - Equipe Renault Elf (Renault RE20) 6º - 29 pts.


1981 - Equipe Renault Elf (Renault RE20B y RE30) 9º - 11 pts.


1982 - Equipe Renault Elf (Renault RE30B) 6º - 28 pts.


1983 - Scuderia Ferrari (Ferrari 126C2B y 126C3) 3º - 49 pts.


1984 - Scuderia Ferrari (Ferrari 126C4) 6º - 27 pts.


1985 - Scuderia Ferrari (Ferrari 156/85) 17º - 3 pts.


1986 - Equipe Ligier (Ligier JS27-Renault) 8º - 14 pts.


1987 - Ligier Loto (Ligier JS29-Megatron y Ligier JS29B-Megatron) 19º - 1 pt.



1988 - Ligier Loto (Ligier JS31-Judd) 0 pt.


1989 - Ligier Loto (Ligier JS33-Judd) 23º - 2 pt.

René Arnoux. "La Cenicienta del automovilismo" (Parte 3)

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La historia secreta de un atropello.



"René..., la decisión está ya tomada..." Marco Piccinini, el director de la escudería Ferrari, bajó los ojos y no dijo nada más....Frente a él estaba sentado René Arnoux, el piloto galo que diez días antes había obtenido los primeros tres puntos de la temporada para el equipo en el Gran Premio de Brasil, bajó la cabeza bruscamente y por largo rato no musitó palabras. Estaba aturdido por el láconico comunicado y no necesitaba ninguna palabra más para darse cuenta de que, en ese momento, los designios del "lugarteniente" de Enzo Ferrari lo estaban lanzando bruscamente fuera de las pistas de la Fórmula Uno.

La impotencia, el desencanto y lo repentino de todas esas emociones no le permitieron hablar. Se paró como un zombie.. Quienes le vieron salir de la oficina de Piccinini en la usina de Maranello, aseguran que ni siquiera fue capaz de cerrar la puerta. Al salir del edificio subió a su Mercedes Benz 500 SEC azul y aceleró como si estuviera iniciando una carrera que no terminaría jamás.

Nadie imaginó que, de la noche a la mañana, René Arnoux se vería enfrentado a una situación tan brutal. El ex-piloto Jackie Ickx, un hombre que conoce todos lo ires y venires de la Fórmula Uno, fue testigo de esta situación y comentó después: "Es la primera vez que Enzo Ferrari se deshace así, tan despiadadamente de un colaborador suyo. Fue todo muy corto, pero suficiente para demoler a cualquier persona".

"Yo no pensé nada en particular. Cuántas veces me habían llamado para discutir asuntos de rutina...Ahora recuerdo que después de haberme dicho que ya estaba todo decidido, él me pasó unos documentos para que los firmara y no fui capaz siquiera de leerlos, salí de Maranello y me fui en auto sin saber a dónde...No sé cómo, horas después, llegué a Grenoble".

Estos fueron algunos de los entretelones de cómo el francés René Arnoux fue despedido de la escudería Ferrari, a la que había llegado en 1983. En el comunicado oficial del director del equipo italiano, se dijo que el rompimiento se había realizado de común acuerdo. A las pocas horas, otro comunicado oficial anunciaba la contratación del sueco Stefan Johansson. Y todo el mundo aceptó estas verdades emanadas de la oficina de Ferrari, sin cuestionarse mayormente el asunto y creyendo que Arnoux estaba realmente enfermo de la musculatura de su pierna derecha, lo que le impedía desempeñarse satisfactoriamente en los bólidos rojos del equipo italiano. Sin embargo cuando el piloto francés se repuso de esta traumática despedida, contó algunos detalles que echaron luz sobre lo que aconteció realmente. Con el tiempo, Arnoux comenzó a conocer situaciones que escapaban a él mismo y atando cabos sueltos concluyó que sus destino se había tramado mucho tiempo antes en el equipo rojo.


"Varios días después de lo ocurrido en la oficina de Piccinini supe que en Río de Janeiro, éste se acercó a John Hogan - director del Marlboro World Championship Team - y le gritó en inglés: "Te opondrías a un cambio de pilotos en nuestro equipo?" - recuerda hoy Arnoux -. Hogan no dijo nada, pero el asunto siguió después, el 15 de abril. Piccinini llegó al séptimo piso de la oficina de Phillips Morris para Europa, en Lausanne, para ultimar los detalles de mi cambio, ni siquiera para discutir el asunto...Después me dijeron que allí rehicieron mi contrato y extendieron uno nuevo a nombre de Johansson". Pero los recuerdos de Arnoux van mucho más atrás aún y saltan a su memoria los comentarios que ya el año pasado escuchó y que no quiso atender, porque jamás imaginó que sus días estaban contados en Ferrari. "En agosto del año pasado - explica René- llamaron a mi padre de la escudería Ligier y le dijeron que querían conversar conmigo. Fue el director del equipo, Jean Pierre Paoli, y semanas después, el propio Guy Ligier quienes le comunicaron que ellos sabían que yo estaba en dificultades con Ferrari y que se interesaban en mí para este año... Obviamente dije que no me interesaba". "Es verdad que con Piccinini discutimos el año pasado en Estoril - recuerda Arnoux -, pero no creí que esto llegaría a un final tan brutal... incluso él nunca me dijo nada ni me dió a entender que yo no era de su agrado, en las múltiples reuniones de trabajo que tuvimos después. Ahora todos me dicen que fui ingenuo y estúpido, pero si hubiera visto algo extraño no rechazo las ofertas que me hicieron antes de comenzar la temporada."

Y el momento de las decisiones para Piccinini llegó en Brasil, después que Arnoux le comunicó a Enzo Ferrari que, en diciembre pasado, había ido hasta la clínica del doctor Armand Megret, para operarse de una atrofia muscular de su pierna derecha. Arnoux y el médico fueron los únicos que supieron de la afección muscular, pues incluso el piloto viajó de incógnito en un avión Fokker F-28, de una empresa aérea privada, a Lannion, donde el facultativo tiene la clínica. Pero Arnoux cometió el ingenuo "desatino" de contarle a Ferrari que se había intervenido quirúrgicamente y que había quedado perfecto . "Ese fue mi error fatal, porque Piccinini convenció a Enzo Ferrari que un hombre que ha salido de la clínica no sirve...y yo quedé perfectamente bien, pues los dolores de mi pierna desaparecieron y la hipertrofia muscular que me produjo el esfuerzo de acelerar y frenar tantas veces, ya desapareció", comenta Arnoux. Al cabo, Enzo Ferrari le llamó para desearle buena suerte telefónicamente y, de paso, plantearle que si quería seguir en la escudería no tenía ningún problema y que le podía dar una representación para vender coches GTO o Testarossa..."Días después me regaló un hermoso reloj, pero qué puedo responderle, yo estoy decepcionado, pero no abatido como para dedicarme a hacer cualquier cosa...Incluso me llamó Frank Williams para decirme que no me alejara de él, que Keke Rosberg tiene problemas con una muñeca y también me llamó para conversar muy largo Gerard Ducarouge, de Lotus. No hay nada seguro para mí en el futuro, pero sé que no estaré mucho tiempo a pie, pues incluso Bernie Ecclestone me llamó para ofrecerme un coche, en el menor tiempo posible."


Arnoux retornó a la Fórmula 1 en 1986 con el equipo Ligier, fue una buena temporada de regreso luego de un año de ausencia de la Fórmula Uno, 8º en el campeonato con 14 puntos. Para 1987 Ligier contaría con motores Alfa Romeo turbo, pero un comentario acerca del pobre rendimiento de los motores Alfa, en las prácticas previas al inicio de la de temporada, por parte de Arnoux, provocó que Alfa Romeo rompiera el contrato con el equipo francés.

1987 a 1988 fueron temporadas magras para Arnoux que, a pesar de mantener su motivación, el Ligier no era competitivo y el fancés pasó tres temporadas en la parte trasera de la parrilla, su mejor posición fue un 5º lugar, antes de abandonar la Fórmula 1 en la temporada de 1989.


W. Araya C.
Fotos: Deporte Total

René Arnoux. "La Cenicienta del automovilismo" (Parte 2)

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El vengador de Gilles.



"Arnoux me evoca a Gilles. Tiene su misma vehemencia, casi su misma psiquis al conducir un F1", comenta Mauro Forghieri, el jefe técnico del equipo Ferrari. "Un gran hombre", agrega de inmediato.

"Arnoux, el vengador de Villeneuve", mostraban las banderas de los fanáticos en los primeros entrenamientos. "Don Enzo no me contrató precisamente para reemplazar a Gilles. Pero los italianos y él saben que no los decepcionaré. Yo sé que puedo aportar espectáculo, emoción y fascinación a los hinchas. Pero es imposible que yo les haga olvidar a su gran ídolo. El siempre será su ídolo y también el mío. Ellos inundan todo con libros, revistas especiales, posters dedicados a él. Yo no puedo reemplazar eso. Pero si les daré la "venganza" que quieren... ¡en 1983 seré el campeón mundial!"

La temporada 1983 comenzó con sólo un décimo puesto en Brasil, pero ya en Long Beach era tercero y repetía el podio en San Marino, aunque los tres abandonos consecutivos en los siguientes Grand Prix pesarían al final de temporada. Su primera victoria para Ferrari llegaría en Canadá, en donde arrancó desde la pole, pero aún la ilusión del título estaba lejos.
Repetiría en Alemania y Holanda, más un segundo puesto en Austria, lo que le puso a 8 puntos del líder Prost y su Renault, su rival el año anterior en el equipo francés.

"Don Enzo me ha dicho; René, tú vienes de una gran usina, Renault, a una gran familia, Ferrari...", y yo le creo. El para mí es un dios viviente. Es un buen patriarca, muy humano, que contagia con su dinamismo." "Renault era una gran fábrica, funcionando con teorías y con la frialdad que implica eso. Allí un piloto recibe el apoyo de los técnicos sólo en la pista...y eso. En Ferrari me ha asombrado la capacidad de improvisación, de emplear argumentos pragmáticos para solucionar sobre la marcha todos los problemas. En esta escudería son más comunicativos".


Un segundo lugar en el Gran Premio de Italia dejó a Arnoux con 49 puntos, contra 51 de Prost, pero el ganador en Italia fue Nelson Piquet que ya sumaba 46 puntos y se alzaba como la gran amenaza de ambos franceses, restando dos carreras por disputar. Sin embargo el noveno lugar conseguido en el Gran Premio de Europa acabaría con las ilusiones de René y Ferrari, ya que le obligaba a ganar en Sudáfrica y esperar que sus dos rivales en la pelea por el campeonato, Prost y Piquet no lograran subir al podio, para tener una oportunidad de campeonar, sin embargo, una falla de motor en la Ferrari terminó por desmoronar su sueño de concretar la "venganza". "Jamás me he descorazonado y en estos momentos ciento la victoria pegada a mi piel"

Para 1984 continuaría defendiendo a Ferrari, el año no sería bueno para René, sólo cuatro podios y ninguna victoria. Sexto al final de la temporada. La Scuderia perdía protagonismo y el francés sería víctima de una abrupta salida de Ferrari, cuando es despedido recién iniciándose la temporada en 1985.


W. Araya C. (con extractos de Deporte Total)
Fotos: Deporte Total y Sport y Motor

René Arnoux: "La Cenicienta del automovilismo" (Parte 1)

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René Alexandre Arnoux, nació en Grenoble, Francia un 4 de Julio de 1948, piloto de Fórmula 1 durante doce temporadas, de talla pequeña, con los ojos en perpetuo movimiento, una expresión ingenua en el rostro. El periodista Franco Lini solía decir de René, al tener que seguirlo mucho tiempo para lograr entrevistarlo: "...No es que se trate de pose o que se convierta en hombre difícil, lo que pasa con Arnoux es que siempre está rodeado de mujeres, gente y reuniones diversas". Un "as" que no tenía tiempo ni de reflexionar sobre sí mismo, no le molestaba, ser famoso, resultaba ser una revancha del destino. Era el piloto que había surgido desde el taller como mecánico, un hombre simple, pero complicado con su popularidad. Así, como un muchacho tímido.

Debutó en la escudería de Tico Martini y Hughes de Chaunac, en 1978, venía de ser Campeón de la Fórmula Dos Europea en 1977. Arnoux no pudo mostrar su capacidad en un equipo de escasos recursos, falló en poder clasificar en sus dos primeros Grand Prix, para al fin debutar en el Gran Premio de Bélgica, consiguiendo un destacado 9º lugar en carrera. Pronto Martini abandonó la Fórmula 1 tras quedarse sin financiamiento. Entonces Arnoux ocupó una butaca en el equipo Surtees para disputar los últimos grandes premios, su mejor logró, al igual que con Martini, fue un 9º lugar en Watkins Glen.

Arnoux con el equipo Martini.

En 1979 fue fichado por el equipo Renault, precursores de los motores turbo en la F-1, aunque relativamente nuevo en la F1, contrastaba en infraestructura con las escudería en donde Arnoux había comenzado su periplo por la máxima categoría, y fue así como sus cualidades no tardaron en hacerse notar, tras una primera temporada en Renault irregular, plagada de abandonos y con dos pole position y tres podios como mejores logros, consiguió sus dos primeras victorias al año siguiente de manera consecutiva, primero en Brasil y luego en Sudáfrica. Permaneció en el equipo galo hasta 1982, habiendo ganado en cuatro ocasiones y consiguiendo 14 pole position, como muestra de su rápidez sobre la pista. Muy recordado es su duelo con su amigo Gilles Villeneuve, a quien consideraba un ídolo, en el Gran Premio de Francia de 1979.



Pero su salida de Renault no sería del todo grata, tras el Gran Premio de Francia de 1982, las diferencias con su compañero de equipo Alain Prost se harían evidentes, Prost consideró que él tenía opciones al título y se vio perjudicado al no dejar Arnoux que él ganará en aquella oportunidad, como piloto número uno de Renault. La relación entre Prost y Arnoux se volvió insostenible, y Arnoux dejó Renault antes de finalizar el año y se despidió con un triunfo en el GP de Italia, precisamente la casa de su próxima escudería, Ferrari.

"No hay que exagerar. Se trataba de un simple problema entre Alain Prost y yo. Me entendía perfectamente con los mecánicos y creo que ellos no tenían nada contra mí..., muy por el contrario. Pero con Prost eramos como dos gallos en un mismo gallinero, yo aceptaba esta situación, porque a mi parecer formaba parte del circo tuerca. Pero no era el caso de Alain Prost."


"Creo que mis compatriotas me quieren. He debido superar muchos escollos, Yo no nací con dinero. Soy esclavo del trabajo, un enamorado del automovilismo y mi pasado de mecánico en Italia me convierte en una especie de Cenicienta del automovilismo".



W. Araya C.