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Este Blog responde a mi inquietud por compartir historias y fotografías relacionadas con pilotos, marcas y personajes ligados a la F-1. Las fotografías en su gran mayoría han sido recopiladas de foros y páginas webs, si alguien piensa o siente que alguna de ellas le pertenece o es autor directo y no quiere que sea exhibida en el blog puede contactarme vía e-mail. En caso de extraerse material del blog, se ruega citar la fuente o el autor de lo que se ha tomado. Se agradecen las lecturas y cualquier comentario, aporte o corrección es muy bienvenido.
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viernes, 30 de octubre de 2009

Maserati 250F (Ficha técnica)

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Ficha Técnica

Motor:
Delantero longitudinal de seis cilindros en línea: 84mm x 75mm = 2492.5cc
Relación de compresión 12:1; 1954 - 240 CV a 7200 rpm, 1957 - 270 CV a 8000 rpm
Bloque de aleación de aluminio con revestimientos de hierro fundido

cigüeñal de acero con seis clavijas, bielas de acero; árboles de levas doble, dos válvulas por cilindro;
enchufe único; peso con embrague y bellhousing, 197 kg;
encendido Marelli de dos magnetos; tres carburadores Weber 42 DCO3 de doble cuerpo carbohidratados.
Mezcla estándar de combustible, El 50% de metanol, el 35% de gasolina (por lo general 80 octano), el 10% de acetona,
benzol 4%, y el 1% de aceite de colada.
El V-12: 60 grados entre los bancos; 68.5mm x 66mm = 2476cc; doble clavija de ignición; tres Weber 35 IDM carbohidratados;

310 CV a 10000 rpm.

Chasis:

Marco tubular de cromo molibdeno
suspensión delantera, Independiente con resortes helicoidales
suspensión trasera, de eje trasero Dion con ballesta transversal
frenos de tambor, Maserati con aleación de aluminio
llantas de aleación de aluminio
carrocería de aluminio, embrague Maserati de placa única
caja de cambios de cinco velocidades transversal.



Medidas:
Distancia entre ejes, 2280mm.
frontal, 1300mm.
trasera, 1250mm.
longitud total, 4050mm.
anchura total, 980mm.
altura total, 950mm.
peso, 630 kg.
capacidad de combustible, 200 litros
capacidad de aceite, 20 litros

Neumáticos:
Pirelli Stelvio Corse
delantero, el 5,50 x 16,
trasera, 7,00 x 16

jueves, 29 de octubre de 2009

Maserati 250F

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Maserati siempre tuvo como objetivo producir autos para correr, tanto monoplazas como autos sports, que llevaran incorporada la consigna de la victoria y que a la vez pudieran ser vendidos a pilotos privados en una época en que ello aún era posible.

El proyecto de la 250F nació en 1953 cuando la F.I.A. anunció el cambio del reglamentto de la Fórmula Uno aumentando la cilindrada de los dos litros a los dos litros y medio en motores aspirados y de 500 cm3 en los equipados con conpresor

La fórmula que se había mantenido en bigencia de 1952 a 1953 había entregado como tributo el éxito de la Ferrari 500 tripulada por Alberto Ascari en el Campeonato Mundial de Pilotos de aquellos dos años, ganando 11 de las 17 carreras que constituyeron las dos temporadas. Taruffi, Hawthorn y Farina también ganaron una carrera cada uno de ellos con la Ferrari. Juan Manuel Fangio, con la Maserati pudo ganar la última carrera de 1953, el Gran Premio de Italia en Monza.

Cuando Maserati decidió iniciar el proyecto 250F, Mercedes-Benz reaccionó y también anunció su adhesión a la nueva fórmula internacional con lo que creció la expectativa ante la temporada 1954. Juan Manuel Fangio integraba en 1953 el equipo Maserati junto a Froilán González, Onofre Marimón, Felice Bonetto y Emanuele de Graffenried en calidad de "piloto privado", todos con el modelo A6GCM. Sobre ese auto se trabajó mucho pensando en lo que sería el futuro 250F.

El desarrollo inicial del nuevo auto estuvo a cargo de hombres de gran valía como los ingenieros Gioachino Colombo y Vittorio Bellentani en el motor y Vittorio Colotti en todo lo que se refería a chasis, transmisión y frenos. El equipo partió de un motor de seis cilindros en línea. Pero la armonía del equipo técnico no era buena y Colombo, luego de algunas rencillas con Bellentani decidió retirarse. El lugar de Colombo en el equipo fue ocupado por Giulio Alfieri quien tomó a su cargo el proyecto 250F hasta los últimos días de vigencia del modelo.

Con el ingreso de Alfieri se rediseñó el motor de seis cilindros partiendo de un bloc de aluminio e incorporando siete apoyos de cigüeñal y distribución por dos árboles de levas. Este motor, al principio de las pruebas, entregaba 240CV a 7.400 rpm, llegando a los 270CV a 8.000 rpm al final de su evolución. La alimentación del motor 6 cilindros de Maserati se garantizaba con la batería de tres carburadores Weber 42 DCO3 y también, en 1956, por un sistema de inyección que aunque acompañó el triunfo de Stirling Moss en Goodwood fue abandonado para continuar con los carburadores.

El diseño de la Maserati 250F desde el punto de vista mecánico se apoyaba en un motor y embrague instalado delante del chasis y una caja de cuatro marchas colocada tranversalmente en el tren trasero acoplada a un diferencial ZF de deslizamiento limitado para reducir la inercia polar. Colotti diseñó un chasis tubular reticulado, suspensión delantera independiente y como novedad, un eje trasero de tipo De Dion con elástico de hoja transversal. La carrocería fue realizada por Fantuzzi y era de líneas elegantes y limpias con numerosas caladuras laterales y parabrisas semi envolvente. El habitáculo era grande y cómodo y el piloto estaba instalado sobre la transmisión.

Con el correr de las temporadas, la Maserati 250F tuvo cinco versiones que la fueron transformando hasta lograr en 1957 uno de los monopostos más estilizados de la época.

250F - 1954

250F - 1956

250F - 1957

Las primeras 250F tuvieron problemas como el de la lubricación del motor pues el tanque de aceite, ubicado junto al motor y pegado a la carrocería, impedía que el radiador disipara la temperatura por lo que se lo trasladó a la cola solucionando la cuestión. Otro de los problemas iniciales de la 250F fue el eje trasero De Dion que se dañaba a menudo debido a que en la búsqueda del menor peso se lo había diseñado con elementos débiles. Algunos de los técnicos le echaban la culpa de las roturas al estilo de manejo de Striling Moss. Otro de los elementos que sufrió evoluciones fueron los escapes que tuvieron tantos cambios como modelos se construyeron entre 1954 y 1957. En 1955 se pasó de la caja de cuarta a la de quinta velocidad mejorando la performancia del auto. Las llantas fueron de rayos hasta que en 1959 se le instalarón ruedas de aleación en las unidades de pilotos privados como así también se incorporaron frenos de discos Dunlop a los mismos autos.

La evolución de la carrocería fue intensa yendo los diseños hacia un auto más bajo y perfilado además de haberse intentado una carrocería carenada - al estilo de Lancia - diseñada por Fantuzzi en el chasis 2518. En la última versión se inclinó el motor 6 grados en relación al eje longitudinal con el objeto de bajar la altura de la carrocería desplazando el cardán del centro del chasis al lado izquierdo. Junto con estos cambios también se incorporó una elegante toma de aire sobre el lado derecho del capot. Los cambios más rotundos se vieron sobre la 250F de 1957 que ganó el Campeonato del Mundo y estos se centraron en un chasis más liviano de tubos más finos, un motor de menor altura y mejores frenos.

En sus últimos tiempos, Maserati incorporó a título de prueba un motor V12 a 60 grados aunque los pilotos de la marca lo rechazaron porque tenía serios problemas de puesta a punto retornando al tradicional 6 en línea.

Con este último auto producido por Maserati, Fangio obtuvo su quinto Campeonato Mundial aunque luego de ese succeso la fábrica liquidó su estructura de carreras y en 1958 vendió todas las 250F a pilotos particulares como Bonnier, Shelby y Paco Godia, además de Juan Manuel Fangio que correría en el Gran Premio de Argentina haciendo la Pole Position y clasificando cuarto luego de haber marcado el record de vuelta.



Texto de Jorge Augé Bacqué extraído de la revista Autos de época.

viernes, 23 de octubre de 2009

Richard Seaman - Album Fotográfico 1936-1939

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Album fotográfico - 1936-1939 (GP)




1 Victoria
1 Pole Position
2 Vueltas rápidas
2 Podios

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1936 - Scuderia Torino (?) (Maserati V8RI)


1936 - Officine A. Maserati (Maserati V8RI)


1937 - Daimler-Benz AG (Mercedes-Benz W125)


1938 - Daimler-Benz AG (Mercedes-Benz W154)


1939 - Daimler-Benz AG (Mercedes-Benz W154)







Nota: Para efectos estadísticos se han considerado los GP de carácter nacional, aquellos que luego dieron forma al Campeonato de F1.

miércoles, 21 de octubre de 2009

Richard Seaman: "Entre dos Amores" (Parte 3)

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Vencido por el destino.



Hubo momentos, en la primavera de 1939, cuando Seaman se preguntaba si debía abandonar su lujosa vida en Alemania y regresar a Gran Bretaña. Él había escrito a su amigo y mentor, Lord Howe. Howe respondió que no había nada realmente de qué preocuparse y que él se haría un favor y a todos en mantener relaciones amistosas con los alemanes. Los alemanes habían llegado a admirarlo.

El año comenzó auspiciosamente para el equipo de carreras. El nuevo coche se dió a conocer por Hitler en una grandilocuente presentación en el Salón de Berlín en febrero En la apertura de la temporada tuvo que esperar, como sólo había dos vehículos nuevos preparados. Hasta el GP de Eifel donde realizaba buena carrera en segundo lugar, cuando sufrió un fallo del embrague. Para Bélgica, Seaman estaba decidido más que nunca que él ya no debía ser considerado como un conductor reserva. La carrera se había desarrollado en un aguacero y en la vuelta siete, incluso el "regenmeister" Caracciola abandonaba. En la décima vuelta Seaman tomó la iniciativa, mientras que la lluvia había cesado.


Con la pista tanto húmeda y a la vez seca en diversos lugares, la experiencia hubiera dicho que para el conductor estas condiciones podrían ser las más peligrosas. Seaman sólo podía pensar en las dos primeras carreras del año y en probar que no era segundo de nadie, en este u otro equipo.

Cuando lideraba, con cierta ventaja, en La Source el coche de Seaman patinó y se salió de pista, chocando de lado contra un árbol. El habitáculo del conductor resultó dañado y el coche irrumpió en llamas, el piloto se encontraba atrapado. Dos oficiales belgas lo retiraron, y fue trasladado a un hospital, donde falleció a causa de las quemaduras justo después de medianoche, sin recuperar la conciencia. Neubauer se refiere en sus memorias que se trataba de una historia habitual. Noventa y nueve veces un conductor toma una curva precisamente en el mismo ángulo con la misma precisión y la misma velocidad. Entonces a la centenar quiere ir mejor, para cortar un segundo fuera de su tiempo y pone más presión sobre el acelerador. Eso puede resultar fatal.


Seaman era piloto oficial del equipo Mercedes-Benz. Adolf Hitler había aprobado personalmente su elección. El año anterior había ganado el Gran Premio alemán delante de un gran fervor patriótico de la multitud, en Nürburgring. Con una gigantesca corona de laurel en su cuello, parado en la tribuna dió un discreto saludo nazi. No una sola vez, sino dos veces. Su amigo, George Monkhouse, un ingeniero de Kodak y fotógrafo, estaba allí para retratar la escena. Tal vez ha sido más bien tímido el saludo de Dick , es verdad, le susurró a John Dugdale del Autocar: "Me gustaría que hubiese sido un coche británico", pero puede muy bien haber dicho esto por cortesía. No había equipos británicos en ese momento.

Él admiraba en cierta manera a Hitler, dos años antes el había escrito a su madre cómo Hitler había estructurado el país, aunque insistió en que la política y el deporte no podían mezclarse y, se imaginaba así mismo en el Gran Premio británico el 30 de septiembre de 1939 en Donington, que no llegó a realizarse.

Supersticioso además, los números que rodean su muerte parecen otorgarle un halo de misterio a su partida, Dick llevaba el número 26 (2 veces 13) en la carrera que estaba enumerado en el décimo tercer lugar de la lista de 13 participantes. Se estrelló a trece vueltas del final en la curva La Source situada en el kilómetro trece de la pista. Murío en la habitación 39 (3 veces 13) del hospital de Spa, en el día 26 (dos veces trece) del año en que tenía 26 años de edad, pues había nacido en 1913. Coincidencias asombrosas.


Su funeral se celebró en Londres el 30 de junio de 1939: Hitler envió una enorme corona, asistieron representantes de Mercedes y Auto Union y la junta de directores de Mercedes decretó que en todos los escaparates de sus concesionarios se colocara un retrato del único conductor que se mató al conducir uno de las Flechas de Plata.

Dick Seaman fue un héroe deportivo británico. De un tipo muy particular. A medida que el mundo se preparaba para la guerra, la muerte de Seaman fue reportada en Gran Bretaña en un par de párrafos en el Daily Telegraph. Más tarde Gran Bretaña declaraba la guerra a Alemania el 3 de septiembre.

Dick, en palabras de Neubauer: "pese a todo el dolor, él no podía renunciar ya a las carreras de automóviles. La borrachera de la velocidad se había adueñado de él un día, y ahora estaba fascinado para siempre por el poder y la dominación sobre los motores potentes."

Que Dick Seaman fue honesto y valiente nunca debe estar en duda. En su lecho de muerte, y a pesar del dolor, le dijo a Rudi Uhlenhaut, ingeniero jefe de la Mercedes-Benz: "Yo iba demasiado rápido para las condiciones - es completamente mi culpa - Lo siento". Pero, este podría haber sido el epitafio de Seaman. "Él ha ido realmente demasiado rápido para las condiciones de la pista y terminamos haciendo más por la Alemania nazi de lo que él hizo por su propio país".

Hay una hermosa e inquietante fotografía en Goddard & Nye del magistral libro de Dick y Erica sentados juntos justo después del almuerzo en un restaurante en Spa en Bélgica el 25 de junio de 1939. Erica enciende un cigarrillo para Dick. Sólo Hollywood, con Bogart y Bergman en Casablanca parecían tan glamorosos como ellos en quellos años. Ese fue su último almuerzo juntos. Unas pocas horas más tarde, Dick se estrellaba en su veloz W154.


"Me temo que tendrás que ir al cine sola, después de todo", Dick le dijo con un temblor a Erica, antes de morir. Ambos se amaban, Dick describía su historia como "Una película". Y, ese fue "El Fin".

Después de la guerra, Erica se casó primero con un millonario americano y más tarde volvería a contraer matrimonio por tercera vez. Ella se convirtió en ciudadana de los EE.UU. falleciendo en Florida en 1990.



W. Araya C.
Basado en textos y datos de Doug Nye, R.Cunha y ddavid.com
Fotos: LAT y archivo Museo F-1 GP.

lunes, 19 de octubre de 2009

Richard Seaman: "Entre dos Amores" (Parte 2)

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Un inglés en Alemania.




Su estreno en Mercedes fue en la carrera de Trípoli donde marchaba segundo de Lang antes de sufrir problemas que le hicieron caer al séptimo. Seaman se convirtió en un popular miembro del equipo debido a su honestidad y carácter sencillo. Neubauer le tuvo mucha estima al joven conductor. El primer año con los alemanes fue sólido. Seaman logró el segundo lugar en la Copa Vanderbilt, los Estados Unidos y dos cuartos puestos en Italia y Brno. Los técnicos quedaron impresionados con su conocimiento mecánicos, el que transmitía a través de Rudolf Uhlenhaut, quien hablaba con fluídez inglés. 1938 marcó el comienzo de la nueva fórmula de 3 litros y como seguía siendo el conductor junior en el equipo, un nuevo coche no estaba listo para él, sino hasta el Gran Premio de Alemania en julio.

Durante sus forzadas "vacaciones", conoció a su futura esposa, en una fiesta organizada por BMW para los huéspedes británicos en el Palacio Preysing, restaurante al lado del Burgerbrakeller, desde donde Hitler había puesto en marcha su fallido golpe de Münich en 1923, allí Dick se reunió con la bonita y mimada Erica Popp. El padre de Erica era presidente y co-fundador de BMW. La madre de Seaman en un principio fue amigable con la joven de sólo 18 años, Lilian se deslumbró ante Erica; pensaba que era una 'diosa', y quedó impresionada cuando supo que era la hija de uno de los mayores industriales del Reich. También gran amigo de Göring, Von Ribbentrop y Hitler. Hasta que descubrió en su hijo la intención de casarse con esta muchacha, entonces se opuso violentamente al matrimonio, más por los problemas que ella sentía que podía encontrar su hijo al casarse con una joven alemana, que por cualquier animosidad personal que hubiese hacia Erica. Esto, por desgracia, separó a Richard y su madre hasta su muerte. Erica, por el contrario, tuvo el consentimiento de su padre para el matrimonio el 14 de septiembre. A la boda no asistió la madre de Dick que, además, le retiró los derechos sobre la herencia, pero Richard decidió seguir junto a la mujer que amaba y mantenerla con su sueldo de piloto. Se casarón, en Caxton Hall, Westminster, el 7 de diciembre de 1938. La feliz pareja se retiro a los bávaros y Alpes austríacos, donde pasaron el invierno esquiando.


El hecho de ser inglés en un equipo alemán, que cuenta con el apoyo del partido nazi, causó muchos problemas a Seaman además, con el público de su país. Y junto a Érica decidieron establecer residencia en Alemania. En tanto los rumores de guerra continuaban, El 16 de septiembre, Neville Chamberlain, el Primer Ministro, se reunió con Hitler en Münich. Regresó a Londres creyendo que había negociado la paz . Pero no había sucedido tal cosa. Al volver a Ennismore Gardens, Lilian empezó a tener dudas ante un desenlace bélico. ¿Cómo podría su amado Dick casarse con una alemana? ¿Cómo podría ella tener nietos alemanes? ¿Qué pensarán los vecinos cuando las bombas sean arrojadas sobre Knightsbridge?

Finalmente, el Gran Premio alemán llegó. Para esta carrera el equipo Mercedes había dispuesto de no menos de siete de los nuevos W154, durante las prácticas. Seaman se apresuró a sacudir toda la herrumbre y fue el tercero más rápido en calificación. En carrera era segundo de von Brauchitsch hasta que su compañero alemán sufrió un incendio de automóviles durante un pistop.

En la vuelta 16 los dos autos deben parar a reabastecer y Neubaeur aprovecha para decirle al inglés que se quede tranquilo y no quiebre la línea de su compañero. Seaman tragó saliva y contestó con un seco " All right, sir" Era la única forma de evitar una catástrofe. Pero mientras el capo de la Mercedes hablaba en forma paternal con Dick, la nafta se comenzaba a derramar del tanque de von Brauchitsch y cuando llegó al tubo de escape todo se transformó en una hoguera. Neubaeur arrancó a su piloto y dos mecánicos apagaron el fuego. Los segundos corrían irremediablemente y Seaman continuaba inexplicablemente detenido en los pits. Neubaeur corre desesperadamente hacia el auto del británico que estaba impasible con su motor en marcha y le dice:

-"Por todos los diablos....¿Que hace usted aquí?.....¡Larguese de una vez!" - le grito Naubaeur con voz angustiosa.
Seaman sonríe , con una sonrisa muy suave y dice disculpándose:
-"Creí que debia dejar la delantera a mi compañero von Brauchitsch."


Entonces el joven inglés asumió el liderazgo que mantendría hasta el final. Girando a un promedio de 83.71 mph, 3 horas, 51 minutos y 46,1 segundos.


Esta victoria marca el punto álgido de su carrera, un inglés en el podio de la victoria de una gran carrera europea era una cosa rara, el hecho de que él estaba conduciendo un Mercedes en la Alemania de Hitler la hacía más particular. Desde su juventud, Seaman tuvo el sueño de ganar un Gran Premio en Europa. El último inglés que lo había hecho antes que el propio Dick tomara la bandera a cuadros en Nürburgring el 24 de junio de 1938, había sido Henry Segrave en un Sunbeam en Tours en 1923. Por otra parte, el triunfo de Seaman fue visto con preocupación por los dos principales pilotos del equipo Rudolf Caracciola y Manfred von Brauchitsch.

En todos los sentidos, Alemania estaba a su alcance. Erica estaba muy entusiasmada. En tanto la madre de Richard llegó a Alemania abrumada por los noticiarios que ella miraba, una y otra vez, informando sobre la victoria de Dick, verlo recibir su corona de laurel, y saludando al son de "Deutschland Über Alles" seguido por el de "Dios salve a la Reina". La emisión oficial incluyó retratos de Dick, el Führer y el rey George VI. "Yo pensé: escribió Lilian, no habrá guerra. El pueblo alemán es una nación amiga. Ellos no quieren la guerra ..."

Dick junto a su madre, Lilian.

Nadie puede acusar a Dick Seaman de evasor, ni de simpatizar con la izquierda. Él podría haber sido un miembro de la extrema derecha en Carlton Club, pero no era partidiario del nazismo. Se le podría haber acusado de egocéntrico, ambicioso, ingenuo y ciego, pero todo se debía a la configuración de eventos traumáticos en su breve vida. Sin embargo, el suyo fue un casi involuntario pacto a través de Mercedes-Benz, por extensión, con Hitler y la Alemania nazi. Él fue el único inglés en las pistas de Europa y los EE.UU. con una esvástica en la cola de su auto.

La siguiente carrera en la cual condujo fue en el GP de Suiza, donde llegó en un buen segundo lugar detrás de Caracciola. Después de esta exitosa temporada que lo vió ganar su primer Gran Premio, Seaman fue confirmado para la temporada 1939.

domingo, 11 de octubre de 2009

Richard Seaman: "Entre dos Amores" (Parte 1)

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Dedicado a María (Gracias por el título)

Nacido en Aldingbourne House, cerca de Chichester, Inglaterra el 4 de febrero de 1913, Richard Beattie John Seaman tuvo una rápida y exitosa carrera, hijo de un rico hombre de negocios y una aristócrata, siempre vivió en cuna de oro, lo que ayudó a pagar su temprana pasión por los coches. Su padre creó dos fondos fiduciarios para el niño, que fue siempre conocido como Dick. Uno de ellos era de 100.000 libras esterlinas, y el otro por 75.000; la única condición fue que Dick tendría que esperar para hacerlos efectivos hasta que tuviera 27 años. Sin embargo él tenía 26 años y 5 meses de edad cuando murió.

Su padre, se había casado por segunda vez en 1911. Su madre fue Lilian Graham Pearce, una elegante gran dama. Lilian encontró la casa de Aldingbourne insuficientemente grande e insistió en un intento de mudarse a Kentwell Hall, cerca de Long Melford, Suffolk en 1915. Esta gran casa isabelina estaba muy cerca de la pista de los Zeppelin. Lilian trasladó a su querido hijo único a Ennismore Gardens, Prince's Gate, Londres, a pesar de que Dick fue siempre más feliz fuera de la ciudad. Se educó en colegios de elite, Rugby School, el Trinity College y la Universidad de Cambridge, pero su corazón estaba en los coches y comenzó a correr en carreras de montaña. Su familia estaba en contra de esta pasión porque quería que Richard siguiera una carrera como abogado o diputado. Era considerado muy individualista y confíado, incluso un poco rebelde. Un dandy, también. Tuvo que rendir exámenes para obtener un lugar en el Trinity College, Cambridge, pero incluso entonces él estaba gastando más tiempo con su nuevo coche deportivo Riley que en estudiar.

Fue segundo en su primera competencia de velocidad en Shelsley Walsh Hill Climb en 1931; el primer lugar correspondió a otro conductor de Riley, Whitney Willard Straight, un americano millonario y graduado de Cambridge. Straight tenía un avión en aquella ciudad; entonces Dick aprendió a volar. Sus padres William y Lilian, todavía tenían esperanzas de que él se convertiría en un abogado. En 1934 regresó de la escuela y anunció a sus afligidos padres que no volvería. Entró en varias carreras locales con escaso éxito, y luego se unió al equipo de Whitney Straight, que ya había conseguido buenos resultados corriendo con los coches Maserati. Más tarde compraría al propio Straight un MG Magnette e hizo su debut en el GP de Albi dentro de la categoría Voiturettes, y a pesar de abandonar aquella carrera, consiguió destacar. Con el MG Magnette de 1.100 cc, Seaman participó en pruebas locales como Donington Park y Brooklands, ganando experiencia para la temporada siguiente. En la próxima carrera de Voiturette, evento que precedió a la Copa Acerbo, terminó en un encomiable tercer lugar.

Seaman con su MG Magnette en Albi 1934

Su primera victoria no tardó en llegar, fue en la carrera de apoyo previa al Gran Premio de Suiza el 26 de agosto de 1934, donde comenzó desde la novena fila de la parrilla para tomar la iniciativa en la vuelta 11 de las 14 que componían el recorrido total. Su triunfo se vió empañado por la muerte de su compañero Hugh Hamilton quien se estrelló contra un árbol. Luego logró el segundo lugar en el Nuffield Trophy en Donington Park y el tercero en Pescara. De regreso en Londres, su madre intentó persuadirlo de abandonar las carreras. Era demasiado peligroso, dijo. Por lo tanto, le compró un avión -un De Havilland Gipsy Moth III de £ 555 - con la esperanza de desvíar su atención de los coches. Las cosas parecían mejorar para los padres de Dick cuando Whitney Straight, anunció su boda y el propósito de retirarse de las competencias, aún así, los dos jóvenes volarón a Sudáfrica - 13 días de viaje ida y vuelta - con la intención de tomar parte en el primer Gran Premio de aquel país en East London en el avión de Straight. Esto fue demasiado para su padre William Seaman-Beattie que esperó ansiosamente por el regreso de Dick, y le amenazó con cortar su herencia, pero una insuficiencia cardíaca repentina el 3 de Febrero de 1935 le provocó la muerte antes de que fuese capaz de cumplir su palabra.

Dick persuadió a su viuda madre de comprarle un ERA de 1,5 litros, chasis R-1 B, en £ 1.700. El automóvil resultó ser un viejo coche de repuesto. Dick no llegó a ninguna parte con él. Furioso, decidió que necesitaba crear su propio equipo el cual estableció con talleres en Ennismore Gardens, con Giulio Ramponi, ex Scuderia Ferrari Alfa-Romeo como mecánico y Whitney Straight como ingeniero. Pero la persona más importante en este equipo fue Ramponi que sabía todo lo que se necesitaba para enfrentar una carrera. El efecto fue inmediato y Seaman comenzó una cadena de victorias que le llevó a la atención de los equipos de fábrica. Ganó tres carreras: la Copa Acerbo, en Pescara, el GP de Berna y el GP de Brno, en Checoslovaquia.


Para 1936 Ramponi recomendó a Seaman comprar un Delage que había pertenecido a Earl Howe, con 10 años de duro trajín. Con la sensación de que el coche era obsoleto, estaba incrédulo al principio, pero el testarudo y competente Ramponi trabajó todo el invierno transformando la máquina, que, a la postre, salió con cien kilos menos de peso. Howe estaba más que encantado de vender el coche y todas las piezas de repuesto que había. Ramponi fue a ver además, a Lory Monsieur Delage, quien le dió los planos y algunas nuevas piezas para poner el Delage al día. Una vez concluído el trabajo, Ramponi dió al auto el potencial para dominar la clase 1500 cc., agregando además, a los puntos fuertes, una baja prestación en el consumo de combustible, lo que permitió un número menor de pitstops que sus rivales en carrera.

Sus primeras experiencias al mando del Delage terminaron en dos salidas de pista y algunos rasguños. Pero pronto hombre y máquina parecieron comprenderse. Seaman participó en ocho competencias de esta categoría en 1936, ganando cinco: Isla de Man, Pescara, Berna, Donington Park y Brooklands. En la categoría de carreras Grand Prix ganó el Trofeo Imperio Británico, con un Maserati 8 CM, y el Gran Premio de Donington, con un Alfa Romeo 8 C-35. En Berna derrotó a Raymond Mays, conductor oficial de Era, lo que fue una dulce venganza para él. Tras la Copa Acerbo, Trossi, vencido por Seaman en aquella oportunidad, declaraba: "Si el Delage aguanta, no hay nada que tenga cuatro ruedas en la categoría de 1500cc que pueda hacerle sombra, en especial con Seaman al volante. ¿Para qué perder el tiempo?."

Seaman en Donington 1936.

El coche y el conductor fueron la sensación de la temporada 1936. La prensa británica llenó sus páginas con la historia del estudiante de Cambridge que llegó de la nada y derrotó a sus oponentes con facilidad. A su regreso a Londres le esperaba un telegrama de Daimler-Benz solicitando su asistencia como conductor a la próxima carrera en el circuito de Nürburgring. Luego de la victoria en el Gran Premio de 1936 en Donington, en un Maserati 8CM, Neubauer estaba convencido de que el inglés era la sangre joven para su equipo, había quedado impresionado con su estilo de conducción fluída. Sin embargo, la madre de Richard estába preocupada con respecto a las implicaciones políticas de un inglés conduciendo para un equipo alemán. Dick buscó asesoramiento en amigos del RAC, así como en Earl Howe. Le dijeron que se trataba de una oportunidad que no debía dejar pasar y que si las cosas empeoraban él siempre podría dimitir. En diciembre firmó un contrato provisional para 1937 con sujeción a la aprobación de Adolf Hitler. Dick fue apoyado todo el tiempo por su madre, aunque reacia por no haber tomado Richard el relevo de la familia en las finanzas debido a la mala salud sufrida por su padre. Lilian trató de ocultar el telegrama envíado por Neubauer. Ella había gastado £ 20.000 en las carreras de Dick. Ahora, parecía como si Mercedes-Benz quisiera pasar la factura.

domingo, 4 de octubre de 2009

Sergio Santander - Album Fotográfico

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1976 Vice-campeón nacional de Karting
1978 Vice-campeón nacional de F-4
1979 Vice-campeón nacional de F-4
1981 Campeón nacional de F-4
1982 Campeón Serie Potenciados 2000 Chile



1977 - Campeonato nacional de F-4.


1980 - Campeonato nacional de F-4.


Sergio Santander y Juan Carlos Ridolfi.


1981 - Campeón F-4 Chile (Equipo Viceroy Racing Team).





1981 - Podio con Ridolfi y Marcos Donoso.



1981 - Categoría Standard de fábrica hasta 1.800cc (Renault Fuego)



1982 - F-4 Chile (Equipo Renault).




1982 - Serie Potenciados 2.000 (Renault Fuego) - Campeón Nacional.



1983 - F-2 CODASUR (Equipo Antelo-Berta Renault).





1983 - F-2 CODASUR (INI Competición-Berta VW).



1983 - F3 Chile (Equipo STP-Indubal-Akai)



1983 - Serie Potenciados 2.000 (Renault Fuego)



1984 - F3 Chile (Equipo Akai-VESA Renault).




1987 - F3 Chile (Equipo J&B Whisky).







Fotos: Deporte Total, Sobre Ruedas, Sport y Motor, La Tercera, Fernando Collao, Pablo Fritiz, Leo Pérez, Fernando de la Cruz, Jorge Ayala y Automovilismo en Chile.

sábado, 3 de octubre de 2009

En memoria de...

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Sergio Santander Benavente
(5 de Marzo 1954 - 26 de Septiembre 1987)




Comenzó a correr en 1972, en la ciudad de Arica, conduciendo un Austin Mini. Incluso ganó las "6 horas Andinas" junto a su padre Sergio Santander Fantini y a Gerardo Carreño. Luego pasó al Karting siendo vicecampeón nacional en el año 1976. El siguiente paso lógico fue competir en la Fórmula Cuatro, debutando en 1977 y destacando con buenas actuaciones, que le llevaron a obtener el vicecampeonato de 1978. Además acompañó a Eliseo Salazar en su viaje a Argentina cuando ambos fueron becados.

Santander siempre tuvo sus metas fuera de Chile, aunque consideraba que no tenía tiempo para desperdiciarlo en autos que no le permitieran pelear por los primeros lugares y deseaba hacer un paso rápido por la Fórmula 3 Europea, antes de cumplir el lejano sueño de la Fórmula Uno.

"Desde que comencé a correr me hice el propósito de pulirme, estudiar y andar lo más rápido posible. Creo que he llegado a un nivel en que ando o me devuelvo mejor, inclusive más allá de lo que da mi auto. Por este motivo necesito de algo superior."

En 1979 fue vicecampeón del campeonato nacional de F-4 siendo parte del debutante Viceroy Racing Team, un año después consiguió el cuarto lugar en el torneo y en 1981 finalmente obtiene el ansiado título nacional de la categoría en su retorno al equipo Viceroy. Además aquella temporada alterna en la categoría Standar Nacional compitiendo con un Renault Fuego. En 1982 defendería a la escudería oficial Renault tanto en Fórmula 4 como en la serie Potenciados 2000, en la que obtendría el campeonato. Ese mismo año incursiona también en las dos pruebas de la naciente F-2 Codasur, logrando mostrar algo de sus cualidades conductivas, lo que le vale poder competir en 1983 para el equipo de Osvaldo Antelo, al mando de un Berta Renault. Aunque sin mucha fortuna dados los continuos problemas mecánicos de su coche.

"En todas las carreras he ralizado buenas presentaciones, pero la mala suerte y un poco mi temperamento me han llevado a abandonar".

Pronto abandona la categoría sin lograr concluír la temporada, refugiándose a su regreso nuevamente en la F-4 y en Potenciados 2000.

"Yo siempre voy a la pelea, no especulo en nada. Tampoco me dejo pasar a llevar por nadie. Dicen que soy medio loco, pero eso no es cierto." "El automovilismo es mi carrera, mi futuro, todo".

Llegado el año 1984 se ofrecía un categoría renovada, la F-3 Nacional, Santander se incorporó a mitad de temporada pilotando un chasis Vesa y volvió a conocer el triunfo en una competencia de monoplazas imponiéndose a Juan Carlos Ridolfi en Las Vizcachas. Con intermitencias se dejó ver en la máxima categoría del país, hasta 1987, cuando se integró de manera permanente al equipo J&B Whisky. Siempre se había mostrado y era reconocido como un piloto vehemente, agresivo y rápido al volante, aquel año tenía un auto ganador. La categoría había crecido mucho en atractivo para el público, pero se habían descuidado aspectos de seguridad para los pilotos principalmente.

Santander marchaba como líder de un disputado campeonato, cuando el 26 de Septiembre se llevó a cabo la 8ª fecha en el tradicional circuito de Las Vizcachas, las velocidades que se desarrollaban habían crecido y los pilotos no regalaban nada en la pista. Santander sostenía un duelo con Gonzalo Alcalde por el tercer lugar, ambos llegan a la recta emparejados a más de 192 k/h, en esa lucha los coches se tocan y se salen de pista estrellándose contra un muro, de inmediato asistentes y demás pilotos se detienen y corren a rescatar a los accidentados, el más comprometido era Sergio Santander. Tras los denodados intentos, mezclados con la desesperación del tumulto, se logra sacar de entre los fierros a Santander, siendo trasladado en helicóptero a la clínica Las Condes. Alcalde permanecía en estado grave, por su parte Santander llegó con un paro cardíaco, prácticamente sin posibilidades de sobrevivir.

Una de sus últimas fotografías, previa a su última carrera.

Momentos antes a la carrera Santander le había dicho a Carlos Capurro "Soy campeón o me mato...". El último accidente fatal en Las Vizcachas había acontecido en 1976. En la carrera final de la temporada 1987 de F-3, se descubrió un monolito en su memoria en el circuito de las Vizcachas en el que se leen las palabras de Juan Manuel Fangio: "Los cobardes ven la muerte muchas veces, los valientes una sola vez."







Texto: W.Araya C.
Fotos: Deporte Total y El Mercurio
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