Viceroy Racing Team

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Ya en la década de los setentas las marcas tabacaleras estaban teniendo un rol destacado dentro de los patrocinios en el automovilismo a nivel mundial, varios equipos de F-1 habían adoptado los colores de algunas de estas marcas que permanecerían largo tiempo en la máxima categoría.

En el plano nacional, uno de los precursores en este ámbito fue Viceroy que con el tiempo llegó a transformarse en un icono de aquellos tiempos principalmente en la Fórmula 4 nacional. Constituyéndose a poco andar como el equipo más profesional del medio por aquella época.

En 1976 Viceroy comienza a patrocinar coches de la categoría Turismo Nacional, modelos Fiat 125 y 128 que pilotaban volantes como Javier Comandari, Hernan Herman y Ney Kerestegian quienes lucían los colores, azul, rojo y blanco en sus autos.


En 1979 la marca hace su ingreso a la única categoría de monoplazas del país, la Fórmula 4, creando su propio equipo que estaba integrado por los pilotos Sergio Santander, su hermano Felipe Santander y Marcos Donoso. Sergio Santander volvió a obtener el subcampeonato aquel año, ahora llevando los colores de la tabacalera.

Para 1980 los pilotos cambiaron, se integraron Juan Carlos Ridolfi y Patricio Fernández junto al argentino Carmelo Campeone. Los autos pasaron a ser preparados por Ridolfi Competición de la mano del genio de Remo Ridolfi, donde en cada especialidad existía un técnico para hacerse cargo de las funciones dentro del equipo. Este trabajo se tradujo de inmediato en logros sobre la pista y Juan Carlos Ridolfi se coronó campeón en la temporada de 1980 utilizando un chasis Crespi.


La escudería poseía una estructura jerárquica definida que encabezaba Iván González como director del equipo a través de su rol como gerente de marketing de la Compañía Chilena de Tabacos, Remo Ridolfi era el director técnico en cuyo taller se preparaban las máquinas. Julio Tasso era el coordinador, el nexo entre la empresa y el equipo de carreras, Juan Silvaño y Eduardo Troncoso estaban a cargo de los autos de F-4, Alfredo Medina se hacía cargo del diseño, Luis Alberto Leonardi las oficiaba de controlador del equipo y Angel Murgos cumplía las funciones de consejero. Los mecánicos eran Víctor Barrera, Ariel Díaz y José Luis Valenzuela.

En 1981 aparte de Ridolfi que lucía el número 1 en su coche, Viceroy volvía a contar con Sergio Santander e incorporaba a Kurt Horta en sus filas. Los coches siempre solían estar muy bien presentados y todo el equipo vestía los colores corporativos, tiempos en que pocas escuderías eran tan prolijas y Viceroy fue un referente para auspiciadores que se integraron posteriormente a la categoría. Sin duda fue un impulsor para lo que llegaría a ser la F-4 años después.

Sergio Santander se tituló campeón de F-4 en 1981, Ridofli vicecampeón y Kurt Horta tercero, un dominio absoluto. Ese año la novedad fue la utilización de un modelo R01 fabricado por Remo Ridolfi y conducido por su hijo Juan Carlos. Al año siguiente el equipo contó sólo con dos pilotos oficiales, Juan Carlos Ridolfi y Kurt Horta pilotando chasis Tulia equipados con motores Renault. El campeonato se lo llevó otra vez "Lito" Ridolfi, mientras Horta fue quinto en la general.


Con la partida de Ridolfi a la F-2 Codasur, donde también fue respaldado por Viceroy, Kurt Horta quedó como principal piloto y el lugar vacante fue ocupado inicialmente por Carlos Capurro, campeón el año anterior de la serie Turismo Carretera. Capurro disputó solamente las dos primeras fechas antes de renunciar al equipo, en su reemplazo llegaría Giuseppe Bacigalupo. Con Horta y Bacigalupo Viceroy obtendría un nuevo título, esta vez Horta ganaría su primer campeonato y Bacigalupo sería tercero.


Cuatro títulos consecutivos de F-4 para el equipo, senda triunfal que continuo en la F-3 de 1984 otra vez Kurt Horta campeón y Bacigalupo en séptimo lugar. Al final de 1985 la Compañía Chilena de Tabacos abrió una licitación para adjudicar la mantención del equipo de F-3, licitación que fue adjudicada a Bacigalupo y Horta Competición, terminándose así el exitoso vínculo con Remo Ridolfi, pero a la vez también nacía un nuevo equipo el Team John Player Special.


Tras dos años con los colores negro y dorado de JPS, en 1987 reapareció el equipo Viceroy con Giuseppe Bacigalupo y Kurt Horta una vez más como pilotos, a bordo de chasis Tulia XXIII y Larroquette JL04 respectivamente, preparados ahora por Humberto Serrano. Nuevo título para Bacigalupo el segundo personal, el quinto para Viceroy y el séptimo consecutivo para Chiletabacos. Fue el cierre de un avasallador paso de la marca tabacalera por las pistas nacionales.




W.Araya C.
Fotos: Revista Estadio, Deporte Total y El Mercurio.

François Cevert - Álbum Fotográfico 1970-1973

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1 Victoria
0 Pole Position
2 Vueltas rápidas
13 Podios
89 Puntos obtenidos
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1970 - Tyrrell Racing Organisation (March 701-Ford Cosworth) 22º-1 pt.


1971 - Elf Team Tyrrell (Tyrrell 002-Ford Cosworth) 3º-26 pts.


1972 - Elf Team Tyrrell (Tyrrell 002 y 006-Ford Cosworth) 6º-15 pts.


1973 - Elf Team Tyrrell (Tyrrell 005 y 006-Ford Cosworth) 4º-47 pts.

François Cevert: "Cuando el destino llama" (Parte 2)

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El último día de François Cevert.



"Cuando me vi lanzado sobre los rieles estuve seguro de que me iba a matar. A 150 kilómetros por hora era difícil pasar de allí. Tuve miedo..."

Así hablaba Cevert de su accidente en Canadá, en la penúltima fecha del Campeonato Mundial de F-1 de 1973, después de un choque con Jody Scheckter. Tenía todavía los pies lástimados, pero se sentía lo suficientemente bien para ganar el Gran Premio de Estados Unidos, como ya lo había hecho en 1971. Ello significaba hacerse de 50 mil dólares y desplazar a Fittipaldi del segundo lugar del campeonato.

Era el Viernes 5 de Octubre, a pocos minutos de la primera sesión de entrenamientos en Watkins Glen, el cielo estaba nublado, llovía, pronto un viento sostenido empujó las nubes. Cuando terminó el entrenamiento el cielo se había despejado. François había registrado el tercer mejor tiempo, detrás de Peterson en Lotus y Stewart en el otro Tyrrell. "Todo va bien, sólo que después de 10 vueltas el dolor reaparece ligeramente y cansa un poco", había dicho Cevert, reflejando su ligera inquietud por sus pies lastimados en Canadá.

El Sábado el cielo estaba absolutamente limpio. Cuando los primeros coches entraron a la pista, la temperatura era fresca. Los rayos del sol venían apenas a acariciar la piel. Íbamos a asistir a la jornada de entrenamientos desde la cumbre de una torre metálica, dominando la "S" de Watkins Glen. Es una pasada muy rápida, donde la pista está bordeada de cordones de seguridad. A la distancia se tiene la impresión de que las ruedas de los monoplazas rozan las defensas, lo que resulta tanto más impresionante debido a la velocidad de los coches. Enseguida la pista hace un codo cerrado a la derecha, llamado "el 90", por los 90 grados de la curva, los F-1 salen en tercera, aceleran a fondo, pasan en cuarta y reaceleran para entrar, 200 metros más allá, en la primera parte de la "S" de la que hemos hablado. Es ahí donde los verdaderos ases, como Stewart y Fittipaldi les sacan tiempo a sus adversarios.

A nuestros ojos, todos hacen prodigio de sus pericia en ese pasaje de la pista. Se admira la línea de Peterson, cuya velocidad parece fantástica. Se admira de igual manera, la soltura de Stewart, uno de los pocos que pasa en quinta velocidad. Muchas veces se tiembla, como cuando el Surtees de Pace parece derrapar, consiguiendo su piloto recuperar el control casi milagrosamente, o cuando Hunt parece despreciar toda prudencia al volante de su March.


¿Y Cevert?, él hace pasadas soberbias, de gran arte. No hay nada que decir. Quedan 10 minutos para el final de los ensayos, dejamos nuestro punto de mira para volver a los stands. Frente al viraje llamado "el 90" nos detenemos para seguir a Cevert con la mirada, sin saber que será por última vez. Frena para "el 90", y el Tyrrell desacelera impecablemente. Pensamos que los Tyrrell siempre han andado bien en esta pista. Cevert acelera a la salida de la curva y el ruido de su motor es cubierto por el de otro coche, el McLaren de Scheckter. En ese momento se produce el accidente, son las 11:54 del Sábado, estamos lejos, pero vemos a un coche oficial sobre la pista, seguido de uno de bomberos, de una ambulancia y de otro carro bomba.


Angustia, ninguna señal aparece más allá de los árboles. ¿Será una falsa alarma?...

Luego un silencio sepulcral cae sobre el circuito. Los altoparlantes están mudos. En los boxes todas las expresiones están ansiosas, John Surtees corre hacia un comisario de pista, que está en comunicación con todos los sectores del circuito.

-¿Qué pasa?, ¿Quién es?...Es un coche azul...

Pero el rumor ya circula, "es Cevert", Stewart ha pasado frente al box de Tyrrell haciendo señas. Los minutos pasan, Ken Tyrrell ya no está en su stand. Se trata ciertamente de Cevert.

Chapman se inquieta. Emerson se detiene en el box de Lotus, no puede responder, abandona su coche y va a ocultarse. Luego llega Ickx, después Beltoise, pálidos detrás de sus cascos.

-¿Es François?, -Sí, es François...-¿Cómo está?...
-...He visto a un enfermero cubrirlo con una sábana...Alguien dice.

Beltoise deja correr sus lágrimas, Ickx no se mueve de su coche.


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Video subido por fabioRSY91 (You Tube)

Con sólo 29 años parecía cumplir su destino, aquel que le vaticinó una adivina a su ex-novia Anne “Nanou” Van Malderen muchos años antes.

"La adivina sólo te miraba fijamente a los ojos durante un largo rato y examinaba una foto y luego escribía algo imposible de descifrar. Aunque estaba atendiendo otros asuntos con mi madre, la mujer de pronto me miró fijamente y exclamó: "Debo hablar contigo". Sorprendida crucé la habitación y cuando estuve frente a ella me dijo: "Tu matrimonio no durará… conocerás a un hombre que dejará una profunda huella en tu vida, serás feliz… puedo ver sus ojos azules… puedo ver el mar… lo conocerás cerca del mar". "En 1964 conocí a François en Saint Tropez".

"Dos años más tarde, cuando François iba a presentarse en el concurso Shell, fui nuevamente a ver a la adivina. No le dije nada sobre él, solo le mostré su fotografía…", "ya lo has conocido –dijo- es extraño, su imagen se me aparece confusa y entremezclada con algo, una máquina, tiene ruedas pero no tiene cuerpo… qué puede ser?". "Es un auto de carreras"-respondí. La mujer siguió diciendo: "Asistirá a un examen o algo parecido y lo ganará. Veo una exitosa carrera… pero no podrás retenerlo porque su éxito los separará… este hombre no cumplirá los 30 años". "El calendario marcaba el 29 de junio de 1966".

"Cuando le comenté todo a François me dijo que mi vidente estaba loca y que él mismo iría a verla. Y efectivamente la visitó en septiembre. Cuando regresó me preguntó si yo acaso había telefoneado a la mujer. Le contesté que no, que para qué iba a hacerlo y por qué me lo preguntaba… me contestó que le había dado las mismas predicciones que a mí". "Y dice que no llegaré a los 30 –me dijo François- Qué me importa si para entonces ya seré campeón del mundo. Moriré con toda mi fama… que muerte más gloriosa!"

Años después, "Nanou" volvió a visitar a la vidente. Pero esta vez llevó una foto de François tomada cuando era muy niño, imposible de reconocer. La mujer la examinó largo rato en absoluto silencio. Después levantó la vista y sólo dijo… "Está muerto".


"Uno debe elegir, dirigir su vida, disfrutando y haciendo algo que puede llegar a matarlo, o hacer otra cosa que lo aburra… Yo no estoy dispuesto a aburrirme". Declaraba Cevert tiempo antes. Sería el último Gran Premio para el aprendiz y su maestro. Stewart ya había decidido su retiro, mientras Cevert esperaba ser campeón y retirarse para vivir en Estados Unidos dedicándose a la viticultura. Para Stewart el accidente se debió a una apreciación diferente de Cevert para enfrentar la fatídica "S", aún así todo parecía haber estado escrito para que sucediera de aquella manera.




W.Araya C.
Texto con datos y extractos de L'Equipe y Revista Estadio.
Fotos: Sport-Auto y Archivo Museo F-1 GP.

François Cevert: "Cuando el destino llama" (Parte 1)

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Su nombre apareció por primera vez en el mundo del automovilismo una mañana fresca y lluviosa de octubre de 1966, en Magny Cours, donde se disputaba la final del "Volant-Shell". Eran todos muchachos jóvenes que postulaban a destacarse: Robert Mieusset, Ryienne Vigoureaux, Patrick Depailler y un tal François Cevert, tan desconocido entonces como sus rivales de turno.

François era un muchacho moreno, de ojos azul verdosos, de alborotada cabellera y fue el ganador de ese "Volant-Shell". Llevando su apellido materno comenzó a destacar, y es que su verdadero nombre era Albert François Goldenberg Cevert, utilizando su segundo nombre y apellido, la familia pretendía ocultar su origen judío cuando Francia aún era ocupada por los nazis.

Desde sus primeros años se interesó por los deportes, especialmente mecánicos. A los 12 años el simple hecho de sacar y entrar el coche de su padre en el garage, le producía una indescriptible alegría. Pronto empezó en el kart y en las motos de manera amateur, en un cumpleaños recibió de regalo una motocicleta, además estudió piano, terminó sus estudios de bachiller y contabilidad e hizo el servicio militar. Fue en el curso de éste cuando abordó seriamente la posibilidad de ser piloto y cuando oyó hablar del "Volant-Shell". Su familia que tenía tradición de joyeros, no lo estimuló en absoluto a seguir lo que el consideraba su verdadera vocación, sobre todo su padre quien utilizó sus influencias para impedir que François participara de cualquier evento. De ahí que para pagarse el curso en la escuela de pilotaje de Magny Cours tuviera que trabajar, por entonces contaba sólo con el apoyo de su hermana, quien además tenía una relación con el piloto Jean Pierre Beltoise.


Fruto de su victoria en el "Volant-Shell" fue que le confiaron un monoplaza Alpine de F-3 para la temporada de 1967. La máquina que le entregaron era un antiguo modelo, poco apta para las competencias. Esta primera temporada, sin embargo, le permitió adquirir experiencia como conductor.

En 1968 el campeonato estaba ya bien avanzado cuando, en vísperas del Gran Premio de París, tomó un Tecno, coche que consiguió gracias a su amigo Jean-Claude Sachs. Inmediatamente las posibilidades del piloto se hicieron ver, pues ganó esa carrera, después triunfó en La Châtre, Jarama y Nogaro. Tras el accidente de Jaussaud en Monza, Cevert se acercó poco a poco al líder del torneo francés, Jabouille. Todo se jugó en Albi y allí Cevert superó a Jabouille, ganando su primer título.

Con sus logros fue venciendo la reticencia paterna contra su afición por el automovilismo, mientras también trabajaba vendiendo autos para reunir dinero y seguir compitiendo. Al año siguiente fue enrolado como piloto oficial de Tecno en F-2, su debut fue más que satisfactorio: 5º en Pau, 7º en Nürburgring, 3º en Monza y vencedor en Reims en estrecho margen, delante de Widdows, Courage, Rodriguez y Stewart, entre otros.

1970 será el año del debut de Cevert en F-1, previamente integró el equipo Matra de Prototipos debutando en las 24 horas de Daytona y hacia fin de temporada ganó junto a Jack Brabham los 1.000 kilómetros de París. Cuando Johnny Servoz-Gavin, segundo piloto en la escudería Tyrrell, se resintió de una lesión a la vista y decidió abandonar las competencias, la petrolera francesa Elf sugirió el nombre de François Cevert para reemplazarlo. Stewart ya lo conocía y Ken Tyrrell le dio la oportunidad.


Su relación con Stewart fue de las mejores, el escocés le enseñó todo lo que conocía de coches y François lo admiraba llamándole Maestro. Después de algunas colocaciones honorables, Cevert obtuvo su primer punto para el Campeonato Mundial en el Gran Premio de Italia conduciendo el chasis March. En 1971 afirmó netamente su talento y entró en definitiva a la elite de la categoría, no solamente por haber ganado su primer Gran Premio de F-1, sino por cómo se desarrolló esa temporada, fue dos veces segundo, detrás de Stewart (Francia y Alemania). En Italia sólo un error táctico le impidió ser el vencedor, triunfo que consiguió finalmente en Estados Unidos, el primer triunfo de un francés desde Maurice Trintignant en 1958.

El joven Cevert no sólo tenía éxito en la pista, además hacía estragos entre las mujeres, tuvo romances con la diseñadora Anne Nanou Van Malderen, la modelo Christina de Caraman-Chimay (con quien pensaba casarse) y la actriz Bridgitte Bardott. "Caminaba con mucha confianza, con la frente en alto. Tengo fotos de él llegando al salón de París junto a Bridgitte Bardott, con un largo abrigo y amplio cuello de visón. Ahí estaba su estilo. Era francés, romántico y guapo". recuerda Stewart


Sus buenas actuaciones en la máxima categoría también las llevó a los Prototipos y F-2, así como también al Can-Am, consiguiendo victorias en todos los torneos. Sin embargo la temporada de 1972 no comenzó con mucha fortuna para Cevert, terminó el año en 6º lugar en el Campeonato Mundial. Pero en 1973 sí sería su más brillante campaña, fue seis veces segundo, una vez tercero, dos veces cuarto y una vez quinto. El porvenir le sonreía. A los 29 años de edad tenía un futuro espléndido en el automovilismo y parecía ser uno de esos elegidos de los dioses, pero esos mismos dioses dispondrían de otra manera en la fatídica "S" de Watkins Glen en 1973, allí donde dos años antes alzaba sus dos brazos cruzando la meta al obtener su primera victoria.



W.Araya C.
Texto con datos y extractos de L'Equipe, Revista Estadio y F1 Racing.
Fotos: Sport Auto, Daily Mail y Aerogi Foro.

Jim Clark - Sudáfrica 1968

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Mientras estamos a la espera del comienzo de un nuevo Campeonato Mundial de Fórmula 1, los equipos presentan y prueban su nuevos monoplazas durante la pretemporada, esto contrasta con lo que sucedía a principio de la década de los sesenta, sobre todo cuando se introdujo el Gran Premio de Sudáfrica en el calendario de 1962, y es que la cita en el país africano se realizaba en primera instancia el 29 de diciembre, mientras los años 1965 y 1968 la carrera fue realizada el 1 de enero, por lo que pilotos y equipos recibían el nuevo año compitiendo.

En ambas ocasiones en que el Gran Premio se disputó el primer día del año, el ganador fue Jim Clark, la versión de 1968 fue su última victoria antes de su muerte en Hockenheim ese mismo año.