Brabham BT52

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La normativa que regiría a la Fórmula Uno en 1983 haría cambiar en muchos aspectos el diseño de los nuevos coches, la definitiva eliminación del efecto suelo y la incorporación del fondo plano, entre otras medidas, hacían a los ingenieros buscar nuevas soluciones aerodinámicas en un corto plazo. Fue así que equipos como Ferrari o Renault postergaron la presentación de sus nuevos modelos. Brabham en cambio, desechó el modelo BT51 que había preparado para enfrentar la temporada debiendo reemplazarlo con otro totalmente nuevo, el BT52.

El nuevo Brabham proyectado por Gordon Murray resultó uno de los más innovadores dentro de la categoría, con un diseño de líneas muy estilizadas en comparación a los coches de la temporada anterior, con pontones muy cortos lo que obligaba a ubicar los radiadores en la parte posterior. Estaba construido en un 60% de fibra de carbono y el resto de aluminio lo que le hacía muy liviano con un peso cercano a los 540 kilos, el mínimo permitido había sido restringido a 480 kilos.

Durante el campeonato iría sufriendo diversas modificaciones hasta evolucionar a una nueva nomenclatura BT52B, por ejemplo para el GP de Francia se invirtió la posición de la barra diagonal de la suspensión, que ahora iba unida a la parte superior del amortiguador y al inferior del triángulo de suspensión, el novedoso sistema fue conocido como "push road". También se le proporcionó una entrada más grande al depósito de combustible ubicándolo al lado izquierdo, lo que facilitaba la tarea al momento de reabastecer en carrera, algo que Brabham había puesto de moda.


Antes del final de temporada aparecieron los intercoolers, un dispositivo para enfríar la mezcla aire-combustible del turbo, en Brabham los ubicaron al costado del radiador. Además incorporaron un miniturbo que proporcionaba 640CV en las carreras con 2.9 bares y 700 CV en prácticas con 3.2 bares. Otras de las modificaciones hechas fueron un nuevo escape para obtener mayor potencia en bajas velocidades y un doble alerón trasero con aletas a los costados de este.

Todo el conjunto aerodinámico se complementaba con un motor BMW M12/13 de 4 cilindros turbo con una capacidad de 1.499 cc y 600HP a 1.000 rpm. Tanto Brabham como BMW habían considerado un desarrollo a largo plazo antes de utilizarlo en carrera, testeando el motor alemán desde hace un par de años a partir del modelo BT49, de hecho sólo se le hizo debutar en 1982 ganando el Gran Premio de Canadá con Nelson Piquet aquella temporada. La segunda victoria del motor BMW sería el debut ganador del BT52 con un triunfo en Brasil a manos del mismo Piquet, si bien no se mostró totalmente confiable en muchas carreras, sumaría tres victorias más con el modelo B, Italia, Europa y Sudáfrica, esta última con Riccardo Patrese y concluiría el año siendo el primer motor turbo en obtener el cetro mundial e incluso derrotando a los precursores en este ámbito Renault.


W.Araya C.
Fotos: Sport y Motor y Archivo Museo F-1 GP.