José Froilán González - GP Gran Bretaña 1951

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En pleno período de dominio de las Alfettas, a los mandos de Fangio y Farina principalmente, cuando apenas el campeonato mundial de Fórmula Uno daba sus primeros pasos, Froilán González le dió a la escuderia de Enzo Ferrari el primer triunfo de su historia en el glorioso Silverstone.

El 14 de Julio de 1951 Froilán recibía la copa de manos de la vizcondesa de Howe como ganador del GP de Gran Breataña conduciendo una Ferrari 375, además recibió un reloj de oro de parte de Enzo Ferrari, el premio estipulado para quien lograra derrotar a los Alfa Romeo.

Fue el primer triunfo para Ferrari de una larga hsitoria que se prolonga hasta hoy y la primera de apenas dos para Froilán, ambas en Silverstone con Ferrari.


W.Araya C.
Foto: El Gráfico

Keke Rosberg - GP Mónaco 1983

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Se suele decir que la historia es cíclica, y tal parece que el deporte no está exento de aquella consideración.

Fue el 15 de mayo de 1983, cuando el finlandés Keke Rosberg a bordo de un Williams FW08C con motor Ford Cosworth se llevó la victoria en el principado, su primer triunfo luego de titularse campeón mundial en 1982 y el único que conseguiría aquella temporada. 30 años después el apellido Rosberg vuelve a proclamarse ganador del Gran Premio de Mónaco, esta vez el hijo de Keke, Nico Rosberg conduciendo un Mercedes ha sido el ganador de la tradicional carrera de Formula Uno.

Para ambos Mónaco representó el segundo triunfo de sus palmarés.

I Grand Prix de L'AUTOMOBILE CLUB DE FRANCE

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I GRAND PRIX DE L'AUTOMOBILE CLUB DE FRANCE
(26 y 27 de Junio de 1906 - Circuito de la Sarthe, Le Mans)
(En retrospectiva nombrado como IX Grand Prix de Francia)

A pocos años de la aparición del primer vehículo impulsado por motor surgieron las primeras carreras y el punto inicial de las competencias automovilísticas tuvo lugar entre París y Rouen,  el 22 de Julio de 1894. Francia se transformaría así en la cuna de las carreras de velocidad.

Tras la accidentada prueba París-Madrid de 1903, llegó la suspensión de la Copa Gordon Bennett en 1905, en esta última participaba un equipo representando a cada país, el peligro que presentaban las competencias por caminos abiertos sumado a que los franceses consideraban que producían demasiados automóviles como para limitarse a una competencia donde eran representados por sólo un equipo, fue que decidieron organizar su propia competencia la que bautizaron con el nombre de "Grand Prix" (Gran Premio). Este nuevo concepto de carrera sería en el tiempo la semilla para el tipo de competencias que conocemos hoy en día, aún cuando este primer Gran Premio se asemejaba más a una prueba de resistencia disputada en dos días con un tiempo total de más de doce hora.

Fue así que el primer Grand Prix de la historia se celebró entre el 26 y 27 de junio de 1906, los automóviles debían recorrer 1.250 kilómetros en dos días: 12 vueltas a un circuito triangular de 104 kms en los alrededores de Le Mans, Francia. Había que realizar dos mangas, de seis vueltas cada una. Los tres vértices del triángulo formaban desafiantes horquillas, la primera poco después de la salida en Pont-de-Gennes. A continuación, la ruta seguía una recta ondulante hacia St. Calais, donde giraba al norte por carreteras estrechas y exigentes hacia La Ferté-Bernard. Aquí, la carretera N23 a París devolvía a los pilotos hacia la ciudad de Le Mans y finalmente a la meta.

En los sectores en que el circuito pasaba por pueblos, se levantaron empalizadas para proteger al público. Tres años antes, la carrera París - Madrid no hizo tales previsiones con la resultante, de espectadores y participantes muertos. Por ello se evitó entrar en las poblaciones más grandes de St. Calais y Vibraye con la construcción de circunvalaciones de madera y, en total, el Automóvil Club de France se gastó unos 65 mil dólares en acondicionar las carreteras y levantar 65 kilómetros de vallas y entre las dificultades que presentaba el trazado estaba el factor del polvo que había sido un problema terrible para los conductores en carreras anteriores, por ello casi todas las carreteras de tierra eran tratadas con alquitrán, no obstante, el calor provocó el derretimiento del alquitrán, lo que causó quemaduras a algunos de los pilotos.

El reglamento distaba mucho de ser normativo, pero los autos no podían pesar un poco más de 2,200 libras. Como la mayor parte de los diseñadores de la época creía que la potencia del motor era la cualidad más deseable en un bólido de carreras, la mayoría tenía un chasis alto y delgado coronado por dos asientos (para el piloto y su mecánico). Todos los inscritos montaban motores de cuatro cilindros y transmisión por árbol o por cadena a las ruedas traseras. La mayoría de estos titanes tenía motores de doce litros, pero había un Panhard que estaba impulsado por un propulsor aún más espectacular de 18,279 c.c., al lado del cual el Grégoire de 7,433 c.c. parecía realmente esbelto.

Entre los hitos históricos que dejó este acontecimiento está la utilización de las llantas desmontables, invención de los hermanos Michelin, el principio era simple: la llanta iba fijada a la rueda con ocho grapas apretadas con tuercas. Para desmontar las gomas, todo lo que hacía falta era desatornillar las tuercas y quitar las grapas. Esta invención de Michelin permitía al piloto y al mecánico -los únicos que podían tocar el coche- llevar con ellos neumáticos ya inflados con sus llantas. En esos primeros años, aparte de pilotar la bestia hora tras hora, los desventurados pasajeros tenían que llevar consigo palancas y martillos para quitar la llanta y meter una nueva con "calzador", una tarea de quince minutos. Con el nuevo sistema, se tardaba de dos a cuatro minutos en cambiar una rueda pinchada. Fiat, Clément-Bayard y Renault fueros los pioneros de Michelin.

En Le Mans estaban la mayoría de los grandes pilotos de la época. Algunos, como "el Diablo Rojo", Camile Jenatzy y el americano George Heath, ya habían corrido en los primeros maratones, mientras que otros como Louis Wagner y Felice Nazzaro, disfrutarían de exitosas carreras deportivas hasta bien entrados los años 20. Otros grandes del panteón de esa época heroica fueron Fernand Gabriel, vencedor de la París - Madrid de 1903; Vincenzo Lancia, quien más tarde fundó la marca que lleva su nombre, y el conde Vincenzo Florio, impulsor de la Targa Florio, célebre prueba en carretera siciliana. Sin embargo el afán nacionalista de los organizadores provocó la ausencia de los competidores británicos.

 La Carrera:

El gran premio de dos días empezó a las 6:00 a.m. y cubrió seis vueltas (619 km) cada día. Gran cantidad de público se desplazó a la zona en trenes especiales y vehículos privados. Días antes de la prueba, disputada entre semana, Le Mans estaba de fiesta. En cien kilómetros a la redonda, los hoteles y hostales estaban llenos, y delante de boxes se levantó una larga tribuna recargadamente decorada.

El día de la carrera, martes, hizo un calor infernal, con temperaturas superiores a los 30°. De los 34 inscritos, 25 eran franceses, 6 italianos y 3 alemanes. Cada equipo de tres coches tenía asignado un número y una letra, y el Lorraine - Dietrich de Gabriel, con el 1A, tuvo el honor de partir primero; le siguió el Fiat de Lancia, 2A. Los coches salían a intervalos de 90 segundos, a partir de las 6:00 a.m., y el último lo hizo casi una vuelta por detrás de los primeros.

Ferenc Szisz en la largada

Paul Baras se colocó líder al principio con su Brasier, pero en la tercera vuelta fue superado por el Renault del húngaro Ferenc Szisz. El fuerte ritmo ya acabó con cuatro autos en la primera vuelta, mientras que Hubert Le Blon se salió del trazado de madera y dobló una rueda. Tardó una eternidad en sustituir los radios y su primera vuelta duró más de cuatro horas (la vuelta rápida la marcó Baras con 52 minutos 25.4 segundos, a 118 km/h). A medida que transcurría la carrera, la combinación de polvo, alquitrán y calor se convirtió en un suplicio para los pilotos. J. Edmond, al volante del Renault 3B, rompió sus gafas y pidió un conductor de relevo porque no podía ver hacia dónde iba. Pero no se podía cambiar de piloto hasta el segundo día, y el dolor y la ceguera le obligaron a abandonar dos vueltas más tarde.

Szisz acabó la primera jornada cerca de las 12:00 m., líder con 26 minutos de ventaja sobre el segundo y dos horas y media por delante del 17º y último: Henri Rougier, quien cambió nada menos que catorce llantas en sus seis vueltas. Pero Szisz no corrió sobre un lecho de rosas, ya que también a él se le coló alquitrán dentro de las gafas. La mitad del grupo no acabó la primera parte de la carrera,  entre ellos los grandes Jenatzy y Lancia.

Los coches que quedaban se guardaron bajo llave en régimen de parque cerrado y, como hoy día, no se permitió manipulación alguna sobre los mismos. El segundo día, caballos especialmente entrenados tiraron los autos hasta la línea de salida y exactamente a las 5:45 y 30.4 segundos -el tiempo de sus primeras seis vueltas- Szisz recibió el banderazo de salida. Trabajó en el Renault durante once minutos antes de partir, pero aún así lo hizo con un buen margen sobre Albert Climent -que tenía que salir a las 6:11 a.m.- y Nazzaro. Cada piloto partía exactamente a la hora de su tiempo en la jornada anterior (de modo que la posición en pista era la real), y cuatro pilotos esperaban aún su turno cuando Szisz completaba su octava vuelta, de la segunda jornada.

Detrás del húngaro, el Clément-Bayard de Clément y el Fiat de Nazzaro luchaban por el segundo puesto, pero Szisz mantenía un colchón de media hora a pesar de romper un muelle trasero. Ganó con un total de 12h14'07", al asombroso promedio de 101.2 km/h. Finalmente, Nazzaro mantuvo a raya a Clément y solo acabaron once coches. 

Szisz llegando a la meta

La carrera de 1906 tiene bien merecida su fama como una de las grandes clásicas, no solo por ser el primer gran premio de la historia sino también por su colosal magnitud -en distancia de carrera y tiempo total- y las espectaculares y en muchos casos insoportables exigencias que impuso a pilotos y bólidos.

Resultados Grand Prix del Automovil Club de Francia
12 laps x 64.120 millas = 769.440 millas

Primer día:

1- Ferenc Szisz 5:45'30"4
2- Albert Clément 6:11'40"6
3- Felice Nazzaro 6:26'53"0
4- Elliot Shepard 6:30'45"0
5- Jules Barillier 6:31'48"2
6- Claude Richez 6:35'47"0
7- George Heath 6:48'12"0
8- Georges Teste 7:01'52"4
9- Vincenzo Lancia 7:12'09"2
10 Victor Hemery 7:26'18"4

Récord de vuelta: Paul Baras (Brasier), 1v: 52'25"4 (118,019 k/h).
Líderes: Paul Baras (2) 1-2; Ferenc Szisz (4) 3-6.

Segundo día:

1- Felice Nazzaro 6:19'33"4
2- Ferenc Szisz 6:28'36"6
3- Albert Clément 6:38"06'2
4- Vincenzo Lancia 7:10'01"8
5- Jules Barillier 7:21'11"8
6- Arthur Duray 7:25'15"6
7- Paul Baras 7:34'07"0
8- George Heath 7:59'33"4
9- "Alexander Burton" 8:11'22"8
10 "Pierry" 8:16'02"6

Récord de vuelta: Henry Rougier (Lorraine Dietrich), 3v: 53'16"6 (116,129 k/h).
Líderes: Mariaux (1) 1; Albert Clément (4) 2-5; Felice Nazzaro (1) 6.

Posiciones finales:

1- Ferenc Szisz.........Renault AK ......................12h:14'07"0
2- Felice Nazarro......FIAT 130 hp .................... 12h:46'26"4
3- Albert Clement.....Clement Bayard 100 hp....12h:49'46"2
4- Jules Barillier........Brasier 105 hp .................13h:53'00"0
5- Vincenzo Lancia...FIAT 130 hp.....................14h:22'11"0
6- George Heath.......Panhard 130......................14h:47'45"4
7- Paul Baras............Brasier 105 hp...................15h:15'50"0
8- Arthur Duray........Lorraine-Dietrich..............15h:26'01"6
9- "Pierry"................Brasier 105 hp...................16h:15'07"6
10 Camille Jenatzy...Mercedes 120 ...................16h:18'42"8
11 Mariaux...............Mercedes 120....................16h:38'51"4

No clasificado:
12 Henry Rougier.....Lorraine-Dietrich 11 vueltas (15h:55'38"0)

Abandonos:

Claude Richez ...................Renault AK 8v choque
Elliot Shepard................... Hotchkiss HH 7v neumático
Louis Rigolly.....................Gobron-Brillié 110 hp 7v radiador
Victor Hemery...................Darracq 120 hp 7v motor
Georges Teste....................Panhard 130 6v choque
Aldo Weilschott ................FIAT 130 hp 5v choque
Conte Vincenzo Florio......Mercedes 120 5v neumáticos
J. Edmond ........................Renault AK 5v lesionado
A. Villemain.....................Clément-Bayard 100 hp 5v neumáticos
Henri Tart.........................Panhard 130 4v dumb iron
Hubert le Blon..................Hotchkiss HH 4v neumático
"De la Touloubre"............Clément-Bayard 100 hp 3v caja de cambios
Jacques Salleron ..............Hotchkiss HH 2v choque
Louis Wagner...................Darracq 120 hp 2v motor
Alessandro Cagno ...........Itala 120 hp 2v radiador
Baron Pierre de Caters.....Itala 120 hp 1v neumático
Fernand Gabriel ..............Lorraine-Dietrich 0v radius rod
Maurice Fabry..................Itala 120 hp 0v choque
Civelli De Bosch ............Gregoire 70 hp 0v radiador
Rene Hanriot...................Darracq 120 hp 0v motor

No largaron:
Barriaux...........................Vulpes auto bajo peso
Philippe Tavenaux............Gregoire 70 hp

Récord de vuelta: Paul Baras (Brasier 105 hp), 52m25.4

*Nota:
Camille Jenatzy cedió su auto a "Alexander Burton" el segundo día.

El húngaro Ferenc Sisz a bordo de un Renault, peimer ganador en la historia de una competencia denominada Gran Premio.

 


Fuente texto y fotos: Revista Motor, Aerogi foro, archivo Museo F-1 GP.
Video subido por Johnny b.goode (You Tube)

Juan Zanelli - Álbum Fotográfico 1930-1936

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0 Victorias
0 Pole Position
0 Vueltas rápidas
1 Podio

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1930 - Bugatti T35B (Privado)

1931 - Bugatti T35B (Privado)



1933 - Alfa Romeo Monza 2.3 S-8  (Privado)

1935 - Alfa Romeo Monza 2.3 S-8  (Privado)



1936 - Maserati 8CM 3.0 S-8 (Scuderia Vilapadierna)  




*Estadística basada sólo en GPs nacionales.

Juan Zanelli: "Los años olvidados"

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Por muchos años la historia del automovilismo chileno ignoró el nombre de Juan Zanelli. Cuando Eliseo Salazar llegó a Europa para tomar parte de carreras llenas de historia como los grandes premios de Mónaco, Francia o Alemania, nunca oí mencionar el apellido de Zanelli como un predecesor. Incluso publicaciones nacionales no lo consideraban, ni mencionaban al momento de hacer el recuento histórico del automovilismo chileno durante el siglo pasado. Más aún, hasta no hace mucho, 7 u 8 años, Zanelli aparecía con nacionalidad argentina en más de un sitio de estadísticas.

Pero dicen que el tiempo se encarga de poner las cosas en su lugar, aunque en este caso haya tardado bastante. En gran parte a esto ayudó la investigación que el periodista, abogado y ex-piloto Rodrigo Velasco realizó acerca de la vida de Juan Zanelli, para escribir un libro llamado "Coche a la vista" el que fue publicado el año 2007, entonces comenzó a hacerse justicia con la historia de este piloto chileno.

Poco a poco el apellido Zanelli fue resurgiendo del olvido y siendo reconocido no sólo como el primer piloto chileno en obtener logros en Europa, sino como el primer latinoamericano.

Juan Zanelli nació el año de 1906 en Iquique, ciudad al norte de Chile. Miembro de una adinerada familia, hijo de padre italiano y madre chilena, vivió sus primeros años entre Iquique, Santiago y Valparaíso, hasta que viajó a Suiza para concluir sus estudios. Siendo muy joven recibe el cargo de vice cónsul de Chile en Francia y se establece en Niza, así comienza a frecuentar los altos círculos de la sociedad europea.

En Brooklands con un Alfa Romeo.

La época en que Zanelli comenzó a competir obviamente era muy diferente a la de hoy. No existía un campeonato mundial aún, las pistas solían ser mayormente caminos habilitados para la competencias, salvo escasas excepciones, por consecuencia las medidas de seguridad eran mínimas. Aún cuando ya en esos años existían categorías distintivas por cilindraje y en los principales Grand Prix participaban los de mayor cilindrada llamados entonces coches de Grandes Premios. Era la época también en que muchos pudientes aficionados a la velocidad financiaban sus propias participaciones casi por placer.

Los equipos generalmente estaban asociados a fábricas de coches que participaban más que por logros deportivos, por el prestigio de sus marcas con fines comerciales. El parque automotriz no era muy variado, principalmente Alfa Romeo y Bugatti se disputaban los eventos más importantes junto a un puñado de marcas menores.

Zanelli hizo su aproximación a las competencias con un Fiat biplaza en 1926. En los años siguientes conoció a los hermanos de Vizcaya, precisamente a Pierre de Vizcaya le compró un Bugatti el cual utilizó durante 1929, ellos a su vez le presentaron al marqués de Pateras Pescara, dueño y constructor de la escudería española Nacional Pescara.

Aquella temporada la inició en abril durante el Circuito de la Riviera sin mayor fortuna, mientras que en el Circuito de Alessandria en Italia fue 8º compitiendo contra las renombradas escuderías Alfa Romeo y Maserati. Su primera gran actuación la obtuvo en el GP de La Marne en Francia, allí consiguió un segundo puesto detrás de Etancelin con un Bugatti oficial y delante de Lehoux en el otro coche oficial del equipo francés.

En junio de 1929 obtiene el triunfo en el GP Bugatti, una competencia organizada por la misma fábrica francesa y realizada en Le Mans. Previo a esta participación Zanelli había roto el motor de su coche, esto le obligó a comprar otra máquina al Barón Phillipe de Rothschild. A bordo de este nuevo coche un Bugatti T35C se llevó la victoria en dicha carrera y como premio recibió un nuevo modelo T35 de la misma marca. Este es el primer triunfo de un piloto chileno en pistas europeas y también el primero de un latinoamericano.

El 25 de julio de aquel año toma parte del VII Circuito Automovilista de San Sebastián en el circuito español de La Sarte, aunque con mala fortuna al despitarse bajo la lluvia cuando disputaba el primer lugar. A pesar de ello tomó el relevo en el coche de Foresti pero sin poder cambiar su suerte. La carrera la ganaría el monegasco Louis Chiron.

En el Gran Premio de Comminges sumó otro abandono, igualmente en el Gran Premio de Monza en septiembre, así como también en el Circuito de Cremona, aquella vez a bordo de una Maserati 26C sin poder girar casi.

En abril de 1930 tomó parte del segundo GP de Mónaco enfrentando a nombres como Chiron, Dreyfus, Zehender, Williams y otros, abandonando en la vuelta 92 siendo séptimo en la clasificación final. Dos semanas después corre en el Circuito de Alessandria, donde Varzi se llevó la victoria y el chileno fue segundo a 3 minutos del italiano, una gran presentación considerando que aventajó a tres de los pilotos oficiales del equipo Alfa Corse, entre ellos Enzo Ferrari.

Con el Bugatti en el GP de Mónaco.

Dos meses más tarde participa en la segunda edición del Grand Prix de Lyon, pero sin fortuna retirándose a pocas vueltas, su siguiente desafío fue el VI Grand Prix de la Marne sobre el circuito de Reims donde giró 40 de las 50 vueltas totales, otra vez una falla mecánica lo dejo fuera.

No fue hasta septiembre que volvió a estar en una competencia, fue en el GP de Francia disputado en Pau aquel año, obtuvo un excelente tercer puesto por detrás de Etancelin y Henry Birkin incluso ocupando el segundo lugar en algunas vueltas. Una competencia que contó prácticamente con un único equipo oficial, el de Bugatti, el resto de participantes eran privados.

En 1930 vuelve a ganar en Le Mans bajo la fórmula de handicap, el premio esta vez fue un Bugatti modelo T43. Para el mes de octubre disputó el V Gran Premio de España (VIII GP de San Sebastián) donde llegó a estar segundo tras Varzi hasta que su Bugatti terminó estrellándose contra un poste telefónico resultando Zanelli sin heridas, no así una espectadora que fue golpeada por la rueda desprendida del coche del chileno. Cerraría su temporada ganando en la Course de Côte Gometz-le-Châtel el 26 de Octubre.

Si bien al menos hasta ahí había demostrado ser un buen piloto, a pesar también de no pertenecer a un equipo oficial participó, a excepción de Mónaco y Francia, de carreras menores. Para 1931 se centró en el Campeonato Europeo de Montaña siendo parte del equipo español Nacional Pescara, con el que Zanelli fue campeón.

El 17 de mayo de 1931 en la IX Cursa Internacional Rabassada, que ganó el alemán Rudolf Caracciola. Zanelli fue segundo en su clase (de 1.500 a 2.000 cm3), clasificado con su Nacional Pescara por detrás del de Tort, y tercero en la general, en tanto en KesselBerg ganó brillantemente y siendo además segundo en  Mont Ventoux y Shelsley Walsh donde obtiene el título europeo.

A bordo del Nacional Pescara en Shelsley Walsh 1931.

En Grandes Premios sólo tomó parte del realizado en Mónaco abandonando por una falla del pistón en el giro 47. Al año siguiente vuelve a estar presente en Mónaco formando parte de la escudería Nacional Pescara, pero no clasifica para largar el GP. Retornó entonces a lo que parecía ser su especialidad, las subidas, con Alfa Romeo y también con Nacional Pescara. En la competencia de Val de Cuech fue segundo, en 1933, ganó en Les Alpilles y Mont Faron en 1934.

Por aquel entonces le compra al piloto Raymon Sommer el Alfa Romeo Monza 8c 2.300 sport con el cual el angolemo había ganado en Le Mans aquel año. Zanelli lo modificó y con este coche fue 6º en la V 500 Miles Race del BRDC 1933 en Brooklands y 8º en el GP de Túnez antes de llevarse la victoria en el denominado Gran Premio Penya Rhin venciendo a pilotos como Marcel Lehoux y Tazio Nuvolari.

Trece coches disputaron la I Copa Barcelona en el circuito parque municipal de Montjuich, Nuvolari y Lehoux tuvieron problemas mecánicos, el italiano en la vuelta 19, y el galo en la 31, lo que permitió a Juan Zanelli completar los 151 kilómetros, equivalentes a 40 giros, en 1 hora, 35 minutos, 8 segundos, a un promedio de 95,116 kms/h para quedarse con el triunfo. Este puede considerarse el mayor logro de Zanelli en competencias de Gran Premio, más allá del tercer lugar obtenido en Francia en donde el nivel competitivo era menor.

Zanelli gana la Iª Copa Barcelona en el circuito de Montjuich.

Un año después, en 1934 sería 4º en esta misma competencia a bordo de un Alfa Romeo 8C Monza detrás de Varzi, Chiron y Lehoux mientras en el GP de Albi en Francia sería 5º.

Para 1935 tomó parte de tradicionales carreras como el GP de Pau y el GP de Tunez, también el  Eifelrennen, pero volvió a tener mayo éxito en las subidas de KesselBerg y Val de Cuech, siempre para Nacional Pescara ganando su categoría en ambas.

Más tarde cambió el Alfa Romeo por un Maserati V8 RI de la Scuderia Torino (10º en la X ADAC EifelRennen) cuando Rosemeyer y su Auto Union se llevaron la victoria y otro Maserati 8CM de la Escudería Villapadierna, que fue su último coche en pistas europeas antes de retirarse de ellas.

Cuando se desató el conflicto bélico en Europa, Zanelli aún vivía en Francia y al igual que muchos pilotos que tomaron parte de distintas formas por un bando u otro, Zanelli apoyó a la resistencia francesa, como también lo hicieron otros volantes como Williams, Benoist o Wimille. Siendo parte de aquella causa, el 19 de agosto de 1944 Juan Zanelli fue muerto en medio de un enfrentamiento contra fuerzas de la Gestapo (policía secreta nazi) en la ciudad de Toulousse dónde descansan sus restos hasta hoy.

Suele decirse que Zanelli ha recibido "el pago de Chile" por el nulo reconocimiento a su historia y trayectoria. Aunque puede también que sea mejor así y se le considere por muchos como el mejor volante en la historia del automovilismo nacional, porque si Zanelli fuese más reciente y su carrera tuviera el eco mediatico de estos días, seguro no sólo gozaría de reconocimientos, sino también de críticas. Quizás después de todo la historia es justa.


W. Araya C.
Fotos: Biblioteca Nacional de Francia, Pilotos muertos y Archivo Museo F-1 GP.

Innes Ireland y Lotus - GP E.Unidos 1961

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Si bien Stirling Moss al mando de un Lotus 18 ganaba en el GP de Mónaco de 1960 y de paso era el primer piloto en llevar al triunfo un coche de la marca británica, lo hacía bajo el alero del R.R.C Walker Racing Team. Por ello la primera victoria para la escudería liderada por Colin Chapman tuvo lugar en Watkins Glen (GP Estados Unidos) al año siguiente.

El escocés Innes Ireland con un Lotus 21 le dió el primer triunfo oficial a la escudería Lotus. Curiosamente Ireland poseía un carácter que iba desde un gentleman a un vividor y a pesar de aquel triunfo Chapman no le renovó contrato y se quedó con Jim Clark como principal piloto para la temporada siguiente.

Eugenio Castellotti - Álbum Fotográfico 1955-1957

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0 Victorias
1 Pole Position
0 Vueltas rápidas
3 Podios
19.5 Puntos obtenidos
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1955 - Scuderia Lancia (Lancia D50) 3º-12 pts.

1955 - Scuderia Ferrari (Ferrari 555 y 625)

1956 - Scuderia Ferrari (Ferrari Lancia D50) 6º-7.5 pts.

1957 - Scuderia Ferrari (Ferrari 801) 0 pt.

  

Eugenio Castellotti: "Cambio de planes"

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En la localidad de Lodi cerca de Milán, nació Eugenio Castellotti el 10 de octubre de 1930, en el seno de una familia aristocrática. Como piloto gozó de mucha popularidad por su estilo audaz de pilotar, competitivo y veloz con gran adaptación bajo condiciones de lluvia y su personalidad algo arrogante de hombre exitoso y adinerado. Siempre elegante, solía llevar ropa diseñada por su entonces pareja Delia Scala, diseñadora, actriz y bailarina italiana, relación que le tenía como centro de la prensa rosa. No obstante tenía la admiración de sus compatriotas quienes veían en él al sucesor inmediato del desaparecido campeón Alberto Ascari.

Cuando comenzó a competir con 20 años de edad lo hizo al mando de una Ferrari Sport que había comprado, el debut oficial fue el 1 de abril de 1951 con el equipo Marzotto durante el 11º Giro de Sicilia y ese mismo mes tomó parte en las Mil Millas siendo sexto en su categoría, pero muy relegado en la clasificación general. También participó en la Copa de oro de Siracusa, siempre con la Scuderia Marzotto.

Luego integró la Scuderia Guastalla y en 1952 su nombre comenzó a hacerse más conocido cuando ganó el GP de Portugal, para posteriormente ser segundo en una carrera de F-2 en Montecarlo, tercero en Bari y el 9 de marzo primero en su clase en el Tour de Sicilia. Pero su mayor reto fueron las Mil Millas, enfrentando a nombres como Taruffi, Biondetti, Bracco, Fagioli, entre otros, donde llegó a ubicarse segundo, pero tras el paso por los Apeninos abandonó la prueba.

Durante 1953 se consagró campeón de Montaña en Italia logro que repitió en 1954 en la categoría Sport. Tras estos resultados Lancia lo contrata para la Carrera Panamericana donde es tercero detrás de Juan Manuel Fangio y Piero Taruffi. Además, ganó las 10 horas de Messina y ya para 1954 toma parte de algunas carreras del Campeonato de marcas representando al equipo italiano.

Fue entonces que debutó en F-1 haciendo equipo con otros dos grandes pilotos Ascari y Villoresi, su primera participación en la categoría fue en el GP de Argentina en 1955 sin lograr terminar la competencia. En Pau, prueba fuera del calendario consiguió la segunda ubicación, puesto que repitió soberbiamente en el trazado callejero de Mónaco.

Pero todo aquello se opacó con la muerte de Ascari pocos días después, donde Eugenio estuvo de alguna manera relacionado, ya que él cedió su coche y casco al campeón italiano, con el que encontró el fatídico desenlace. La pérdida le provocó gran dolor al joven piloto. No obstante, en el siguiente Gran Premio, en Bélgica consiguió su primera y única Pole Position por delante de Fangio, Moss y Farina demostrando su potencial como piloto, aún cuando en la largada cedió tempranamente ante la poderosa Mercedes de Fangio y tuvo que abandonar la carrera. Así Castellotti mostraba sus cualidades que podrían llevarlo al título en el futuro cercano.


Sin embargo Lancia no obtuvo los resultados esperados y abandonó la F-1 con problemas financieros cediendo coches y pilotos a Ferrari, fue así que Eugenio pasó a formar parte de la Scuderia de Don Enzo.

En el GP de Italia de aquel año, la superioridad de Mercedes era tan manifiesta sobre el resto, pero Castellotti los enfrentó y arribó tercero con una disminuida máquina. Misma posición consiguió en el mundial.

Para 1956 Fangio llegó a Ferrari como gran estrella precedido de 3 títulos mundiales, con él Castellotti entabló una cercana relación complementandose en carreras como las 12 Horas de Sebring que ganaron a bordo de una Ferrari 860 Monza. Quizás ese fue su mejor año, más cuando ganó las Mil Millas bajo un aguacero y practicamente sin gafas superando a todos sus compañeros, también fue segundo en los 1000 Kilómetros de Nürburgring otra vez con Fangio, cuarto en el Gran Premio de Mónaco de F-1 y en el mes de Julio obtuvo una victoria en Ruan conduciendo una Ferrari Sport donde relegó a Stirling Moss al segundo lugar.

Durante el GP de Francia marchaba primero, pero por órdenes de equipo debió ceder protagonismo ante Collins que disputaba la posibilidad del título mundial y conformarse así con la segunda plaza. Pero no sólo Fangio y Collins le restaban protagonismo, sino también Hawthorn y Musso, este último precisamente se volvió un duro rival para Castellotti. Muestra de ello fue el duelo sostenido por ambos en el GP de Italia, una batalla rueda a rueda por algunas vueltas. Terminó esa temporada en la sexta posición, con sólo 7.5 puntos.

Eugenio y su pareja Delia Scala.

1957 comenzaba temprano, con la disputa del GP de Argentina donde fue el mejor de los pilotos de Ferrari en las prácticas. Esta vez los rivales a vencer eran las Maserati que dominaron la carrera. Castellotti abandonó.

Siete días después gana los 1.000 kms de Buenos Aires junto a Gregory, Perdisa y Musso, además comparte la tercera posición con De Portago y Collins en la misma carrera. Una semana más tarde, en el GP de Buenos Aires arribó tercero. Su última competencia sería en el GP de Cuba.

Al volver a Italia debía prepararse para la cita en Sebring, y estando en Florencia disfrutando unos días de descanso fue llamado por Enzo Ferrari quien le requiere en Modena inmediatamente ante las pruebas que realizaba allí el equipo Maserati con Behra registrando el record para la pista, cosa que no le hacía gracia al Comentattore, fue así que Eugenio acudió prontamente para integrarse a las pruebas en el coche de F-1. Era el 14 de marzo, visiblemente cansado se sube al coche y tras dar tres giros, mientras tomaba una doble curva a gran velocidad, se salió de la pista para estrellarse contra una barrera, saliendo despedido por el aire y recibiendo un fuerte impacto en su cabeza. Murió al instante con sólo 26 años de edad.


W.Araya C.
Fotos: Salvat, L'Unitá y Archivo Museo F-1 GP

Jody Scheckter - GP Canadá 1973

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En cuestión de números la Fórmula 1 ha ofrecido algunas curiosidades en la numeración de coches a través de los años. Como el número 13, sujeto a la superstición y constantemente relegado, pese a ello fue utilizado por Moisés Solana y Divina Galica en distintas temporadas, o la numeración más alta, el 208, llevado por Lela Lombardi en la prácticas del GP de Gran Bretaña de 1974.

Pero también algunos pilotos han lucido el número 0, y el primero de ellos fue Jody Scheckter en el GP de Canadá de 1973, utilizándolo también en el siguiente Gran Premio, el de Estados Unidos. En ambas competencias el sudafricano abandonó.

1º Campeonato de Fórmula 3 Chile 1984 (Parte 4)

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11ª Fecha
24 de Noviembre de 1984
Circuito Las Vizcachas (Santiago)
40 vueltas

Restando sólo dos carreras para terminar la temporada, Horta podía dar un paso importante para obtener el título aún teniendo la resistencia de Ridolfi y Silva como principales oponentes, quienes desde la previa le ponían presión al piloto de Viceroy. Así era como Ridolfi se adjudicaba la Pole Position y Silva le escoltaba en la parrila de salida.

Horta se proclamaría campeón anticipadamente si Ridolfi y Silva no puntuaban y él ganaba la carrera. Pero el desenlace fue diferente, ya que nadie contaba con un convidado de piedra como resultó ser un renacido Sergio Santander, quien largando desde la tercera colocación se quedó con el triunfo.

La carrera no estuvo falta de emoción, sobre todo cuando Ridolfi y Santander se tocaron y se salieron de pista, al volver a ella, Santander se topó con Silva que después debió abandonar. Así Horta se colocó segundo, pero fallas mecánicas lo relegaron a un sexto lugar final.

Resultados:

1º Sergio Santander (Akai) 31min.25".04c. (122.913 k/h)
2º Juan Carlos Ridolfi (Toyota-Ridolfi Competición) 31min.37".31c
3º Alejandro Schmauck (Denim) 31min.38".89c
4º Santiago Bengolea (Denim-SKF-Gulf) 32min.01".01c
5º Mauricio Perrot (Ganko) 31min.29".67c
6º Kurt Horta (Viceroy Racing Team) a 1v

Pole Position: Juan Carlos Ridolfi (Toyota-Ridolfi Competición) 45"91/100
Record de vuelta: ?

Silva adelanta a Ridolfi en la partida y encabeza la primera vuelta.

Tras haber recuperado el liderato, Ridolfi es escoltado por Santander quien sería el ganador.



12ª Fecha
2 de Diciembre de 1984
Circuito Las Vizcachas (Santiago)
40 vueltas

Kurt Horta llegaba con la primera opción para ser el primer campeón de la fórmula 3 nacional totalizando 51 puntos, siete más que Juan Carlos Ridolfi y ocho más que Juan Carlos Silva. Ridolfi pagaba precio a no estar en algunas de las carreras iniciales y además participaba de la carrera preliminar de F-2 Codasur, pese a ello volvía a ser el más rápido en clasificación y anotaba una nueva Pole Position. Gimeno largaba segundo ya despojado de su triunfo en La Serena, Bengolea lo hacía en tercero, Horta cuarto y Silva en quinto lugar entre 18 participantes.

El "Lito" estuvo cerca y por momentos fue campeón, sólo Santiago Bengolea le privó de coronar una campaña notable. Bengolea salvaba una regular temporada con este triunfo y de paso le daba el título a Horta que abandonó a mitad de carrera debiendo presenciar el desenlace desde fuera.

Cuando faltaba poco para el banderazo final, Ridolfi superó a Bengolea, pero una pasada en uno de los frenajes le hizo perder el primer lugar nuevamente y terminar sólo segundo, misma posición que obtuvo en el torneo a un punto de Horta que se coronaba como campeón de F-3, otorgándole un nuevo título además al Viceroy Racing Team.

Resultados:

1º Santiago Bengolea (Denim-SKF-Gulf) 31min.26".39c. (142.939 k/h)
2º Juan Carlos Ridolfi (Toyota-Ridolfi Competición) 31min.26".41c
3º Juan Carlos Silva (JB Whisky Racing Team) 31min.31".47c
4º Clemente Gimeno (Philishave Marantz) 32min.43".81c
5º Gonzalo Alcalde (Pioneer) 31min.44".74c
6º Cristóbal Geyger ( ? ) 32min.20".88c

Pole Position: Juan Carlos Ridolfi (Toyota-Ridolfi Competición) 1.13"01/100
Record de vuelta: ?


Todo el colorido de la F-3 que había tenido como preliminar a la F-2 Codasur.

Víctor Matthei cruzándose en la pista ante el paso de Bacigalupo.

Ridolfi y Bengolea en un duelo que fue el atractivo de la carrera y el broche de oro para un disputado campeonato.



1º Campeonato de Fórmula 3 Chile 1984

Kurt Horta (Viceroy Racing Team) 51 puntos
Juan Carlos Ridolfi (Toyota-Ridolfi Competición) 50
Juan Carlos Silva (J&B Whisky Racing Team) 47
Clemente Gimeno (Philishave Marantz) 37
Alejandro Schmauck (Denim) 35
Santiago Bengolea (Denim-SKF-Gulf) 20
Giuseppe Bacigalupo (Viceroy Racing Team) 17
Carlos Capurro (STP Indubal-Comar) 13
Sergio Santander (Akai) 10
Cristián del Fierro (La Santiago-Basic Data) 6
Mauricio Perrot (Ganko) 3
Claudio Eulogio (F.Levera) 3
Arturo Escobar (Denim) 3
Gonzalo Alcalde (Pioneer) 3
Cristián Rodriguez (Inacap-Monarch) 1
Crístobal Geyger ( ? ) 1

Kurt Horta el primer campeón nacional de Fórmula 3.



W.Araya C.
Fotos: Deporte Total, El Mercurio.

1º Campeonato de Fórmula 3 Chile 1984 (Parte 3)

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7ª Fecha
15 de Septiembre de 1984
Circuito Las Vizcachas (Santiago)
40 vueltas

De vuelta al circuito tradicional capitalino y confirmando su gran momento deportivo, Clemente Gimeno obtiene un nuevo triunfo el segundo de la temporada hasta entonces. Ya desde la tercera vuelta se hacía con el liderato superando al poleman Juan Carlos Silva y mantendría esa posición hasta el final, pese a los esfuerzos de Ridolfi por superarlo sin éxito. El Lito no quedó del todo conforme con la manera en que Gimeno defendió su puesto, pese a ello todo quedó en la pista. El puntero del campeonato Schmauck sólo arribó sexto cediendo ante el mismo Gimeno la punta del torneo.

Resultados:

1º Clemente Gimeno (Philishave Kodak) 31min.05".52c. (121.144 k/h)
2º Juan Carlos Ridolfi (Toyota-Ridolfi Competición) 31min.06".01c
3º Juan Carlos Silva (J&B Whisky Racing Team) 31min.14".57c
4º Kurt Horta (Viceroy Racing Team) 31min.30".49c
5º Giuseppe Bacigalupo (Viceroy Racing Team) 31min.34".11c
6º Alejandro Schmauck (Denim) 31min.51".66c

Pole Position: Juan Carlos Silva (J&B Whisky Racing Team) 45"61/100
Record de vuelta: Juan Carlos Ridolfi (Toyota-Ridolfi Competición) 45"17/100

Silva en la Pole y encabezando la parrilla de salida.

Clemente Gimeno obteniendo su segunda victoria consecutiva hasta ese momento y atrayendo nuevos auspicios personales.



8ª Fecha
6 de Octubre de 1984
Circuito Parque Industrial de Rancagua (Rancagua)1.700 mts
40 vueltas

Nuevamente la categoría se desplaza fuera de la capital, esta vez a la sexta región, a la ciudad de Rancagua, allí el circuito trazado en el parque industrial sirvió de escenario para la octava fecha del campeonato. El líder del campeonato Clemente Gimeno quedó fuera en la vuelta previa por problemas de transmisión en su coche.

Entre los 18 participantes, Kurt Horta había sido el más rápido en la clasificación , escoltado por su compañero de equipo Bacigalupo. Tras la partida ambos mantuvieron sus colocaciones, detrás de ellos se ubicaban Silva, Ridolfi, Bengolea y del Fierro.

Cuando Ridolfi pincha unos de su neumáticos y debe ingresar a pits, Bengolea accede al cuarto lugar. Los pilotos de Viceroy mientras se consolidaban en la punta con Silva intentando seguirles el ritmo, en tanto Schmauck abandonaba por problemas mecánicos.

Sólo faltaban 10 vueltas para finalizar cuando Bacigalupo tuvo problemas con una rotula interior de su neumático delantero yéndose fuera de la pista. Más tarde le tocó a Ridolfi quedarse al margen. Así Horta consolidó su victoria.

Resultados:

1º Kurt Horta (Viceroy Racing Team) 43min.38".88c. (93.475 k/h)
2º Juan Carlos Silva (J&B Whisky Racing Team) 44min.17".77c
3º Santiago Bengolea (Denim-SKF-Gulf) 44min.39".37c
4º Arturo Escobar (Denim) a 1v
5º Carlos Capurro (STP-Indubal) a 2v
6º Gonzalo Alcalde (Pioneer) a 2v

Pole Position: Kurt Horta (Viceroy Racing Team) 1.03.58/100
Record de vuelta: ?

El auto de Gimeno al borde de la pista muy tempranamente sin poder participar.

Kurt Horta gana en Rancagua y comienza a candidatearse para ser nuevamente campeón.



9ª Fecha
20 de Octubre de 1984
Circuito Las Vizcachas (Santiago)
40 vueltas

Kurt Horta llegaba como nuevo puntero del torneo a una carrera que tuvo mucha emoción, Bengolea se había quedado con la primera posición de salida para la carrera del sábado, Ridolfi, Silva, Gimeno, Schmauck y Horta lo seguián. En la largada Capurro perdía la trompa de su coche y luego Bacigalupo dió algunos giros con un letrero publicitario enganchado en la cola de su auto.

Mientras Ridolfi, Schmauck, Matthei entre otros fueron víctimas de una mancha de aceite en la pista, todo esto lo aprovechó Juan Carlos Silva para ponerse como lider, detrás de él Horta se acercaba progresivamente y tenía mayor velocidad en la recta, era sólo cuestión de tiempo para el sobrepaso y así sucedió en el curvón. El piloto Viceroy tomó la delantera y se distanció del coche amarillo de Silva, este a su vez fue alcanzado por Ridolfi que había remontado desde atrás después del despiste al comienzo, pero Silva logró conservar el segundo lugar.

Con esto Kurt Horta afianzaba su liderato en el campeonato faltando sólo tres carreras por disputarse.

Resultados:

1º Kurt Horta (Viceroy Racing Team) 31min.13".70c. (123.657 k/h)
2º Juan Carlos Silva (J&B Whisky Racing Team) 31min.16".44c
3º Juan Carlos Ridolfi (Toyota-Ridolfi Competición) 31min.29".73c
4º Clemente Gimeno (Philishave Kodak) 31min.33".60c
5º Alejandro Schmauck (Denim) 31min.34".12c
6º Crstián del Fierro (La Santiago-Basic Data) 31min.57".81c

Pole Position: Santiago Bengolea(Denim-SKF-Gulf)45"60/100
Record de vuelta: ?

Matthei y Schmacuk en uno de los incidentes de la carrera.

Kurt Horta triunfa nuevamente.

El podio con Horta, Silva y Ridolfi.



10ª Fecha
10 de Noviembre de 1984
Circuito Las Vizcachas (Santiago)
40 vueltas

Con Horta liderando el campeonato y en inmejorable posición para volver a ser campeón, esta vez de la Fórmula 3 por vez primera, se disputó la décima fecha del campeonato nacional. En esta ocasión el ganador fue Juan Carlos Ridolfi quien obtuvo su segunda victoria en el año, metiéndose también en la pelea por el título. Clemente Gimeno fue segundo y Kurt Horta tercero siguiendo como puntero en la tabla de pilotos.

Resultados:

1º Juan Carlos Ridolfi (Toyota-Ridolfi Competición) 30min.36".55c. (?k/h)
2º Clemente Gimeno (Philishave Kodak) 31min.04".88c
3º Kurt Horta (Viceroy Racing Team) 31min.05".08c
4º Juan Carlos Silva (J&B Whisky Racing Team) 31min.16".72c
5º Santiago Bengolea (Denim-SKF-Gulf) 31min.23".91c
6º Alejandro Schmauck (Denim) 31min.37".10c

Pole Position: ?
Record de vuelta: ?

Gimeno y Ridofli animadores de la carrera.

Horta y el ambiente que rodeaba a la F-3.

Juan Carlos Ridolfi gana por segunda vez en el año.



W.Araya C.
Fotos: Deporte Total, El Mercurio y gentileza de J.Ayala

1º Campeonato de Fórmula 3 Chile 1984 (Parte 2)

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4ª Fecha
30 de Junio de 1984
Circuito de Las Vizcachas (Santiago)
40 vueltas

En una tarde fría con algo de llovizna los nuevos motores Renault de 1400cc hacían su debut en la cuarta cita del calendario, además Alejandro Schmauck del equipo Denim estrenaba su nuevo modelo Berta teniendo un auspicioso debut. Ya en las prácticas hacía la Pole Position y a pesar de quedarse en la largada y ser superado por los pilotos de Viceroy, Horta y Bacigalupo, por Bengolea y por Silva, terminaría ganando la carrera.

Juan Carlos Silva por el contrario tuvo un excelente comienzo saliendo desde la cuarta posición y siendo líder durante dos vueltas, pero cedió el primer lugar ante Bacigalupo quien luego sería superado por Bengolea en la séptima vuelta.

Más atrás Horta, Schmauck y Silva disputaban las otras posiciones. En el 19º giro Bacigalupo volvió a arremeter contra Bengolea logrando superarlo, pero el hombre de Denim se guardaría para las vueltas posteriores. En el giro 31 se zambulló para superar al Tano, este lo apretó y ambos se tocaron perdiendo preciosos segundos, mientras Schmauck ya estaba tercero y tres vueltas después tomaría la punta hasta la bandera a cuadros.

Resultados:

1º Alejandro Schmauck (Denim) 32min.57".35c. (117.175 k/h)
2º Kurt Horta (Viceroy Racing Team) 33min.10".56c
3º Giuseppe Bacigalupo (Viceroy Racing Team) 33min.11".50c
4º Juan Carlos Silva (J&B Whisky Racing Team) 33min.24".22c
5º Santiago Bengolea (Denim-SKF-Gulf) 33min.24".83c
6º Sergio Santander (La Nación-Akai) 34min.05".95c

Pole Position: Alejandro Schmauck (Denim) 45"96/100
Record de vuelta: Santiago Bengolea (Denim-SKF-Gulf) 46"15/100

Alejandro Schmauck con un nuevo modelo Berta obtiene su segundo triunfo del año.

El toque entre Bengolea y Bacigalupo.

Cristián Rodriguez se despista mientras lo esquivan Capurro y Schwarze.



5ª Fecha
28 de Julio de 1984
Circuito Base Aérea El Bosque (Santiago)
30 vueltas

Con el cambio de escenario a la base aérea del El Bosque volvía también luego de dos carreras de ausencia Juan Carlos Ridolfi quien resultó finalmente ganador. Clemente Gimeno había realizado los mejores tiempos en la clasificación, seguido del propio Ridolfi y los pilots de Viceroy, Horta y Bacigalupo y entre ellos se circunscribió la lucha por el primer lugar en carrera. La primera posición de Gimeno se esfumó tras las primeras vueltas, cuando Horta le superó y también Ridolfi hizo lo propio.

El piloto de Viceroy mantuvo esa posición hasta poco antes de la mitad de carrera, aunque el RR01 de Ridolfi presentaba problemas con su caja de cambios pudo adelantar a Horta en la vuelta 12 para terminar como ganador.

Resultados:

1º Juan Carlos Ridolfi (Toyota-Ridolfi Competición) 27min.55".17c. (116.360 k/h)
2º Clemente Gimeno (Philishave Kodak) 27min.57".16c
3º Kurt Horta (Viceroy Racing Team) 27min.57".96c
4º Alejandro Schmauck (Denim)) 28min.15".96c
5º Juan Carlos Silva (J&B Whisky Racing Team) 28min.16".27c
6º Giuseppe Bacigalupo (Viceroy Racing Team)) 28min.22".46c

Pole Position: Clemente Gimeno (Philishave Kodak) 54"51/100
Record de vuelta: Juan Carlos Ridolfi (Toyota-Ridolfi Competición) 54"47/100

Ridolfi en primer plano durante el inicio de la carrera.

El mismo Ridolfi tras cruzar victorioso la meta.

Arturo Escobar, Víctor Matthei y su padre Fernando Matthei.



6ª Fecha
25 de Agosto de 1984
Circuito Aeropuerto La Florida de La Serena (La Serena)
40 vueltas

Para la sexta fecha del calendario, la F-3 con todo su creciente atractivo se trasladó a la cuarta región, a la ciudad de La Serena, donde se habilitó un circuito trazado en el aeropuerto local La Florida.

Gimeno ya venía mostrando muchos progresos y contaba con un buen chasis, el JL01 diseñado y preparado por Juan Larroquette. Hizo la pole que en primera instancia le fue quitada en favor de Juan Carlos Silva, pero posterior a la apelación presentada recuperó el lugar de privilegio para la largada.

Cuando se dio la partida, prontamente Silva realizó un trompo y se vio rezagado, permitiendo que Gimeno tempranamente se escapara seguido de Ridolfi y Schmauck, no obstante el piloto de Denim y puntero del campeonato abandonó tras 10 vueltas de competencia.

Gimeno ampliaba su ventaja vuelta tras vueltas sobre Ridolfi, mientras Silva había recuperado terreno y ya se colocaba tercero, y pronto era segundo ante una inesperada detención de Ridolfi. Finalmente Gimeno se impone obteniendo su primer triunfo en los monoplazas.

Sin embargo, dos meses después de efectuada la carrera se presentó un reclamo contra Gimeno y tras el informe de una nueva revisión técnica fue descalificado, siendo declarado así Juan Carlos Silva como ganador.


Resultados:

1º Juan Carlos Silva (J&B Whisky Racing Team) 34min.01".83c (?? K/H)
2º Juan Carlos Ridolfi (Toyota-Ridolfi Competición) 34min.33".29c
3º Kurt Horta (Viceroy Racing Team) 34min.34".12c
4º Carlos Capurro (STP Indubal Comar) a2v
5º Cristián del Fierro (La Santiago-Basic Data) a2v
6º Giuseppe Bacigalupo (Viceroy Racing Team) a2v

* Descalificado 1º Clemente Gimeno (Philishave Kodak) 33min.36".45c. (116.360 k/h)

Pole Position: Clemente Gimeno (Philishave Kodak) 48"42/100
Record de vuelta: ??

El trazado de la pista en el aeropuerto La Florida.

Silva sufre el primer despiste a poco de comenzar la competencia.

Claudio Eulogio abandona su coche en medio de la pista tras detenerse su motor.

El monoplaza de Eulogio y al fondo Bacigalupo saliéndose de pista.

Schmauck esta vez sin fortuna debió abandonar.

Clemente Gimeno gana en pista la carrera, pero sería descalificado cediéndole el primer lugar a Juan Carlos Silva.



W.Araya C.
Fotos: Revista Deporte Total.