Carreras con historia: GP Alemania 1957

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XIX Grosser Preis von Deutschland
(4 de Agosto de 1957)

Circuito de Nürburgring
501.820 Km (22 laps x 22.810 Km)

Definida para muchos como la más bella carrera en la historia del Nürburgring, escenario de competencias memorables, y una de las mejores del automovilismo de todos los tiempos. Era el 4 de agosto, la sexta fecha de un total de ocho en el calendario de 1957, a la cual Fangio, el campeón vigente, llegaba como líder del torneo en su Maserati. Por aquel entonces "El chueco", como era conocido, tenía 46 años y en el ambiente de la F-1 se referían a él como "El Viejo". No obstante su desempeño en Nürburgring estaría lejos de confirmar ese apelativo e inmortalizaría al argentino en la historia de este deporte.

Los Maseratis de Fangio, Behra y Harry Schell, enfrentados a las Lancia-Ferrari de Mike Hawthorn, Peter Collins y Luigi Musso. A Vanwall, ganadores del Gran Premio anterior en Aintree, se les adjudicaban pocas oportunidades debido a su desconocimiento del cricuito.

Día viernes, primera sesión de prácticas, Fangio congela los cronómetros en 9m 25.6s. bajando su marca de 1956 en 16s y se hace de la Pole. A su lado largarán Hawthorn con un tiempo de 9'28''4, más allá Behra y Collins completan la primera línea, detrás los Vanwall de Moss y Brooks, junto al Maserati de Shell. Maserati había optado por arrancar con los tanques de combustible a medio llenar y realizar un repostaje durante la carrera, estrategia distinta escogieron las Lancia-Ferrari y Vanwall que largarían con estanques llenos sin detenerse hasta el final. Ferrari llegaba al complicado circuito de Nürburgring, el de las famosas 183 curvas, con los neumáticos Englebert. Muy duros, pero sumamente confíables para pasar una y mil veces sin un desgaste preocupante. En la Maserati, se confíaba en el producto nacional, y Pirelli era el calzado escogido. Un compuesto blando, de excelentes prestaciones, pero pasible de un deterioro prematuro. Previo a la competencia, Fangio anticipó que si sacaba medio minuto de ventaja, tendría tiempo suficiente para ingresar en los boxes, cambiar el caucho, reabastecer su máquina de combustible y continuar con posibilidades de pelear adelante. Todo lo que hoy hacen las computadoras, el argentino lo hizo mentalmente.


Grilla de Largada


* Nota: La parrilla de largada se complementaba con autos de Fórmula Dos, pero que participaban de una competencia simultánea, no teniendo incidencia en el resultado final de la carrera de Fórmula Uno, así como tampoco en el campeonato.


La Carrera:


Tras la largada Hawthorn captura la primera posición y Collins lo sigue, tercero Fangio y cuarto Behra, más atrás Luigi Musso que ha realizado una excelente largada superando a los Vanwall de Moss y Brooks y al Maserati de Harry Schell. En el segundo giro Hawthorn hace una vuelta de 9m 37.9s, registrando un nuevo récord para el trazado. Sin embargo, Fangio, tras adelantar a Collins supera el récord del británico con 9m 34.6s. Y sin tener ya al Lancia-Ferrrari de Collins detrás se aprestó en ir por Hawthorn. Antes del tercer giro Fangio estaba en cabeza, mientras Hawthorn no sólo había cedido su posición ante el Maserati del argentino, sino también vio pasar adelante a su compañero de equipo Peter Collins. Pero Fangio aún debía hacer un colchón de diferencia entre él y los Lancia-Ferrari, ya que tenía que repostar, a diferencia de sus rivales que no lo harían. Con ese propósito en mente prosigue su ritmo demoledor y en la vuelta seis baja su tiempo en medio segundo. Para este momento llevaba ya una ventaja de 22 segundos sobre los Lancia-Ferrari.


Con el correr de las vueltas aumentaría su diferencia respecto de los autos de Ferrari a 28 segundos, haciendo un tiempo de 9m 30.8s. para la vuelta . En segunda colocación seguía Hawthorn y tercero Collins; luego Behra, Schell y Luigi Musso. Vuelta número diez y el Maserati de Fangio registra 9m 29.5s. bajando otra vez su registro. Ya se acercaba el momento de realizar la parada en boxes, la cual llega en la vuelta doce, el argentino ingresa a con total tranquilidad. Se baja de la Maserati, y se saca el casco mientras observa el trabajo de los mecánicos, el cual contrastaba con su actitud, quizás presionados por la implacable tarea del argentino, se pusieron nerviosos ante la posibilidad de lograr la corona. Y en medio de distracciones, errores y una lentitud inusitada, Fangio volvía a la pista cincuenta y dos segundos después.Mientras, Hawthorn y Collins le habían sacado más de cuarenta y cinco segundos. Restando sólo diez vueltas para finalizar la carrera.


No obstante, Fangio no estaba rendido, luego de que su auto alivianara el peso de la recarga en un par de giros, comenzó un extraordinario repunte que lo dejó a 33 segundos de los Ferrari al cumplír la vuelta 16 . Una vuelta después volvía a recortar la diferencia en 16 segundos menos. “Miré por los espejos y en algunos lugares levantaba polvo. Eso indicaba que iba al límite” La preocupación del equipo Ferrari se hacía manifiesta y vía carteles le indicaban a los británicos que apuraran el tranco, la instrucción para los hombres de Ferrari en cambio, pareció tomarla Fangio e hizo un nuevo récord de vuelta: 9m 28.5s. para en la vuelta siguiente bajarlo otros tres segundos: 9m 25 3s. Llegando al giro 19 Fangio le llenaba los espejos a ambos Ferrari. Acto seguido atacó a Collins, superándolo por un instante, pero el británico le devolvió la mano. Luego Fangio volvió a intentarlo, aún a riesgo de salirse de la pista al pisar el pasto con su Maserati, tras la bajada de Adenau desplazó a Collins finalmente, que se vio retrasado luego por problemas en su embrague. Quedaba el último escollo, Mike Hawthorn. Saliendo del "karrusell" Fangio se pone por delante de Hawthorn, haciendo que el público se ponga de pie ante la hazaña del argentino. Tras batir en 9 veces el récord de pista terminaría pasando en la última vuelta a los dos Ferrari ante el asombro de la multitud y rivales que presenciaban a un Fangio endiablado, como lo relató el propio Hawthorn: “Inútil contenerlo. Si no me hubiera corrido a un costado, el viejo diablo me hubiera pasado por arriba”.


Nürburgring explotó, como si un temblor hubiera sacudido ese circuito, más extenso que el propio poblado alemán. Los espectadores fueron testigos de un hito de la historia del deporte mundial. Poco después cruza la meta con algo más de tres segundos sobre Hawthorn y unos abismales treinta y cinco segundos sobre Collins. Se consumía la obra cumbre del gran campeón y la mejor carrera de todos los tiempos. Cayó la bandera a cuadros y un vendaval humano buscó al más grande, el que se bajó de la Maserati, saludó a sus compañeros y fue llevado en andas hacia la gloria. La imagen emblemática tras un logro inigualable. La emoción se apoderó de Nürburgring. “Cuando me bajé de aquella máquina supe que nunca más en mi vida, pero nunca más, iba a volver a manejar como ese día; las curvas que eran de 2ª velocidad las hacía en 3ª, las que eran de 3ª en 4ª…”.

Esta victoria fue -probablemente- su mejor carrera y pudo así callar a aquellos críticos que, al comienzo de la temporada, habían dicho que estaba en camino de retirarse. Una hazaña recordada por todos y que le hizo merecedor del premio que otorga la academia francesa de deportes por ser el protagonista de la hazaña deportiva más sobresaliente del mundo. La gloria esta reservada sólo para unos pocos y ese día el elegido era él.

Basado en textos de Crónicas f1, F.Alvarez y R. Berasategui


Resultados

1 Juan Manuel Fangio (RA) 3h.30'38.3"
2 Mike Hawthorn (GB) 3h.30'41.9"
3 Peter Collins (GB) 3h.31'13.9"
4 Luigi Musso (I) 3h.34'15.9"
5 Stirling Moss (GB) 3h.35'15.8"
6 Jean Behra (F) 3h.35'16.8"
7 Harry Schell (USA) 3h.37'25.8"
8 Masten Gregory (USA) a 1v.
9 Tony Brooks (GB) a 1v.
10 Giorgio Scarlatti (I) a 1v.
11 Bruce Halford (GB) a 1v.

- Hans Herrmann (D) DNF 14v.
- Paco Godia Sales (E) DNF 11v.
- Stuart Lewis-Evans (GB) DNF 10v.
- Horace Gould (GB) DNF 1v.


Vuelta rápida: Fangio (Maserati) 9:17.4 / 147.424 Km/h
Líderes: 1-2 Hawthorn, 3-11 Fangio, 12-14 Collins, 15-20 Hawthorn, 21-22 Fangio

Alberto Ascari - Album Fotográfico 1950-1955

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Album fotográfico - Temporadas en F-1





13 Victorias
14 Pole Position
12 Vueltas rápidas
17 Podios
140.14 Puntos obtenidos

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1950 - Scuderia Ferrari (Ferrari 125, 275 y 375) 5º - 11 pts.




1951 - Scuderia Ferrari (Ferrari 375) 2º-28 pts.


1952 - Scuderia Ferrari (Ferrari 500 y 375S) 1º - 53.50 pts.



1953 - Scuderia Ferrari (Ferrari 500) 1º - 46.50 pts.


1954 - Officine Alfieri Maserati (Maserati 250F) 25º - 1.14 pts.


1954 - Scuderia Ferrari (Ferrari 625)


1954 - Scuderia Lancia (Lancia D50)


1955 - Scuderia Lancia (Lancia D50) 0 pto.

Alberto Ascari: "En el nombre del padre" (Parte 3)

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El último adiós a un amigo.

El 30 de Diciembre de 1953 un comunicado de la Escudería Ferrari anunció el cese del contrato con Ascari. Lancia lo buscó para pilotar su nuevo F1, concebido por el ingeniero Vittorio Jano, el mismo que creo el P2 de su padre. Pero la puesta a punto de ese monoplaza fue más dificultosa y larga de lo previsto. Sólo pudo debutar al final de la temporada, en el GP de España, donde demostró ser veloz, pero frágil todavía. Entretanto, Alberto condujo el modelo Sport 3300 de la misma marca, ganando las Mil Millas. Una carrera muy adecuada para desmentir la opinión de quienes le juzgaban como excelente piloto en circuito, pero regular en carretera. El 2 de Mayo de 1954 corrió a través de media Italia, rechazando los ataques de Taruffi, el gran experto de la carretera. Llegó a Cremona con gran ventaja; a partir de allí podría haber levantado el pie y terminado tranquilamente, pero aceleró a fondo para asegurarse el Gran Premio Tazio Nuvolari, un sector cronometrado entre Cremona y Brescia, pasando por Mantua, instituido en recuerdo de "Nivola" (el gran Nuvolari), desaparecido el año anterior.


El 5 de Septiembre Lancia le cedió sus servicios a Ferrari con objeto de que corriese en Monza el Gran Premio de Italia, haciendo frente a los nuevos Mercedes que, conducidos por Fangio y Kling, eran los más competitivos de todos los coches de Gran Premio, pero no invencibles. ¡Ascari sobre Ferrai! la gente acudió en tropel. Pero la carrera no fue muy afortunada, en la vuelta 49, cuando aún tenía todas las posibilidades, la rotura de una válvula le puso fuera de combate.

Por fin, en 1955 el Lancia estuvo a punto. Tenía que ser el año de la recuperación absoluta y total. Se retiró en Argentina, pero tras haber rodado en cabeza. Ganó en Turín. Llegó quinto en Pau, pero por culpa de una canalización de líquido de frenos que le obligó a detenerse en la vuelta 90. Y llegó el 22 de Mayo, fecha en la cual se disputaría el Gran Premio de Mónaco. Tomó la salida en primera línea, con Fangio a un lado y Moss al otro, ambos sobre Mercedes. Los coches alemanes partieron como flechas, pero rompieron. En la vuelta 80, Ascari iba primero, pero en la 81, coche y piloto caen al agua en el puerto tras tomar la célebre chicane demasiado fuerte. Salió del lance prácticamente incólume, sólo con una fractura en la nariz.


Regresó a Milán el Martes; el Miércoles descansó, y el Jueves por la mañana fue llamado desde Monza por Castellotti, su discípulo predilecto, que se encontraba probando un Ferrari Sport con vistas a los 1.000 Kms que deberían correrse el Domingo siguiente.

Era casi la una. El calendario señalaba una fecha fatídica: era el 26. Le pidió a Castellotti que le dejase probar el Ferrari, sólo unas cuantas vueltas para borrar de su mente la desagradable impresión de Mónaco. "Alberto - recordaba Enzo Ferrari- insistió en la idea de que, después del accidente, lo mejor era volver a sentarse al volante lo antes posible, sin dejar transcurrir un intervalo de tiempo muerto, para no perder el instinto del piloto, y, durante la pausa del mediodía en los entrenamientos, pidió que se le permitiera dar dos o tres vueltas a la pista"

¿Quién podía negarle el volante a Ascari?, nadie, y partió. Sin casco, con la camisa azul, con la corbata al viento. El automóvil cubrió dos veces la pista de 6.300 metros a una velocidad relativamente moderada. Cuando pasaba por segunda vez frente a la tribuna de los jueces, Ascari saludó con una mano a su compatriota y amigo Luigi Villoressi, indicándole que todo marchaba bien. Este gesto sería el último adiós al amigo. En la curva conocida como "il curvone", después del paso inferior, el Ferrari de color metálico, sin pintar todavía de rojo, fue obligado a efectuar una brusca maniobra, pero reaccionó como un caballo desbocado. Le recogieron exánime sobre la tierra cuya llamada había sentido más que ninguna otra. Nunca se ha sabido a ciencia cierta cuál fue la causa del desastre. El viraje es sumamente abierto, y no representa un riesgo para un piloto experimentado como lo era Ascari. Solamente quedaron impresas en la pista las negras huellas que dejaron los neumáticos. La explicación no oficial es que un obrero atravesó intempestivamente la pista para acortar camino, creyendo que nadie entrenaba, Ascari se vio forzado a frenar en circunstancias muy extremas lo que llevó al Ferrari a dar una vuelta de campana.


Su padre murió un día 26 , por lo que no quería participar en ningún Gran Premio que llevara esta fecha. Pilotaba siempre sus bólidos con un casco azul, con el cual se creía invulnerable. Se mató un 26 de mayo de 1955 pilotando, por mero placer, un Ferrari 750, sin casco y vestido de calle, con lo cual descuidó sus dos amuletos, coincidiendo justo treinta años después de matarse su padre y a la misma edad. ¿Coincidencia? ¿Suerte? ¿Casualidad?, ¿Superstición?.

"No quiero que me amen demasiado porque cualquier día puedo irme." (Alberto Ascari)


Texto: Enciclopedia del Automóvil con datos de "Sentimientos, frases y recuerdos" (María V.) y archivos Museo F-1 GP.

Alberto Ascari: "En el nombre del padre" (Parte 2)

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Campeón Mundial y aventura en Indianápolis.

Después de Monza, Alberto corrió por segunda vez (sería exacto decir "vivió") la temporada Argentina, una cita fija que ensamblaba cada doce meses el final de un año y el inicio del siguiente. Un conjunto de victorias logradas acá y allá, diseminadas sobre aquella tierra que reserva a los corredores una pasión limítrofe con la morbosidad. Una tierra que ya había aportado un gran campeón, un hombre digno de hacerle frente: Fangio.

Se llamaba Juan Manuel y había sido fichado por la Alfa Romeo para 1950, que le colocó a la par con Giuseppe Farina. El retorno a las carreras del famoso 8 cilindros con compresor (el Alfa Romeo 158), con el blasón del culebrón, creó en la Escudería Ferrari ciertos problemas técnicos. El compresor no satisfacía a Ferrari, quien se decidió por el aumento de cilindrada y la consiguiente eliminación del compresor, como mandaba el reglamento. Era el primer año del Campeonato Mundial. Estaba claro, sin embargo, que iba a ser Alfa Romeo quien cortase el bacalao.

En Bélgica la Ferrari se presentó con un coche de 3.300 cc que se convirtió en 4.080 en el Gran Premio de Ginebra para, finalmente, alcanzar el máximo autorizado por la fórmula: 4.500cc. El 4.500 ganó sólo un Gran Premio: el de la Penya Rhin, en España, aunque no era puntuable para el Campeonato del Mundo. Pero los Alfa no asistieron y el campeonato lo ganó Farina.

GP Penya Rhin 1950.

En 1951, el resultado fue casi el mismo: victoria de los Alfa. Sin embargo, esta vez fue mucho más reñida. En vez de Farina venció Fangio. Una victoria incierta hasta el último Gran Premio, el de España. Con sus triunfos en el Nürburgring y Monza, Ascari tenía las mismas probabilidades de vencer que Fangio, mostrándose exactamente a su altura. No obstante, la carrera española quedó falseada por un elemento ajeno: los neumáticos. Ascari terminó en sexto lugar y venció Fangio. Se reunieron todos en Milán para agasajar al argentino de pocas palabras, pero de innegable bravura. Alberto - deportivo hasta la médula- le regaló una gran bandeja de plata con una dedicatoria grabada. Pero ya había llegado su turno.

1952: Alfa se retiró y volvió Maserati con una máquina muy veloz. Fangio fue llamado a conducirla. El campeonato mundial se corría con "los dos litros". Seguían en actividad los 4.500, pero solamente en pruebas no puntuables. Habría sido un año fantástico si Fangio - el 8 de Junio- no hubiese cometido el único error de su vida como piloto. Aunque más que un error se trató de imprudencia: corría en el GP del Autódromo de Monza en pésimas condiciones físicas, extenuado por un largo viaje. "Ten cuidado", le dijo Alberto en la parrilla de salida tras haber notado las profundas ojeras que desfiguraban la faz siempre despejada del argentino. Pero en una curva, Fangio voló fuera de la pista partiéndose el hueso del cuello. Escaloyado desde la cintura hasta el mentón, el argentino tuvo que guardar reposo durante el resto de la temporada.

Fue el gran año de Ascari, el cuál vencio en todas las pruebas puntuables para el Campeonato Mundial, con la única excepción del Gran Premio de Suiza, donde se impuso Taruffi. Pero ello fue debido a que Alberto se hallaba corriendo en Indianápolis. Extraña experiencia esta de Indianápolis. Arriesgadísima. Su extraordinaria regularidad le permitió clasificarse con un tiempo suficientemente veloz (135 millas por hora, más de 216 km/h, frente a las 138 de Vukovich, el más rápido, y las 133 de Rigsby, el más lento), pero por sobre todo con diferencia insignificante entre la más rápida y la más lenta de sus cuatro vueltas de calificación reglamentarias. Una regularidad que dejó pasmados a los pilotos y técnicos de ultramar. Pero en la vuelta 41 de aquel vertiginoso carrusel se rompió el cubo de la rueda posterior derecha del Ferrari número 12 que lucía un vistoso "special" en sus flancos. Esto pudo haber significado la tragedia, pero el hado favorable del destino y la habilidad del piloto resolvieron la situación. Tras un patinazo espeluznante - cosa que en Indianápolis estaba a la orden del día- el Ferrari se detuvo al borde de la pista casi intacto. El piloto descendió con toda calma y, quitándose los guantes y el casco azul, espero impasible que llegasen los comisarios de pista para apartar al Ferrari de la zona de peligro.


Ganó todas las carreras - menos la ya mencionada - incluido el Nürburgring, y por tercera vez. Un hombre que gana una sola en el Nürburgring, se decía, es un auténtico fenómeno. Son más de cien curvas por vuelta y de todos los tipos. Sobre las eses, en vez de apurarse, Ascari se relajaba. Acá y allá, sobre las curvas a izquierda y derecha del circuito alemán (en las que un despiste o pérdida de control eran casi necesariamente mortales), él lograba la perfecta armonía entre la velocidad máxima y la seguridad, entre la concentración y el relajamiento. En 1950 llegó allí como debutante, nunca había visto la pista anteriormente, y ganó. En 1951 la prueba era puntuable para el Mundial, y además estaba Fangio. A muy poco del final, con Fangio acosándole, dándose cuenta que talvez sus neumáticos no resistiesen hasta la meta, se detuvo en su box para cambiarlos. Fue una jugada calculada fríamente, como si en vez de encontrarse en el habitáculo de un coche de carreras estuviese jugando ajedrez. Y batió a Fangio. En 1952 venció sin demasiados problemas, relegando con facilidad a sus compañeros Farina y Taruffi. Y en 1953, la victoria le hubiera sido de nuevo suya de no habérsele desprendido una rueda. Para batirle el destino tenía que atacar a la mecánica, no al piloto. El percance pese a todo, no le detuvo por completo. Le faltaba una rueda, pero llegó hasta su box, una vez allí espero con tranquilidad a que los mecánicos la repararan. Pero Farina se encontraba ya en cabeza y ganaría.


En 1952 fue proclamado Campeón del Mundo. En 1953 volvió a serlo, pero esta vez a costa de un esfuerzo algo mayor, dado que Fangio había vuelto en perfecta forma al volante de un Maserati y le acosó mucho más estrechamente de lo que había sabido hacerlo otro argentino: el fogoso Froilán González. Se le escaparon los Grandes Premios de Alemania, ya citado, Francia (ganado por un Mike Hawthorn desencadenado) e Italia, este último por muy poco, en la última vuelta, en la última curva. Había aceite en la pista, Ascari patinó y otro tanto le ocurrió a Farina. Fangio se deslizó entre ambos y ganó.



Texto: Enciclopedia del Automóvil
Fotos: Archivo Museo F-1 GP

Alberto Ascari: "En el nombre del padre" (Parte 1)

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Alberto Ascari vivió el drama de perder a su padre como puede vivirlo un niño de siete años, entre una angustia confusa aunque sentida, asistió en Milán a los funerales. Y entre flores, lágrimas y discursos, el germen de la vocación velocista se transmitió de padre a hijo para estallar posteriormente en la distancia.


De 1936 a 1939 : veintisiete carrreras en motocicleta sin destacar demasiado. Resulta fácil - a posteriori- ver una predestinación vocacional. Pero las locuras forman parte de la vida de cualquier piloto. Y locuras el joven Ascari cometió unas cuantas. Como cuando en el circuito internacional de Locarno asedió sin cesar y de cerca al gran campeón Omobono Tenni, pero tuvo que dejarlo escapar al no haber sabido evitar a otro participante. De modo que terminó en tercer lugar, habiendo sido esta quizás su mejor carrera en motos. Hay que reconocer que era un jovenzuelo atrevido. La serena figura del corredor que daría origen al simpático apodo de "Ciccio" estaba aún lejana. Cuando Gigi Villoresi le conoció, era todavía algo fanfarrón, pero la guerra iba a cambiarle externamente (bastantes kilos de más) y también por dentro.


Ya antes del conflicto logró degustar el sabor de lo que iba a ser su destino, el automovilismo. Sucedió en las Mil Millas de 1940, el 28 de Abril. Una extraña y única edición de las Mil Millas que se disputó en el triángulo de Brescia-Cremona-Mantua. El joven Ascari (22 años) conducía uno de los primeros Ferrari, el denominado 815, construído a base de piezas Fiat, pero había sido fabricado bajo la dirección del Commendatore, y por tanto tenía pleno derecho a denominarse Ferrari. Ascari terminó por dejar el motor agotado, lo mismo le ocurrió al otro Ferrari de Lotario Rangoni.

Luego pasó del Ferrari al Maserati con el cual corrió en Trípoli y en la Targa Florio. Acabó noveno en la primera y se retiró en la segunda carrera mencionada. Merece la pena mencionar estos primeros pasos que serían parte del proceso hacia la madurez.

En 1947 volvió, casi en broma, con ocasión de la carrera sobre el circuito de El Gezira, próximo a El Cairo. Físicamente, era ya el Alberto Ascari de las muchedumbres ruidosas y aplaudientes de los circuitos de Europa, pero su estilo era aún desbordante y tosco. Formaba pareja con Villoresi, un campeón ya afirmado al que los aficionados conocían como "Gigi nacional".

El 20 de Julio realizó una buena carrera en Niza, terminó en cuarto lugar. El 7 de Septiembre corrió en Milán, por las mismas calles de sus románticos paseos con Mietta Tavola, la linda muchacha con quien se había casado el 22 de Enero de 1942. Corrió rueda a rueda con Tazio Nuvolari, que ya no era el mismo que había sido, aunque seguía inspirando respeto y admiración. Llegó quinto, pero lo hizo detrás de los cuatros pilotos oficiales de Alfa Romeo, los famosos Trossi, Varzi, Sanesi y Gaboardi. Luego de aquella satisfacción, el gran día fue el 28 de Septiembre, siempre en 1947. Bueno para él, pero malo para el automovilismo, forzado a vivir uno de sus terribles y obligados momentos. Se corría en Modena y Bracco se salió de la pista matando a varias personas. La prueba fue interrumpida inmediatamente, proclamándose vencedor al piloto que marchaba en ese momento en cabeza: Alberto Ascari.


Permaneció en Maserati durante todo el año de 1948 y parte de 1949. El aprendizaje le fue fructífero, tanto en victorias como en puestos de honor, además de una espectacular salida de pista en el circuito de Gavea, Brasil. Era el 27 de marzo de 1949. Al volante de su Maserati fue a doblar a otro participante, notablemente más lento y en el preciso momento que iniciaba el adelantamiento, el otro corrigió bruscamente la trayectoria y el Maserati salió despedido contra la pared rocosa donde se detuvo; Alberto quedó atrapado debajo, en un charco de gasolina. Estaba muy magullado, pero consiguió regresar a Italia por su propio pie. Durante la convalecencia - según el periodista Corrado Filippini - se llevó a feliz término el contrato de colaboración con Enzo Ferrari. Una unión que sería larga y que poseía ya profundas raíces, pues Ferrari tenía buena memoria y no había mermamdo en él la estima y admiración que había sentido por Antonio, padre de Alberto. Claro que el contrato no sólo fue extendido a causa de este sentimiento, naturalmente. Había además treinta y seis carreras, disputadas a partes iguales entre monoplazas y sport, las cuales hablaban bien claro y garantizaban la auténtica clase del hijo de Antonio.


Ascari bajo la mirada de Enzo Ferrari testeando la 125 en Monza 1949.

El debut fue una victoria: 12 de Junio de 1949, el circuito de Bari. Es preciso comprender con que emoción escribía Corrado Filippini en "Auto italiana", comentando la carrera del que él denominaba "el cachorro de Ferrari". Sin embargo se trataba de una carrera de Fórmula 2 y sería preciso esperar hasta verlo como vencedor en la categoría máxima, la Fórmula 1. Con el Ferrari con motor de 1500cc venció en el GP de Suiza, dejando entrever lo que sería ya el estilo Ascari. Esto es saliendo en cabeza para reducir al mínimo el riesgo de los adelantamientos. Escaparse en solitario, atacar desde el inicio y sentir la pista completamente libre, poner de manifiesto, cada vez con mayor perfección, las dotes que le había otorgado la naturaleza para la conducción. Así era su carácter al volante. Un estilo encaminado, con el paso de los años, a la perfeccón, como recalcaba Canestrini al comentar la conquista del segundo título mundial a fines de 1952. En Suiza condujo sin dificultades y venció con facilidad. Y eso que se trataba de un circuito dificilísimo, el Bremgarten, fatal para Varzi y Tenno, entre otros. Nuvolari, por ejemplo, jamás logró ganar en Suiza.

Pero 1949, para Ascari, quiere decir Monza. De nuevo una fecha: 11 de Septiembre y una exultante victoria, acompañada del recuerdo emocionado de aquel 19 de Octubre de 1924 que permanecía grabado en su memoria: la victoria del padre, el Alfa que se detiene en su box. Sonrisa, confusión y alguien que le levanta en brazos y le aproxima al estrecho habitáculo del P2 del cual emergía radiante el rostro de papá Antonio. Era el recuerdo, el bello recuerdo.


El pequeño Alberto y su padre.



Texto: Enciclopedia del automóvil.
Fotos: E.del automóvil e Internet.