Auto Union. "Los cuatro anillos" (Parte 2)

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Su aspecto era el de un cigarro largo plateado, montado sobre cuatro ruedas de diámetro inmenso aunque esqueléticamente finas. El conductor iba sentado muy adelante; detrás de él tenía no solamente el inmenso motor, sino el tanque de combustible de 225 litros. La hipótesis de Porsche era que teniendo el combustible en el medio del coche la variación de peso al irse consumiendo no afectaría el manejo como lo hacía en los autos con el tanque en la cola.

El motor tenía 16 cilindros en V con un compresor Roots a lóbulo, y un solo árbol de levas central, que accionaba las válvulas de admisión directamente y las de escape mediante botadores horizontales. Block y tapa eran de aleación, con camisas de acero y asientos de válvula de bronce. El cigüeñal del prototipo tenía cojinetes lisos antifricción, pero el equipo de diseño de Auto Union lo sustituyó por el tipo llamado "Hirth" o desarmable que permitía usar cojinetes de rodillo para las bielas (aparentemente los "metales" siguieron usándose para las bancadas). La caja de cinco marchas estaba atrás de todo, en grupo con el diferencial.

El problema surgió con el tipo de suspensión empleado y con la ubicación del piloto. El eje oscilante de Porsche imponía un centro rolido excesivamente alto e inclinado de atrás hacia adelante, o sea que el sobreviraje era de antología. Bernd Rosemeyer se sentaba en el auto, soltaba el embrague de golpe y aceleraba, hacíendo trompos de parado. En esa situación le resultaba muy difícil percibir los viboreos cuando la máquina se volvía inmanejable. Se juntaron las dos cosas, conductor muy adelante y poca estabilidad en curva, debido al eje oscilante y a la suspensión muy blanda que creó fenómenos dinámicos totalmente nuevos. Como resultado, salían de las curvas cruzados totalmente y los conductores tenían problemas en corregir las oscilaciones hasta enderezarlos. Si bien es cierto que todos los coches de la época hacían más o menos lo mismo, pero no tanto como los Auto Union.


Las quejas de los pilotos crearon eventualmente una crisis en la conducción deportiva de la empresa, Walb mantuvo su empleo sólo hasta 1935, cuando, como consecuencia de disenciones internas, fue substituído por Feuereissen. Mientras Ferdinand Porsche dejaría el proyecto en 1937 cuando su contrato con el grupo Auto Union fue cancelado por motivos económicos.

Por entonces el taller especial estaba a cargo de Werner, uno de los directores técnicos de la Wanderer, con quien colaboraba Oskar Siebler, responsable de la construcción de los componentes. En Zwickau, cerca de los antiguos talleres Horch, trabajaban el ingeniero Jacob, que acudía a la pista con los coches, y Robert Eberan von Eberhost, que era responsable de las comprobaciones científicas, de las pruebas y del desarrollo de los motores. Cuando Porsche renunció, Von Eberhost fue asumiendo progresivamente el control del proyecto de todo el vehículo, manifestando un verdadero talento para la puesta a punto del bastidor y de la suspensión.

A pesar de su difícil tenida, en muchos aspectos los Auto Union eran mejores que sus rivales las Mercedes. Auto Union siempre pudo disponer de mayor cilindrada. Los motores giraban a menos vueltas, no se rompían nunca y eran mucho más elásticos que los motores Mercedes. El motor del Tipo C era increíble; desarrollaba 270 caballos ¡a 2.000 vueltas!. Los autos se podían manejar en la calle como autos de paseo, andando en quinta, pero aún así había que tener un cuidado tremendo con el acelerador. Era tan brutal su troque que las relaciones de caja no se cambiaban nunca. Rosemeyer, el que mejor aprendió a manejarlos, daba casi toda la vuelta al Nürburgring en cuarta y quinta.

Para 1938, cuando cambió la fórmula, se habló mucho de adoptar el motor adelante, pero en definitiva esto no se hizo. Al principio, los Auto Union poseían suspensiones delanteras de brazos paralelos y el elemento elástico estaba formado por dos barras de torsión transversales, según el esquema que más tarde Porsche hizo famoso en los Volkswagen. Dicho esquema, aunque óptimo teóricamente, no era el más adecuado para coches de carreras de gran potencia. La posición y la longitud de los brazos producían un efecto de cabeceo sobre las suspensiones traseras, a causa también de la rigidez del tren delantero.


Una de las primeras modificaciones que introdujo Von Eberhost fue el aumento de la longitud de los brazos. Casi simultáneamente, en colaboración con Oskar Siebler, que había desarrollado una suspensión conceptualmente análoga para los ocho cilindros Horch de turismo desde finales de 1935, Von Eberhost decidió adoptar el puente De Dion en los Auto Union (Mercedes ya había tomado ese paso en 1937) y además pudo correr al piloto mucho más al medio del coche. Para ello se valió de dos circunstancias: en primer lugar, el motor tres litros era más corto porque tenía doce cilindros en lugar de 16, y además, quitaron el tanque de su ubicación detrás del asiento y repartieron el combustible entre dos tanques laterales tipo pontón, uno a cada lado. Así el piloto iba más atrás, pero se conservaba el principio de no variar la distribución de peso a medida que el combustible se iba consumiendo.

Este fue durante mucho tiempo el único ejemplo de aplicación afortunada del puente De Dion a un automóvil de competición con motor trasero. Para las pruebas Eberant Von Eberhost tan sólo podía contar con un piloto: Rudi Hasse. El hecho de que los Auto Union pronto adquirieran fama de inmanejables, más los presupuestos menores disponibles nunca permitieron tener pilotos tan buenos como Mercedes. Se destacan únicamente Stuck y Rosemeyer pero los de las principales carreras eran acaudalados amateurs como August Momberger y el príncipe zu Leiningen, y en general siempre usaron segundas figuras. Más aún luego de la muerte de Rosemeyer. Una excepción fue Nuvolari, que corrió con la versión tres litros, aunque en algún momento también corrieron Varzi y Fagiolli.

Siempre se notó la ausencia de un técnico de alto nivel capaz de pilotar coches muy rápidos y de referirse a ellos en términos científicos, como el celebre Rudi Uhlenhaut de la Mercedes. Con la colaboración de la Kienzle, Von Eberhost debió, por tanto, poner a punto sistemas de registros especiales para instalarlos en los coches con el fin de obtener fielmente parámetros de comportamiento.

Las otras diferencias eran pocas. Al principio se usaron los dos tubos del chasis como conductos de agua refrigerante, lo cual ahorraba peso y enfríaba mejor el agua, pero las filtraciones resultaron incontrolables y el sistema se abandonó. Luego el sistema de suspensión del eje trasero fue cambiado, del original elástico transversal se pasó a barras de torsión.


Pero el doce cilindros ya era otra cosa, no era un hermoso animal bruto que fue el Auto Union V16, en sus tipos A, B y C. Los tres corrieron en la fórmula 750 kilos y su principal diferencia radicaba en la cilindrada. El tipo D, (12 cilindros en V, 65 * 75 mm); fue construído para la formula de 1938, que limitaba a 3 litros la cilindrada de los motores sobrealimentados y finalmente el tipo E, proyectado para la fórmula de 1500 cc, cuya implantación se esperaba, en dos versiones, una con motor trasero y otra con motor delantero, pero que nunca tuvo ocasión de salir a la pista debido a la segunda guerra mundial.



Basado en textos de Enciclopedia del Automóvil y de Ronald Hansen para "Revista Corsa" gentileza de Adrián Avigliani.
Fotos: Enciclopedia del Automóvil, Revista Automóvil y archivo Museo F-1 GP.
Con especial cariño para María.