Carreras con historia: GP Sudáfrica 1983

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XVII Gran Premio de Sudáfrica
(15 Octubre 1983)

Circuito Kyalami
316,008 km (77 vueltas x 4,104 km)

Sudáfrica sería escenario para la culminación de un campeonato que había tenido un vuelco en las últimas fechas del calendario de la Fórmula Uno. Luego de un dominio de Alain Prost y su Renault durante gran parte del año, sólo amagado por Arnoux en algun momento, quien había reducido sus opciones al título al abandonar en el GP de Europa, lo que le hacía tener que aspirar a un triunfo para poder titularse como campeón y esperar que sus rivales no sumaran, y por Nelson Piquet, que había experimentado un repunte en las últimas carreras merced al gran rendimiento que alcanzaba su Brabham BT52B equipado con un motor turbo BMW.

Al llegar a la última cita Prost acumulaba 57 puntos, Piquet contaba con 55 y Arnoux con 49 , el brasileño había ganado las dos últimas carreras, mientras el francés sólo sumaba un segundo lugar en sus últimas actuaciones.

Prost alivió tensiones los días previos jugando tenis con su amigo Jacques Laffite, mientras Piquet se dedicó a dormir y ver westerns en video, en tanto el tercer hombre con alguna posibilidad, René Arnoux se dedicó a la pesca lejano al bullicio de esta definición.


Grilla de Largada



La Carrera

El día de la carrera el circuito de Kyalami estaba colmado de 75.000 personas , un día templado con sol. En la grilla de partida Sullivan tuvo problemas en su Tyrrell y debió ser empujado hasta su ubicación de largada. Por su parte John Watson fue también empujado para poder largar y en la vuelta de formación intentó recuperar los lugares perdidos, recibiendo posteriormente la bandera negra por parte de los comisarios.

Tambay se ubicaba en la pole, a su lado, en el lado interno Nelson Piquet, detrás su coequipo Patrese y Arnoux en su Ferrari, en tanto Prost largaba desde en el quinto casillero.

Derek Ongaro dio el vamos a la prueba, Tambay patinó en exceso y permitió que Piquet se pusiera de inmediato en cabeza seguido de Patrese. Cumplido el primer giro, el brasileño comandaba las acciones escoltado por su compañero, Tambay en la Ferrari y de Cesaris en su Alfa Romeo, actor de una gran largada, más atrás Prost siguiéndoles el ritmo.


A la quinta vuelta Piquet ponía 5,9 segundos entre ambos Brabham, Prost continuaba detrás de Andrea de Cesaris y Lauda hacía gala de su pericia adelantando a René Arnoux y a Cheever en la misma vuelta. Posteriormente, en el giro siete, el austríaco superó a Tambay y se colocó en posición de atacar a Prost. En el octavo giro las ilusiones de Ferrari y René Arnoux se iban con el motor roto del coche rojo.

Piquet seguía de líder con Patrese como escudero, Prost estaba tercero pero era acosado por Lauda, mientras de Cesaris y Tambay completaban los lugares de vanguardia. Ya en la décima vuelta Piquet superaba rezagados y tenía 13,1 segundos de ventaja por sobre Patrese y 17 por sobre Prost. Hasta ese momento de Angelis se sumaba al abandono de Arnoux, y la lista incluía además a Ghinzani, Winkelhock y Baldi.

Ya promediando la competencia, el Brabham de Piquet continuaba su marcha demoledora y aumentaba la diferencia a 23,2 segundos sobre su más cercano perseguidor, Patrese, seguido ahora de Lauda en tercero quien había adelantado a Prost cuatro giros antes. Patrese resistiría todos los intentos de Lauda por superarlo hasta la vuelta 32. Llegado el giro 26 Piquet se detiene en boxes para cargar combustible, 9,20 segundos y vuelta a la pista. El McLaren de Lauda tuvo percances con una rueda y cedió terreno quedando detrás del Renault de Eddie Cheever.

El otro auto de la casa francesa, el de Prost, abandonó en la vuelta 35 con el motor roto, lo que facilitó la estrategia de Piquet, quien se dedicó a mantener un ritmo sin forzar el coche, incluso dejó pasar a De Cesaris al segundo lugar sin ponerle oposición. Prost se bajó del auto mientras sus mecánicos en la confusión recargaban el tanque de su coche. Preocupado el francés siguió la carrera desde el muro frente a la pista.

En el asfalto sudáfricano Lauda retomaba su asedio a Patrese, hasta que se vio obligado a abandonar por problemas de motor en el giro 71. Liberado de Lauda, Patrese guío su Brabham hacia su segunda victoria en la Fórmula Uno, el otro italiano Andrea de Cesaris superaba a Piquet, quien sólo tenía su mente puesta en el campeonato que se le presentaba en inmejorable posición.


Finalmente Patrese gana con 10 segundos de ventaja sobre el Alfa Romeo de su compatriota de Cesaris, y Piquet coronaba una gran faena con un tercer lugar que le significaba superar por dos puntos a Prost en el campeonato y quedarse con su segunda corona mundial, además la primera para un motor turbo en la Fórmula Uno, el BMW. El brasileño desató su emoción en lágrimas y fue abrumado por abrazos y felicitaciones de su equipo tras bajarse del auto. Prost que sucumbió ante la presión de ser el primer francés en campeonar debió aceptar las bromas de la pareja de Nelson Piquet, Silvia, quien le pegó una calcomanía del fan club del brasileño en el pecho, no obstante reconoció el triunfo de su rival felicitándolo y visitándolo en el hotel más tarde.


"Perdí ante un piloto, un auto y un motor excepcionales, y eso basta para aceptar lo ocurrido".
(Alain Prost)

"Los triunfos y las derrotas llegan solos, como por añadidura, sin tensiones, ni dramas. Si se piensa en esa dimensión, se comprenderá que sufrir prematuramente por algo que queremos, siempre nos conducirá al lamento".
(Nelson Piquet)

"Prost tiene que tomar la vida como viene, sin crispaciones ni exigencias desmedidas, entre otras cosas, porque es muy joven y tiene aún mucho tiempo por delante para ganar carreras y títulos". (Nelson Piquet)

Semanas después, surgieron dudas sobre la legitimidad del título obtenido por Piquet, aduciéndose un mejor rendimiento del motor BMW al utilizar combustible de un octanaje mayor al permitido. Sin embargo Ferrari y Renault no apelaron mayormente al hecho y Piquet conservó su título.

Texto: W. Araya C.
Fotos: Sport y Motor y LAT.


Resultados


1 Riccardo Patrese (Brabham BMW) 1h 33m 25.708s (202.941 km/h)
2 Andrea de Cesaris (Alfa Romeo) ( +9.319s )
3 Nelson Piquet (Brabham BMW) ( +21.969s )
4 Derek Warwick (Toleman Hart) a 1v.
5 Keke Rosberg (Williams Honda) a 1v.
6 Eddie Cheever (Renault) a1v.
7 Danny Sullivan (Tyrrell Ford) a2v.
8 Marc Surer (Arrows Ford) a 2v.
9 Thierry Boutsen (Arrows Ford) a 3v.
10 Jean Pierre Jarier (Ligier Ford) a 4v.
11 Niki Lauda (McLaren TAG Porsche) Ab. 71v. (falla eléctrica)
12 Kenny Acheson (RAM March Ford) a 6v.
nc Nigel Mansell (Lotus Renault) a 9v.
nc Raúl Boesel (Ligier Ford) a 11v.
ab Michele Alboreto (Tyrrell Ford) Ab. 60v. (falla de motor)
ab Patrick Tambay (Ferrari) Ab. 56v. (falla de motor)
ab Bruno Giacomelli (Toleman Hart) Ab. 56v. (falla demotor)
ab Alain Prost (Renault) Ab. 35v. (falla de motor)
ab Corrado Fabi (Osella Alfa Romeo) Ab. 28v. (falla de motor)
ab Elio de Angelis (Lotus Renault) Ab. 20v. (falla eléctrica)
dsc John Watson (McLaren TAG Porsche) Dsc. 18v. (Adelantó en vuelta de formación)
ab René Arnoux (Ferrari) Ab. 9v. (falla de motor)
ab Mauro Baldi (Alfa Romeo) Ab. 5v. (falla de motor)
ab Manfred Winkelhock (ATS BMW) Ab. 1v. (falla de motor)
ab Jacques Laffite (Williams Honda) Ab. 1v. (enganche)
ab Piercarlo Ghinzani (Osella Alfa Romeo) Ab. 1v. (falla de motor)


Vuelta rápida: N. Piquet 1'09''948 - 211.220 km/h
Líderes: 1-59 Piquet, 60-77 Patrese









Videos subidos por Rillenreifen (You Tube)

Nigel Mansell - Album Fotográfico 1980-1995

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31 Victorias
32 Pole Position
30 Vueltas rápidas
59 Podios
482 Puntos obtenidos

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1980 - Team Essex Lotus (Lotus 81B-Ford Cosworth) 0 pt.


1981 - Team Essex Lotus/John Player Team Lotus (Lotus 81B-Ford Cosworth y 87-Ford Cosworth) 14º-8 pts.


1982 - John Player Team Lotus (Lotus 87B-Ford Cosworth y 91-Ford Cosworth) 14º-7 pts.


1983 - John Player Team Lotus (Lotus 92-Ford Cosworth y 94T-Renault) 12º-10 pts.


1984 - John Player Team Lotus (Lotus 95T-Renault) 9º-13 pts.


1985 - Canon Williams Honda Team (Williams FW10-Honda) 6º-31 pts.


1986 - Canon Williams Honda Team (Williams FW11-Honda) 2º-72 pts.


1987 - Canon Williams Honda Team (Williams FW11B-Honda) 2º-61 pts.


1988 - Canon Williams Team (Williams FW12-Judd) 9º-12 pts.


1989 - Scuderia Ferrari SpA SEFAC (Ferrari 640) 4º-38 pts.


1990 - Scuderia Ferrari SpA (Ferrari 641) 5º-37 pts.


1991 - Canon Williams Team (Williams FW14-Renault) 2º-72 pts.


1992 - Canon Williams Team (Williams FW14B-Renault) 1º-108 pts.


1994 - Rothmans Williams Renault (Williams FW16-Renault y FW16B-Renault) 9º-13 pts.


1995 - Marlboro McLaren Mercedes (McLaren MP4-10B-Mercedes) 0 pt.




Foto 8 y 9: formel1mic, foto 19 Nico France

Nigel Mansell: "El León"

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Era 1977 y se disputaba una carrera más de la Formula Ford, en el circuito de Brands Hatch. Uno de los pilotos participantes era el joven británico de 23 años Nigel Mansell y para él aquella competencia marcaría un antes y después. Mansell sufrió un grave accidente aquél día, fracturándose las vértebras cervicales. Seis meses de absoluto reposo fue la recomendación médica, pero lo peor fue que le dijeran que no podría volver a pilotar un coche de carreras.

No estaba dispuesto a estar seis meses en una cama de hospital acostado boca abajo para poder recuperarse. Así es que aprovechó un descuido de la enfermera para huir del hospital y no regresar. Cinco meses más tarde estaba de vuelta en las pistas.

Su fortaleza, ilusión y empuje fueron una constante en su carrera automovilística. Mansell había soñado toda su vida con las carreras de autos, tanta era esa ilusión que abandonó su trabajo de ingeniero aeroespacial, vendió todo y entonces se compró un March de F-3. Nuevamente un accidente le puso a prueba. Parecía que el destino le anunciaba que no le sería fácil ganarse un lugar entre los grandes, pero su empeño podía más.

Si bien había destacado en series menores como el karting y la Fórmula Ford, Mansell nunca fue un piloto extremadamente talentoso, siempre estuvo a la sombra de sus compañeros de equipo e incluso muchas veces pasando desapercibido.

En 1979 accedió a una prueba en Lotus y pudo debutar en el GP de Austria al año siguiente conduciendo un tercer auto del equipo de Chapman. Abandonó en aquella primera experiencia en F-1, además de sufrir quemaduras en primer y segundo grado a causa del escape de combustible de su coche. Ya como piloto titular de Lotus en 1981, su mejor actuación fue un tercer lugar en el GP de Bélgica, pero gran parte del resto de la temporada abandonó en la mayoría de las competencias.

Mansell no vivió los mejores años de Lotus, el equipo había perdido su rumbo, aún cuando le permitía de vez en cuando subirse a algún podio y demostrar que podía tener alguna opción mejor. 1982 no sería bueno, aparte de que su compañero de Angelis ganaba en Austria, Mansell debía conformarse con lugares secundarios. Aún así Chapman le tenía aprecio y renovó su contrato por dos temporadas más.

"Era el mejor. Tuvo numerosos campeones del mundo antes que llegara yo. Pero vio que yo era sincero, sin tapujos y que pilotaría cualquier cosa al máximo, y nos llevábamos bien. Me dio muchos consejos. Si tienes una reunión importante, no llegues tarde nunca jamás; ni siquiera por un minuto. Y hay que ser sincero. Si eres sincero con la gente adecuada, llegarás lejos" (Mansell hablando sobre Colin Chapman)

Sobre el final de 1983, gracias al motor turbo de Renault, Lotus mostró una mejoría y Mansell subió al podio en el GP de Europa disputado en Brands Hatch, parecía que el mismo escenario que casi le priva de cumplir sus sueños, ahora le sonreía. Para el año siguiente sólo concluyó cinco carreras, pero las cinco en los puntos, dos de ellas en el podio. Un episodio dramático fue el vivido en el GP de Dallas donde demostró su temple. En los entrenamientos conseguía su primera Pole y encabezó la carrera hasta la vuelta 35, marchaba dentro de los puntos cuando sufrió una falla mecánica, entonces Mansell bajó de su Lotus y comenzó a empujarlo mientras el público lo alentaba, pero a pocos metros cayó desvanecido víctima del calor reinante en Dallas.


Su relación con de Angelis en el último tiempo no fue de las mejores y abandonó Lotus para ser reemplazado por la sensación del momento Ayrton Senna. Extraoficialmente se supo que Peter Warr había declarado que Mansell debía irse de Lotus porque era uno de esos pilotos que jamás ganaría una carrera, fue entonces que Frank Williams lo contrató. Tuvo un tibio comienzo y poco a poco se fue afirmando dentro del equipo, si Brands Hatch ya le había sonreído, ahora le abriría los brazos de la fama. Lo que tanto Mansell había perseguido finalmente lo conseguía y ante sus compatriotas. Se sacudió así de todas sus frustraciones y su estátus dentro de la F-1cambió repentinamente, ahora era un piloto ganador, así llegó a Sudáfrica y repitió con otra victoria. El equipo Williams ganó los últimos tres Grandes Premios del año, lo que auguraba un año 1986 muy prometedor.

Y 1986 sería muy diferente para el nuevo Nigel Mansell, cinco triunfos en la temporada le dio la oportunidad de pelear el título en la última carrera teniendo mejores opciones que sus rivales Prost y Piquet, con este último la pelea dentro del equipo era manifiesta. Sin respetar contratos ni jerarquías, y avalados por dos coches de similar nivel, se trenzaron en mas de una oportunidad en duelos muy al límite sobre la pista. Fuera de ella Piquet se quejaba públicamente que Williams quería favorecer a Mansell, y miraba al británico como su mayor amenaza de cara al campeonato. Mansell era el niño mimado de Patrick Head pero se veía presionado y cometía errores que le restaban valiosos puntos, finalmente vería esfumarse su mayor anhelo cuando reventó su neumático en Australia y Prost terminó quedándose con el campeonato.

La prensa tampoco le trataba bien, como se lee en las palabras del periodista francés Patrick Lemoine "Tiene aspecto insignificante, sus espaldas caídas no son precisamente las de un deportista; viste de tal manera que ya en 1960 lucía fuera de moda... La única mujer que se fijó en él fue Rossanne, su esposa, una inglesa típica con apariencia de madre y nada más."

Algunos pilotos como Rosberg y Senna tampoco lo estimaban demasiado, pero Mansell sabía que todo lo que se dijera no importaba si en la pista podía ser más rápido que los demás, consideraba que el piloto más veloz en F-1 se volvía un intocable dentro del medio.

"El GP británico de 1986 fue increíblemente especial. Tuve que subirme al Wiliams muleto, que estaba ajustado para Nelson Piquet. Desde el punto de vista técnico fue una gran actuación, porque no hubo tiempo de cambiar el asiento, los pedales, los reglajes ni nada. Me subí a su coche, y cuando Piquet falló un cambio lo adelanté y lo gané.Eso estuvo bastante bien."


Renovó con Williams con un contrato muy ventajoso para él, nuevamente con Piquet de compañero, Mansell decía ironicamente que eran muy buenos amigos y que para evitar cualquier problema simplemente no se dirigían la palabra. Williams estaba de su lado y Honda del lado de Piquet. Al final del año el brasileño se llevaba su tercera corona y se marchaba con el número uno a Lotus, en tanto Mansell, que había resultado subcampeón, permanecía en Williams ahora acompañado de Patrese.

1988 sería un año para el olvido, ya no contaban con los motores Honda y excepto dos segundos lugares, el resto sólo fueron abandonos. Dejó Williams y firmó con Ferrari para 1989, su debut en Brasil fue con una victoria, aunque sería una temporada irregular entre podios y abandonos. Aún así su carácter aguerrido y audaz le valieron el reconocimiento de los seguidores de Ferrari quienes le apodaron "Il Leone" (El León).

Su coequipo por entonces era Alain Prost, quien ostentaba el número uno del mundo, las molestias de Prost se hicieron manifiestas cuando en Portugal consideró que Mansell le había obstruído el paso en la largada, acusando además a Ferrari de no trabajar como un equipo y pidió así la cabeza del director deportivo de Ferrari. Las aguas se aquietaron tras el triunfo en España donde Mansell lo escoltó. Sin embargo, Prost perdió el título ante Senna y Mansell retornó a Williams.

De las diez últimas carreras del año 1991, Mansell ganó la mitad y en otras dos ocasiones fue segundo, sin embargo Ayrton Senna fue el campeón. En la siguiente temporada tendría un impresionante comienzo ganando los cinco primeros Grandes Premios y un total de nueve en el año, consiguiendo así por fin su ansiado título mundial. Otra vez se había encontrado con el mejor auto de la categoría y esta vez había tenido un compañero de equipo disciplinado como Patrese.


La inminente llegada de Prost a Williams lo instó a emigrar a la CART en Estados Unidos para 1993. Debutó con una Pole y un triunfo, ganando finalmente el campeonato, siendo así el primer rookie en lograrlo y el primer y único piloto hasta hoy en obtener los títulos de F-1 y CART consecutivamente.

"Cuando gané en New Hampshire (en la Indycar), pasé a Paul Tracy por fuera a cuatro vueltas del final y todo el mundo dijo: "¿Cómo demonios lo hiciste?". No lo haces muy a menudo porque, si te equivocas, a lo mejor no vuelves a correr nunca más. Como adelantar por el exterior a Berger en la peraltada de México. Incluso Gerhard dijo: "¡Estás loco como una cabra!". En la mitad de la maniobra se asustó, tanto que se echó atrás. Cuando entré en boxes en la vuelta de honor, todos los equipos y mecánicos me aplaudieron. No lo comprendí hasta que paré, pero todo el mundo decía que era una de las cosas más heroicas que habían visto"

video subido por f1educator (You Tube)

Retornó a Williams en 1994, por cuatro carreras y obtuvo su última victoria en la categoría en Australia. En 1995 disputó dos carreras por McLaren, para definitivamente abandonar la F-1. Aún cuando llegó a probar un Jordan en 1996.

Nigel Mansell a base de esfuerzo y corazón se ganó un lugar dentro de los mejores y es admirado por muchos fanáticos de este deporte. Cumplió su sueño y hoy disfruta de su familia y de su otro deporte predilecto el golf. Y de vez en cuando se deja ver pilotando uno que otro coche de carreras.



W.Araya C.
Fotos: Deporte Total, Goodyear y archivo Museo F-1 GP.

María Teresa de Filippis - Album Fotográfico 1958-1959

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0 Victoria
0 Pole Position
0 Vueltas rápidas
0 Podios
0 Puntos obtenidos

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1958 - Privado (Maserati 250F) 0 pt.


1958 - Scuderia Centro Sud (Maserati 250F) 0 pt.


1959 - Dr. Ing. F.Porsche KG (Behra Porsche) 0 pt.





Foto 1: Cahier Archive, 2: Gentileza R.Ryder

María Teresa de Filippis: "Il Pilotino"

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Entró en la historia del automovilismo por ser la primera mujer en competir en la Fórmula Uno. En años en que la presencia femenina al volante de monoplazas era mínima, más aún había que tener la valentía de competir mano a mano en un deporte dominado por hombres. En cierta ocasión en el Gran Premio de Francia, el director de la carrera le dijo: «El único casco que una mujer debe usar es el de una peluquería".

Sin embargo la pequeña María Teresa tenía el espíritu para ganarse un lugar demostrando que podía ser tan veloz como cualquier piloto. Tanto así que Fangio pensaba que conducía demasiado rápido. El quíntuple campeón es uno de sus ídolos junto a Ayrton Senna.

María Teresa de Filippis nació en Nápoles el 11 de noviembre de 1926 y comenzó en las competencias automovilísticas a bordo de un Fiat 500S cuando contaba con sólo 22 años de edad. Rápidamente demostró su temperamento y resolución al volante. Fue casi de manera casual que llegó a este deporte, al ser desafiada por sus hermanos quienes pensaban que María Teresa no podía conducir lo suficientemente rápido un coche de carreras, para probar lo contrario participó en la competencia de Salerno-Cava de Tirreni conduciendo un Fiat Topolino obteniendo una inesperada victoria en su categoría, lo que le dio el empuje para enfrentar la aventura de ser piloto de carreras. Después de dos competencias a bordo del pequeño Fiat, pasó a los coches deportivos de 750 cc.

En 1948 participó en la Targa Florio con un Fiat 1.100. En 1949 fue contratada para correr el Circuito del Garda de Fórmula 2 con un Ferrari 166S, pero no logró clasificar, ese mismo año adquiere un Urania 750cc, con el cual participa en varias competencias regionales en Italia. Pronto destaca obteniendo tres triunfos y el apodo de “pilotino”, consiguiendo además el respeto de sus rivales en pista.

En los siguientes años toma parte en carreras de renombre como las Mil Millas de Italia, la Copa Ascoli, el Giro de Sicilia, entre otras.

Fue 1954 el año en que la pequeña italiana adquirió un Osca 1100 para disputar el Campeonato Italiano. Cuando tenía opciones de ganar el título, María Teresa sufre su primer accidente durante el Tour de Cerdeña. Se salió de la carretera a causa de restos que dos competidores habían dejado. Tras el accidente, en el que casi perdió la vista, retorna a bordo de un Maserati A6CGS 2 litros para obtener el segundo lugar general en el Campeonato Italiano. Desde entonces estaría ligada a la marca del tridente.

A bordo del Maserati triunfa en una carrera en la Catania-Etna. Sin embargo durante una prueba en Mugello sufre otro accidente cuando se precipitó a un barranco y quedó milagrosamente quedó colgada de un árbol, en tanto los servicios de emergencia tardaban en llegar en su ayuda. Lejos de aminorar su pasión por la velocidad, pronto está de regreso en 1955 obteniendo un noveno lugar en la Targa Florio.

1956 no comienza con menos riesgo para la italiana, durante los 1000 Kilómetros de Buenos Aires, se vio obligada a hacer una maniobra para evitar a un conductor más lento, pero fue expulsada del coche y se fracturó el brazo tras golpear un poste telegráfico.

Su determinación por ir más lejos fue creciendo e intentó correr el GP de Francia, pero no le fue permitido negándole la inscripción con ridículos argumentos. Y es que muchos no veían con buenos ojos la presencia de una mujer piloto en la Fórmula Uno, aún cuando María Teresa afirma no haber encontrado mayores obstáculos fuera de la pista. De la mano de Luigi Musso, quien era su pareja por aquel entonces, consigue un contrato en la Scuderia Centro Sud para correr un Maserati 250F en Grandes Premios.

En el inicio de temporada, durante el Gran premio de Siracusa, consigue una quinta colocación en carrera, detrás de nombres como el propio Musso, Bonnier, Paco Godia y Horace Gould. Su debut en el campeonato mundial fue nada menos que en Mónaco, donde desafortunadamente no marca buen tiempo y queda en la posición 22, no clasificándose para la carrera. Pero en la siguiente prueba, en Bélgica, tiene un mejor resultado. Acaba décima tras haber salido en la ubicación 19. Posteriormente disputa los Grandes Premios de Portugal e Italia, en Portugal abandona tempranamente, el Maserati quedó cortado por la mitad y ella salió ilesa y en tanto en Italia realizaba una muy buena carrera marchando en cuarta ubicación hasta que debió abandonar

Para el año de 1959, María Teresa estaba considerada como parte del equipo que Jean Behra había creado en base a un auto Porsche modificado y denominado Porsche Behra. Aquel coche F2 fue conducido por María Teresa en Mónaco intentando clasificarlo, pero el principado le fue esquivo una vez más.

Una sucesión de muertes de pilotos y amigos, Luigi Musso, Peter Collins, Alfonso de Portago, Mike Hawthorn y luego Jean Behra fallecido en un accidente en AVUS, precipitaron su retiro de la competición activa. Al año siguiente nació su hija y se dedicó a la vida familiar.

En 1979, se incorporó al Club Internacional de ex Pilotos de Grandes Premios de F1, honor que comparte con figuras de la talla de Jack Brabham, Damon Hill, Stirling Moss y Jackie Stewart. Actualmente es presidenta de la Maserati Club. Tiene dos nietos y vive cerca de Milán.


W. Araya C.
Gracias a Lara por el título